Jeździłem nowym Lexusem ES 300h. Już wiem, dlaczego Polacy kupili 700 sztuk w ciemno

Zacznijmy od tego, że ten samochód urósł. I to urósł konkretnie. Pisałem już na ten temat przy pierwszych jazdach elektryczną wersją nowego Lexusa ES. Inżynierowie z Japonii oparli go na zupełnie nowej, zmodyfikowanej architekturze GA-K, co pozwoliło wyciągnąć nadwozie do imponujących 5140 mm długości.

To aż o 165 mm więcej w stosunku do poprzedniej generacji. Z zewnątrz powagą bliżej mu teraz do flagowej, ociekającej luksusem limuzyny LS niż do "zwykłego" sedana z wyższej półki. Szerokość to obecnie 1920 mm, a przednie reflektory z podwójnym motywem litery "L" nadają mu niesamowicie ostrego, niemal drapieżnego spojrzenia.

Ale większe gabaryty na papierze to jedno, a prawdziwe życie to drugie. Tutaj te milimetry przekładają się na potężną przestrzeń w środku. Pasażerowie z tyłu mają teraz do dyspozycji aż 1102 mm przestrzeni na nogi (to skok o 77 mm).

A bagażnik? Wersja hybrydowa oferuje solidne 493 litry pojemności, co w zupełności wystarcza, na spakowanie dwóch dużych walizek, dwóch kabinówek i torby. No i sam proces pakowania będzie łatwiejszy dzięki szerokiemu otworowi bagażnika.

Przejdźmy do absolutnie kluczowej kwestii, czyli tego, jak to jeździ. Do testów dostałem wariant 300h, czyli klasykę gatunku, która nad Wisłą będzie święcić dużo bardziej spektakularne zwycięstwa na polu sprzedażowym, niż jego elektryczni bracia 350e i 500e. Pod maską pracuje tu najnowsza hybryda 6. generacji.

Japończycy połączyli sprawdzony, 2,5-litrowy silnik benzynowy (142 KM) z zupełnie nowym, mniejszym i lżejszym akumulatorem litowo-jonowym (upchniętym sprytnie pod tylną kanapą) oraz innowacyjną, kompaktową przekładnią hybrydową eAxle. Cały układ silnikowy przebudowano, przez co jest zauważalnie ciszej podczas przyspieszania, a silnik generuje mniej wibracji.

Całość generuje systemowo mniej niż w poprzedniku, bo 201 KM, ale za to są to wydajniejsze koniki, bo wersja FWD robi setkę w 8 sekund, a wersja AWD w 7,7 sekundy.

Do tego to spalanie. Dawno żadne auto o takich gabarytach nie zrobiło na mnie takiego wrażenia pod dystrybutorem. Podczas mojego testu, który obejmował nie tylko miejskie trasy, ale też przeloty trasami szybkiego ruchu, średnie spalanie wyniosło równe 4,3 litra na 100 km.

I mówię tu o zupełnie normalnej jeździe, bez bawienia się w ekojazdę i muskania gazu piórkiem. Zobaczyłem te wyniki na komputerze i autentycznie złapałem się za głowę. Dla pięciometrowej, potężnej limuzyny takie niskie spalanie to rynkowy nokaut.

Dodatkowo, nowością w gamie ES-a jest to, że po raz pierwszy wersję hybrydową można zamówić z inteligentnym napędem na cztery koła E-FOUR (z dodatkowym silnikiem elektrycznym na tylnej osi o mocy 54 KM). Jeśli ktoś boi się śliskich, zimowych dróg, to rozwiązanie załatwia sprawę.

Lexus od zawsze słynął z pedantycznej jakości wykończenia, ale w najnowszym modelu przeszli samych siebie, inspirując się futurystycznym konceptem LF-ZC. Ich nowa koncepcja stylistyczna Clean Tech x Elegance to połączenie surowej, nowoczesnej technologii z rzemieślniczym ciepłem, które marka nazywa japońską gościnnością "Omotenashi".

Zanim ruszyliśmy, spędziłem dłuższą chwilę, po prostu klikając system multimedialny. Centralny 14-calowy ekran dotykowy z nowym systemem Lexus Connect działa błyskawicznie, ma 256 GB pamięci i procesor szybszy aż czterokrotnie od poprzednika.

Przed oczami kierowcy umieszczono nowy, 12,3-calowy wirtualny kokpit, który także działa sprawnie i skupia w sobie wszystkie potrzebne informacje. Szkoda tylko, że nie wydłużono daszka nad nim, bo jednak przy mocnym słońcu nawet LCD się poddawał.

