Wiceprezes Renault dla naTemat: Obniżymy koszty samochodów elektrycznych o 40 proc.

Adam Nowiński, naTemat.pl: Europejski rynek motoryzacyjny mierzy się z niepewnością gospodarczą i wolniejszym niż oczekiwano tempem wdrażania pojazdów elektrycznych na niektórych rynkach. Jak Grupa Renault postrzega obecną sytuację rynkową i czy uważa Pan, że cele dotyczące zerowej emisji do 2035 roku są nadal realistyczne?

Bruno Vanel, VP Renault Brand, Product, Revenue, and International Markets Expansion: Mamy do czynienia z dużą niepewnością i wieloma wyzwaniami, które jednak przewidzieliśmy. Z tego powodu stosujemy strategię dwutorową (tzw. strategię dwóch nóg). Z jednej strony stawiamy na pełną elektryfikację – na niektórych rynkach, takich we Francji, popyt na samochody w pełni elektryczne (np. sprzedaż Twingo) dynamicznie rośnie.

Z drugiej strony, na rynkach, gdzie klienci oczekują elektryfikacji, ale nie w wersji w pełni elektrycznej, oferujemy hybrydy. Posiadamy pełną gamę silników hybrydowych, którą będziemy rozwijać, czyniąc ją bardziej wydajną i przystępną cenowo. Wierzymy, że to rozwiązanie ma przyszłość dla wielu klientów i krajów. Niezależnie od regulacji, globalnie w Europie popyt na pojazdy elektryczne rośnie, choć sytuacja różni się w zależności od konkretnego kraju.

A co pan sądzi o range extenderach?

Jesteśmy tym zainteresowani. Jak zaprezentowaliśmy na początku tego roku, platforma, która będzie podstawą dla nowej generacji pojazdów z segmentów C i D, będzie natywną platformą dla aut elektrycznych (BEV), ale dostosowaną również do obsługi range extendera.

Silnik ten nigdy nie będzie połączony z osiami – jego jedynym zadaniem będzie ładowanie akumulatora, co pozwoli na uzyskanie bardzo dużego zasięgu, rzędu 1300 km lub 1400 km. Widzimy w tym potencjał, szczególnie w segmencie C i D.

Przejdźmy do tego przysłowiowego słonia w pokoju, czyli konkurencji z Państwa Środka. Chińscy producenci samochodów rozszerzają swoją obecność w Europie, oferując konkurencyjne ceny, szybkie cykle rozwoju i zaawansowane oprogramowanie. Co uważa pan za największą przewagę Grupy Renault w bezpośredniej rywalizacji z nimi?

Dopóki konkurencja jest uczciwa, witamy ją z zadowoleniem i popieramy wszelkie porozumienia w tej kwestii. Jesteśmy jednak dobrze zorganizowani i przygotowani na każdy rodzaj konkurencji. Jeśli chodzi o technologię, oferujemy pojazdy definiowane programowo (software-defined vehicles) z wbudowanymi usługami Google i Gemini, a także napędy hybrydowe i elektryczne.

Pod względem szybkości rozwoju, naszym standardem są obecnie dwa lata – w takim czasie opracowaliśmy Twingo, które jest jednocześnie przystępnym cenowo samochodem elektrycznym. 

Drugim aspektem jest to, co reprezentujemy jako Renault. Mamy 127 lat historii. Byliśmy w Polsce i znamy ten rynek od 50, 70, czy 80 lat i zamierzamy być tu obecni przez kolejne 50, 60 lub 70 lat.

Mamy dealerów, którzy są z nami od dawna i których chcemy utrzymać do obsługi posprzedażowej i napraw naszych aut. Nasze samochody mają ogólnie dobre wartości rezydualne, dbamy też o koszty ubezpieczenia. Nie zamierzamy opuszczać Polski ani żadnego innego rynku z dnia na dzień z powodu jakichkolwiek decyzji. Wobec konkurencji mamy więc bardzo silne argumenty.

Wszyscy zgadzają się, że przystępne cenowo, kompaktowe samochody, takie jak nowe Renault 5 i Twingo, są kluczem do masowej adaptacji aut elektrycznych. Czy przy obecnych kosztach produkcji w Europie naprawdę możliwe jest osiąganie zysków na tych modelach?

