Cena startuje od 99 990 zł, bagażnik jest większy niż w obecnym Golfie, a z tyłu bez trudu mieści się postawny pasażer. Po pierwszych jazdach w Holandii wiem jedno: Volkswagen stworzył auto, które ma szansę zdetronizować nie tylko chińską konkurencję, ale i własne spalinowe legendy.
No dobra, może jest w tym odrobina przesady. Ale odrobina. W mojej świadomości Polo od zawsze funkcjonowało jako ten "wyraźnie mniejszy braciszek Golfa". Tymczasem nowe ID. Polo zyskuje zupełnie nową tożsamość. Ono wręcz staje się pełnoprawnym, kompaktowym hatchbackiem.
Z długością 4053 mm auto idealnie wpisuje się w gabaryty legendarnego Golfa trzeciej generacji, ale dzięki elektrycznej platformie MEB+ całkowicie deklasuje go (i spalinowe Polo) pod względem wykorzystania przestrzeni.
Wyrok na Golfa?
Rozstaw osi uderza w wartość 2590 mm (o 40 mm więcej niż w spalinowym odpowiedniku). Jakie to ma przełożenie na praktykę? Kiedy podczas prezentacji w Holandii zobaczyłem wysiadającego z tylnej kanapy Kubę – człowieka wyższego i znacznie potężniejszego ode mnie – przestałem wierzyć w oficjalną klasyfikację segmentową.
Kiedyś ktoś o takich gabarytach zmieściłby się wyłącznie za kółkiem. W ID. Polo Kuba usiadł "sam za sobą" bez jakiegokolwiek narzekania na brak miejsca na kolana czy głowę. Co więcej, brak tunelu środkowego sprawia, że nawet pośrodku da się w miarę wygodnie ułożyć nogi.
Prawdziwy nokaut kryje się jednak pod tylną klapą. Bagażnik ID. Polo ma nominalnie 441 litrów pojemności – to o 25 proc. więcej niż w spalinowym Polo i aż o 60 litrów więcej niż w obecnym Golfie VIII.
Gdzie tkwi sekret? W architekturze. Przeniesienie silnika elektrycznego na przednią oś oraz zastosowanie zwartej belki skrętnej z tyłu pozwoliło wygospodarować potężną przestrzeń. Bagażnik jest niezwykle głęboki – pod składaną podłogą znajduje się po prostu "drugi bagażnik", idealny na kable, torby czy rzadziej używane klamoty. Po rozłożeniu siedzeń przestrzeń rośnie do 1240 litrów.
Jak to się prowadzi? Dojrzałość bez bujania
Wrażenia z jazdy? Zaskakująco pozytywne. Chciałem się do czegoś przyczepić, ale to auto ma wyjątkowo udanie zestrojone zawieszenie. W odróżnieniu od pierwszych, nieco "rozlazłych" modeli z rodziny ID, tutaj układ jest bardziej wyważony: sprężysty, wygodny, świetnie wybierający nierówności, a jednocześnie wolny od bujania w zakrętach. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że samochód wręcz przykleja się do asfaltu.
Samo prowadzenie jest niezwykle neutralne. Kierownica stawia przyjemny, wyczuwalny opór, a auto jedzie dokładnie tam, gdzie chce kierowca, nie wykazując podsterowności. Po kilkunastu minutach za kółkiem masz wrażenie, jakbyś jeździł tym samochodem od kilku lat.
Wszystko jest intuicyjne, wyciszenie kabiny przy prędkościach podmiejskich stoi na poziomie aut wyższych klas, a układ hamulcowy (z tarczami na obu osiach) działa bardzo płynnie.
Ciekawie wypada też zużycie energii. Podczas testowych przejazdów w okolicach Amsterdamu (mieszanka dróg miejskich, podmiejskich i ekspresowych w temperaturze 20-24°C), 211-konna wersja zadowalała się zużyciem na poziomie 12 – 12,8 kWh na 100 km! To doskonały wynik, gwarantujący realny zasięg przekraczający 400 km w cyklu mieszanym.
Warto wspomnieć o działaniu ulepszonego systemu Connected Travel Assist. Samochód potrafi nie tylko utrzymywać odległość i tor jazdy, ale na podstawie przedniej kamery i danych z nawigacji rozpoznaje sygnalizację świetlną w miastach i samoczynnie zatrzymuje się na czerwonym świetle. Wykorzystuje też dane z chmury do wcześniejszego zwalniania przed ograniczeniami prędkości czy ostrzegania przed wyrwami w jezdni.
