Nowe Polo nie jest już takie jak kiedyś. Volkswagen naprawdę to zrobił 

Rok 2025 był jubileuszowym rokiem Volkswagena Polo. Samochód ten świętował swoje 50-lecie dowodząc, że mimo niedużych rozmiarów jego możliwości są całkiem spore. Pojazd przez pięć dekad doczekał sześciu generacji, a każda z nich okazała się międzynarodowym bestsellerem, co dowodzi łączny wynik ponad 20 milionów sprzedanych pojazdów.

Co dalej z Polo obecnym w sprzedaży od 1975 roku? Dobra informacja jest taka, że znany i lubiany w Europie model absolutnie nie ma zamiaru żegnać się z rynkiem. Inną sprawą jest natomiast fakt, że najnowsza ewolucja jest samochodem znacznie odbiegającym konstrukcyjnie od klasycznych rozwiązań, do których użytkownicy "Polówki" są przyzwyczajeni. 

Co takiego przydarzyło się Volkswagenowi pozycjonowanemu w klasie B? Otóż konstruktorzy zrezygnowali z napędu spalinowego! Z tego powodu nazwa modelowa zyskała przedrostek ID., a co za tym idzie, Polo dołączyło do rodziny aut bateryjnych.

Całkowicie nowy model zbudowany na platformie MEB+ to dokładnie Volkswagen ID. Polo, zasilany wyłącznie energią elektryczną pobieraną z sieci energetycznej, gromadzoną w akumulatorze trakcyjnym zlokalizowanym pod podłogą.

W ten sposób dobrze kojarzący się kierowcom model Volkswagena został zeroemisyjnym reprezentantem marki dla ludu w klasie B. Konkurencja już dawno oferuje takie nieduże wozy, więc w przypadku Volkswagena lepiej, że stało się to późno, niż wcale. 

Ja już miałem okazję pojeździć niemiecką nowością, ale zanim podzielę się swoimi wrażeniami zza kierownicy, przytoczę trochę faktów i danych technicznych. Elektryk występuje w trzech wariantach mocy: 116 KM (85 kW), 135 KM (99 kW) i 211 KM (155 kW). Wersje 116 KM i 135 KM standardowo otrzymają akumulator LFP (litowo-żelazowo-fosforanowy) o pojemności netto 37 kWh.

Można go ładować od 10 do 80 proc. w ok. 23 minuty na stacjach szybkiego ładowania DC i oferuje zasięg do 331 km wg WLTP. Wersja o mocy 211 KM korzysta z akumulatora NMC (niklowo-manganowo-kobaltowego) o pojemności netto 52 kWh i zapewnia zasięg do 454 km wg WLTP oraz ładowanie od 10 do 80 proc. w ok. 24 minuty na stacjach DC.

VW ID. Polo w przeciwieństwie do większych modeli z rodziny ID., ma napędzane przednie koła, tak samo jak klasyczne Polo. Dla większości kierowców to świetna informacja, bo auto prowadzi się bardzo naturalnie i przewidywalnie.

Ale w porównaniu z typowymi spalinowymi mieszczuchami stabilność na drodze jest lepsza, a to za sprawą obniżonego środka ciężkości. Siła wspomagania układu kierowniczego nie jest przesadzona i kierowca czuje gdzie skręca koła, czego niestety nie da się wyczuć w wielu chińskich samochodach.

Zawieszenie w typowy dla niemieckich aut sposób, łączy kompromis między komfortem, a sztywnością. Dlatego nierówności wóz pokona ze względną wygodą, a ostry zakręt nie przerazi kierującego.

Kolejny kompromis dotyczy oprogramowania sterującego układem napędu. Podczas pierwszych jazd testowym miałem do dyspozycji topową wersję, legitymującą się mocą 211 KM i 290 Nm maksymalnego momentu obrotowego. I muszę przyznać, że inżynierowie odpowiedzialni za oprogramowanie uczciwie zestroili ID. Polo pod kątem osiągów, a zapotrzebowaniem na energię elektryczną.

Auto mimo dużej mocy, jak na miejskiego hatchbacka, nie zachowuje się jak hothatch. Takie cechy ma przybrać dopiero gorąca wersja GTI. Owszem, reakcja na gaz jest typowa dla elektryków, co oznacza że ID. Polo natychmiast reaguje i się napędza, ale robi to w przyjemny sposób, bez dreszczy emocji w postaci zrywania przyczepności i wyrywania kierownicy z dłoni.

Niemniej ID. Polo wyposażone w E-Motor 155 kW nie jest wolnym autem. Na światłach zaskoczy kierowców znacznie większych i wiele droższych pojazdów. Według danych katalogowych wariant ten od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,1 s. 