Udowodniliśmy, że potrafimy stworzyć samochód za mniej niż 20 000 euro, który jest nie tylko rentowny i dostosowany do rynku, ale jest też prawdziwym autem z nowoczesną łącznością. Nissan zdecydował się produkować swoje samochody bazując na platformach Twingo i Renault 5, a Ford również planuje produkcję aut segmentu B i mniejszych pojazdów opartych na tych rozwiązaniach.

Dlaczego? Ponieważ, jak stwierdził Ford, jesteśmy najbardziej kompletni. Produkujemy we Francji – choć kraj ten nie ma opinii najbardziej konkurencyjnego kosztowo, my jesteśmy konkurencyjni i nie zamierzamy tracić pieniędzy na produkcji aut elektrycznych. Możliwość opracowania auta w dwa lata oraz standaryzacja wielu komponentów (np. Renault Twingo i Renault 4 powstają na tej samej platformie) dają nam bardzo konkurencyjne koszty.

Ponadto ogłosiliśmy, że do 2030 roku, szczególnie w segmencie C i D, obniżymy koszty samochodów elektrycznych o 40% dzięki nowej generacji platformy. Chcemy, aby auta elektryczne były coraz bardziej przystępne cenowo dla naszych klientów.

Mówiąc o Twingo – wielu Polaków zastanawia się, dlaczego na Twingo w Polsce musimy czekać do wiosny, bo słyszymy, że jesteśmy "zimnym krajem" podczas gdy na Słowacji, która jest górzystym i tak samo zimnym regionem, model ten jest już dostępny? Skąd ta sytuacja?

W zależności od kraju mamy specyficzne wymagania, które uzgadniamy lokalnie, biorąc pod uwagę sposób użytkowania tych samochodów oraz to, gdzie mieszkają ludzie, którzy je kupują. W konsekwencji wymaga to wprowadzenia pewnych specyficznych modyfikacji dostosowanych do rynku polskiego.

Aby obniżyć ceny aut elektrycznych, producenci sięgają po tańsze akumulatory LFP obok technologii NMC. Jaka jest strategia Grupy Renault w zakresie technologii baterii i zmniejszania zależności łańcucha dostaw od Azji?

Wybór między LFP a NMC zależy od przystępności cenowej oraz wymaganej wydajności. Kluczowe jest to, ile energii można zmieścić w danej przestrzeni, aby uzyskać większy zasięg i lepsze osiągi – tu stosuje się NMC.

Jeśli potrzebujemy mniej energii w danej przestrzeni i mniejsze znaczenie mają natychmiastowe osiągi, wybieramy LFP. W naszej ofercie stosujemy obie technologie. Przykładowo, Renault 5 z baterią 52 kWh i zasięgiem 400 km korzysta z NMC, natomiast wersje z mniejszą baterią otrzymają LFP.

Jeśli chodzi o produkcję: baterie do Megane są produkowane w Polsce. Baterie NMC dla Renault są częściowo produkowane we Francji lub w Chinach. Twingo obecnie korzysta z chińskich baterii, ale od przyszłego roku otrzyma baterie z Węgier.

Staramy się bardziej lokalizować produkcję baterii w Europie we współpracy z azjatyckimi partnerami. Naszym partnerem jest m.in. LG (firma koreańska, nie chińska). Współpracujemy również z CATL, Envision oraz europejskim graczem Vercor, który wkrótce rozpocznie produkcję baterii dla modeli Scenic oraz Alpine.

Gdyby miał pan wskazać jeden, najważniejszy cel produktowy i strategiczny dla Grupy Renault na najbliższe 3 do 5 lat, co by to było?

Wskazałbym dwa cele. Pierwszym jest odniesienie sukcesu w segmencie C i D dzięki naszej nowej generacji produktów opartych na nowej, przyszłościowej platformie. Drugim jest sukces w cyklu życia i ponownym zdefiniowaniu segmentu B.

Wprowadziliśmy już na rynek wszystkie nasze samochody z segmentu B, a kolejne lata będą polegać na ich stałym ulepszaniu, m.in. poprzez bezprzewodowe aktualizacje over-the-air (OTA).

Przykładowo, wszystkie te auta otrzymają aktualizację Gemini drogą radiową. Dzięki licznym aktualizacjom OTA nasi klienci zachowają wartość swoich samochodów Renault i będą mogli cieszyć się nimi przez lata. To są dla nas najważniejsze kwestie.