"Pure Positive", fizyczne przyciski i wstążka pamięci z lat 70.
Tym razem wygląd wyrzucam na koniec te(k)stu, ale nie znaczy to, że marginalizuję tę kwestię. Podczas pogadanki przed jazdami przedstawiciele marki mówili, że jak się patrzy na ID Polo, to od razu widać, że to VW i że to Polo. Puściłem to mimo uszu jako marketingową ściemę. A potem w duchu przeprosiłem. Z daleka widać, że to Polo.
Wizualnie ID. Polo odrzuca obłe, "mydlane" kształty dotychczasowej linii ID. Nowy język stylistyczny Pure Positive czerpie garściami z klasycznych, ostrych linii z Wolfsburga. Auto wygląda po prostu jak nowoczesny, zwarły i agresywnie nakreślony Volkswagen.
Najlepsze czeka jednak w środku. Ergonomia wreszcie wróciła do poziomu oczekiwanego przez europejskiego kierowcę. Fizyczne przyciski! Zrezygnowano z irytujących paneli dotykowych. Klasyczne przełączniki zagościły na ramionach kierownicy oraz pod 13-calowym ekranem centralnym.
Mamy też fizyczną regulację temperatury. Element, którego brak od lat frustrował użytkowników elektryków VW, znów jest fizycznym pokrętłem/przyciskiem. Teraz jeżdżę innym modelem VW, jakieś 3 razy większym i droższym, i wkurzam się na brak tych prostych rozwiązań.
W wyższej wersji Style deska rozdzielcza i boczki drzwi zostały obszyte przyjemnymi, estetycznymi tkaninami tekstylnymi, nawiązującymi do dawnych tapicerek.
A dla fanów nostalgii przygotowano ukrytą perełkę: funkcję "Retro". Po jej aktywacji cyfrowy ekran przed kierowcą zmienia oprawę graficzną i zaczyna idealnie imitować panel wskaźników z Golfa I generacji z lat 70. Zamiast obrotomierza pojawia się obracająca się wskazówka zużycia mocy, a dane z komputera pokładowego wyświetlane są w charakterystycznym, zielonkawym okienku retro-zegarka. Na 13-calowym ekranie centralnym pojawia się z kolei nakładka przypominająca stare odbiorniki z kineskopem i poziomą skalą częstotliwości radia. To absolutnie urokliwy bajer dla każdego miłośnika klasyki.
Do tego dochodzi integracja nawigacji z bazą Google Place – z poziomu ekranu widzimy oceny lokali, zdjęcia, dane kontaktowe czy godziny otwarcia.
Co jeszcze mamy z nowości?
Wokół elektrycznej transformacji Volkswagena wylało się w ostatnich latach sporo żali i marudzenia. Pierwsze modele z rodziny ID bywały krytykowane za obłe kształty, dotykowe panele doprowadzające kierowców do szewskiej pasji oraz odklejone od realiów ceny. W Wolfsburgu ktoś jednak poszedł po rozum do głowy. Niemcy zdali sobie sprawę, że zamiast wymyślać koło na nowo, muszą wrócić do tego, co przez dekady budowało potęgę marki: ergonomii, praktyczności i nazw, które budzą dobre skojarzenia.
Efekt? Zapomnijcie o roboczym kryptonimie ID.2all. Na drogi wyjeżdża Volkswagen ID. Polo – samochód, który jeszcze przed oficjalnym szczytem dostaw zebrał ponad 30 tysięcy zamówień, generując kolejki sięgające 10 miesięcy. I ja się nie dziwię.
Volkswagen ID. Polo to samochód, który bez wątpienia ma potencjał, by wywrócić stolik na europejskim rynku samochodów elektrycznych. Łączy w sobie najlepsze cechy nowoczesnego napędu z klasycznym, docenianym przez kierowców podejściem do wykończenia wnętrza i ergonomii.
Oferuje gabaryty i bagażnik kompaktu w cenie miejskiego auta. Jeśli szukałeś powodu, by wreszcie spojrzeć na elektrycznego Volkswagena łaskawym okiem – ID. Polo jest dokładnie tym argumentem, na który czekałeś.
Cennik. Obietnica dotrzymana
Volkswagen zapowiadał elektryka za kwotę poniżej 25 tysięcy euro i słowa dowieziono. Polskie cenniki otwierają się psychologiczną barierą:
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!