Dobre wyciszenie kabiny sprawia, że przy dynamicznej jeździe jakoś nie czuje się nabieranej prędkości, a szybsza autostradowa jazda przebiega w akustycznym komforcie. Po takich odczuciach doszedłem do wniosku, że to auto gotowe na więcej, niż jedynie ruch miejski i trasy dojazdowe.

Średnie zużycie energii będzie oczywiście zależne od usposobienia osoby kierującej i wybranego trybu jazdy, wpływającego na dynamikę. Po pokonaniu trasy testowej liczącej dystans niecałych 50 km, w cyklu mieszanym zużycie wyniosło poniżej 14 kWh/100 km.

Przyznam, że próba odbyła się bez specjalnego trzymania się zasad ekonomicznej jazdy oraz bez stronienia od energicznych przypieczeń. Szkoda, że wyborem poziomu rekuperacji, którym ID. Polo dysponuje, nie da się łatwo sterować np. łopatkami osadzonymi za kierownicą…

Podobno jeździć można z wykorzystaniem jednego ped.ału i wytracać prędkość wyłącznie poprzez operowanie ped.ałem przyspieszenia, ale ja tej funkcji nie testowałem.

Pod maską nie dostaniemy nawet symbolicznego schowka na kable. Z przodu ulokowano silnik i kluczowe podzespoły napędu. Skoro już o tym wspominam, to podkreślę, że ID. Polo w porównaniu ze spalinowym Polo szóstej generacji wypada znacznie lepiej w obszarze wykorzystania przestrzeni.

Wnętrze zorganizowano w przemyślany sposób, a głęboki bagażnik z regulowanym poziomem półki połknie aż 441 litrów do linii rolety. To wzrost o aż 25 proc. w porównaniu ze spalinowym Polo z bagażnikiem o pojemności 351 l.

W ID. Polo po złożeniu oparć tylnej kanapy pojemność zwiększa się do 1240 litrów. Wyniki te informują, że ID. Polo to nie taki maluch, jak może się niektórym wydawać. Nadwozie mierzy 4 metry długości (dokładnie 4053 mm) przy rozstawie osi wynoszącym 2600 mm, jest szerokie na 1816 mm i liczy 1530 mm wysokości.

Mięsisty wieniec kierownicy przyjemnie układa się w dłoniach. Jeszcze przyjemniej patrzy się na osadzony na osi wzroku kierowcy wyświetlacz. Po pierwsze jest dużo większy (10 cali) od ekraników dotychczas stosowanych w rodzinie ID., a po drugie w opcjach można na nim ustawić "skórkę" z czytelnymi wskazaniami w stylu retro, inspirowanymi pierwszym Golfem.

Do kompletu na głównym ekranie dotykowym (13 cali) uzbrojonym w nowy system infotainment Innovision, pojawić się może m.in. motyw z kasetą magnetofonową, klasyczne wskazania na temat jazdy, hipisowskie symbole czy stary Volkswagen Polo. To fantastyczny ruch twórców oprogramowania!

Czekam niecierpliwie, kiedy tym tropem podąży Audi. Sam system reaguje szybko na dotyk, menu sprawia wrażenie logicznie poukładanego, a najważniejsze funkcje są zawsze wyciągnięte na wierzch.

Jest jeszcze jeden fakt dotyczący najważniejszych funkcji, który prosi się o odnotowanie. Pod ekranem stanowiącym centralny punkt deski rozdzielczej, zagościła sekcja fizycznych przycisków, łatwo dostępnych zarówno dla kierowcy, jak i pasażera z przodu.

Wprowadzenie nowej formy "klawiatury" oznacza koniec dotykowych sliderów, sterujących temperaturą. Co więcej, głośność słuchanego radia czy odtwarzanej muzyki ustawimy jak kiedyś fizycznym pokrętłem. To cudowna wiadomość!

Można snuć już domysły, że rozwiązania te przejmą kolejne, zupełnie nowe Volkswageny. W tunelu środkowym nie brakuje organizerów i schowków, a jednym z urzekających pomysłów w jest otwór łączący dolną półkę z górną. Zaplanowano go na przeprowadzenie kabla do ładowania smartfona i dodatkowo postawienie smartfona w pionie.

Klimatyzacja automatyczna jest podstawą wyposażenia, tak samo jak wielofunkcyjna kierownica z tradycyjnymi, fizycznymi przyciskami.