Dla wymagających jest dostępny także wyświetlacz przezierny (w pakiecie multimedia za dodatkowe 15 tys. zł), który pokazuje nie tylko dopuszczaną i aktualną prędkość, ale także rozbudowane wskazania z wbudowanej nawigacji. Ta jednak potrzebuje małej aktualizacji, bo jeszcze potrafi wpuścić w maliny.

Jednak śmigające bezprzewodowo Android Auto i Apple CarPlay załatwiają tu sprawę. Dodatkowo odczyty z zewnętrznych map wyświetlają się na zegarach cyfrowych, więc to ogromny plus.

Ale największy bajer, który mnie autentycznie zachwycił, to nowe przyciski "Hidden Switches". Gdy wsiadasz do zgaszonego auta, na desce rozdzielczej panuje absolutny minimalizm, czyli żadnych guzików.

Dopiero po odpaleniu samochodu, wybrane strefy pod ekranem się podświetlają. Wyglądają jak zwykły panel dotykowy, ale gdy je wciśniesz (np. żeby włączyć podgrzewanie foteli czy przedniej szyby), czujesz fizyczny skok pod palcem. Genialny, bezpieczny kompromis, dzięki któremu nie musisz odrywać wzroku od drogi.

Dodajcie do tego wybitne wyciszenie (dodatkowe warstwy uszczelniające, wygłuszenie komory silnika, podwozia, grube szyby i tłumiące wibracje kleje strukturalne), rewelacyjnie czyszczącą powietrze technologię nanoeX oraz opcjonalne audio Mark Levinson z 17 głośnikami, a otrzymacie auto, z którego po 800 czy 1000 kilometrach trasy wysiadacie zrelaksowani. No i zawieszenie, które naprawdę bardzo dobrze wytłumia nierówności. No bajka.

Szkoda tylko, że modele na polski rynek nie będą miały na razie rozkładanych foteli, rozbudowanych paneli ambientowych, czy też większych felg w wersjach hybrydowych. Tutaj dostępne tylko 19 cali. Dlaczego zapytacie? Producent będzie obsrwował rynek i zapotrzebowanie. Jeśli zapytań o różne udogodnienia będzie więcej, to możliwe, ze zmodyfikuje ofertę.

Japończycy nie byliby sobą, gdyby nie wpakowali tu całego arsenału radarów i kamer. Nowy Lexus ES to pierwszy model marki, który otrzymał najnowszą generację systemów Lexus Safety System +4.

Zmodernizowane kamery mają teraz kąt widzenia szerszy aż o 115 procent, a zasięg wykrywania zwiększono o 170 procent. Samochód potrafi przewidzieć zagrożenie na skrzyżowaniu na długo przed tym, zanim sam zorientujesz się, że ktoś próbuje wymusić pierwszeństwo.

Nawet w bazowych dla polskiego rynku wersjach Prestige standardem jest monitorowanie martwego pola (BSM), asystent bezpiecznego wysiadania (SEA) ostrzegający przed otwarciem drzwi wprost pod koła roweru, czy systemy FCTA i RCTA ostrzegające o ruchu poprzecznym. Adaptacyjny tempomat (DRCC) komunikuje się teraz z chmurą i widząc na mapie nawigacji ostre rondo, sam płynnie zwalnia. Działa to niesamowicie naturalnie.

Tu niestety jest drożej niż w przypadku poprzedniego ES-a. Bo ósma generacja startuje od 299 900 zł w wersji Prestige z napędem na przód.

Za napęd na wszystkie koła trzeba dopłacić 15 tysięcy złotych oraz tyle samo trzeba dorzucić za pakiet multimedia, który dodaje dostęp przez kartę NFC, wyświetlacz head-up, kamery 360 stopni, cyfrowe lusterko wsteczne i 17 głośnikowe nagłośnienie Mark Levinson. Trzeba przyznać, że mało skomplikowany cennik.

Czy warto było kupować ten samochód w ciemno? Mając na uwadze to, jak nowa platforma zmieniła prowadzenie, ile miejsca zyskali pasażerowie, jak oszczędny jest ten napęd i jak świetnie wygląda ten wóz na żywo, to wcale się nie dziwię.

Lexus ES to definicja luksusu, który po prostu ma sens, chociaż ma kilka rzeczy do poprawy, no i aż prosi się o te dodatkowe opcje na wypasie.