Jeżdżąc topową odmianą Style zwróciłem uwagę na dbałość o detale, takie jak wykończenie deski i tunelu środkowego tkaniną, aplikacje imitujące chrom, eleganckie przeszycia dekoracyjne na panelach drzwiowych pokrytych tkaniną czy plakietki z napisem "Volkswagen" na drzwiach.

Bardzo dobre wrażenie robią też przyjemne w dotyku plastiki znajdujące się w zasięgu dłoni. Po otoczeniu wnętrza czuć, że decydenci z Wolfsburga wzięli sobie do serca dosadne komentarze konsumentów z ostatnich lat, mocno rozczarowanych jakością. Co z dekorami typu piano black? W ID. Polo ich nie ma, ale nie sądzę by ktoś z tego powodu wyrażał ubolewanie.

Wiele systemów wspomagania jazdy i podnoszących komfort pochodzi z wyższych klas pojazdów. Wyposażenie może zawierać moc udogodnień, wśród których na szczególną uwagę zasługują fotele przednie z 12-kierunkową regulacją elektryczną i pneumatyczną funkcją masażu.

O ile poziom bajerów zależy od wersji, tak funkcja szybkiego ładowania DC o mocy 90 kW jest standardem nawet bazowego Life. ID. Polo to też w podstawowej wersji mobilne źródło energii dla urządzeń elektrycznych. Wóz może zasilać urządzenia zewnętrzne (do 3,6 kW).

Dzięki temu samochód pozwoli przykładowo naładować rower elektryczny, podręczną elektronikę lub sprzęt outdoorowy. Ładowanie możliwe jest za pomocą gniazda 230 V we wnętrzu oraz z użyciem osobnego adaptera, także poprzez złącze ładowania typu mode 3.

Volkswagen chyba dostrzegł, że udziwnienia do niego nie pasują i obszary awangardy zostawia Francuzom. ID. Polo jest pierwszym modelem produkcyjnym, który w pełni realizuje nowy język stylistyczny o nazwie "Pure Positive".

W pełni LED-owe oświetlenie w połączeniu z dobrymi proporcjami i odpowiednio dużymi kołami rozmieszonymi niemalże po rogach nadwozia, wpływa na pozytywny odbiór całości. 

Charakteru dodaje modna blenda świetlna umieszczona z tyłu i zupełnie nowy kształt świateł. Jednocześnie stylistyka jest na tyle prosta i czysta, a logotypy dość duże (opcjonalnie podświetlane), aby obserwator bez trudu rozpoznał markę dla ludu.

Elektromobilność musi stać się masowa, a nie elitarna, a do tego trzeba małych i jak najtańszych aut. Volkswagen wprowadzając ID. Polo podąża tropem konkurencji, w celu popularyzacji takich aut.

Niemcy bardzo chcą mieć wpływ na zmianę trendów w wyborze konsumentów szukających zeroemisyjnego pojazdu do jeżdżenia na co dzień z punktu A do B. Ale świetnie wyposażone ID. Polo Style z najmocniejszym silnikiem i zasięgiem nawet 454 km, dla wielu zmotoryzowanych będzie poza zasięgiem portfela (cena od 161 890 zł).

Za to podstawowy wariant Life z akumulatorem 37 kWh pozwalającym poznać do 331 km na jednym ładowaniu, da radę zastąpić nieduże auto spalinowe, którego rolą jest jeżdżenie głównie wokół komina.

Uproszczony mieszczuch, pozbawiony gadżetów, bez trudu spełni proste zadania transportowe. Tylko, że Life kosztujący minimum 99 990 zł, nie będzie tak dobrze wyglądać w zestawieniu z wersją Style, a jak wiadomo to często właśnie wygląd determinuje wybór. 

Po cenniku widać, że Volkswagen ID. Polo nie jest synonimem taniej elektromobilności. Od jakiegoś czasu można go już zamawiać, a oferta wersji wyposażenia i pojemności akumulatorów jest pełna.

W połowie września samochody demonstracyjne zaparkują u dealerów, a pierwsi klienci, którzy wiosną złożyli zamówienia, będą już odbierać swoje samochody. W mojej opinii pojazd ten ma sporo atutów, aby się nim zainteresować po obraniu na cel niedużego elektryka.

Przede wszystkim przyjemnie się prowadzi i intuicyjnie się go obsługuje, a średnie zużycie energii podczas jazdy nie odstrasza. Nie ulega wątpliwości, że Volkswagen w ostatnich latach zebrał spore doświadczenie w budowie samochodów w pełni elektrycznych.

Po nowym ID. Polo to doświadczenie widać i czuć, a pozytywnie wpływająca na całokształt zabawa z nostalgią jest nie do przegapienia.