Myślałem, że znienawidzę to auto po minucie. Pomyłka. VW Tayron: duchowy następca Passata kombi

Zaczęło się od głębokiej niechęci. Kiedy zobaczyłem w kalendarzu testów nowego Volkswagena Tayrona, byłem absolutnie przekonany, że to auto kompletnie mi się nie spodoba i w codziennym życiu okaże się po prostu bezużyteczne. Kolejny wielki SUV do miasta? Wolne żarty.

Przecież to gigant: mierzy niemal 4,8 metra długości (dokładnie 4792 mm), ma prawie 1,87 m szerokości i rozstaw osi sięgający 2789 mm. Jest o ćwierć metra dłuższy od i tak niemałego, współczesnego Tiguana, a w gamie marki ustępuje rozmiarami jedynie flagowemu Touaregowi.

Większość współczesnych crossoverów jest wielka tylko na zewnątrz – w kabinie ciasno otulają kierowcę masywnym tunelem, a dzieci w fotelikach bez trudu kopią w przednie fotele. W Volkswagenie Tayronie mój syn musiałby mieć nogi koszykarza, żeby w ogóle dosięgnąć oparcia.

Spodziewałem się drogiego, ociężałego kloca, który w warszawskich uliczkach będzie się męczył jak słoń w składzie porcelany, na stacji paliw wydrenuje kieszeń, a na autostradzie będzie się bujał jak kuter rybacki.

I wiecie co? Rzadko kiedy moje motoryzacyjne uprzedzenia zostały zweryfikowane tak szybko i tak bezlitośnie. Tayron okazał się bowiem czymś, na co współczesny rynek czekał od lat: idealnym, bezdusznym w swojej skuteczności, nowoczesnym odpowiednikiem legendarnego Passata kombi na sterydach.

Pierwsze zaskoczenie przychodzi już po wyjechaniu z parkingu. Tayron jest olbrzymi, waży niemal dwie tony, a mimo to nie prowadzi się jak dostawczak. Owszem, średnica zawracania wynosi 12,1 metra, a na ciasnych miejscach postojowych pod dyskontem trzeba uważać na szerokość nadwozia, ale wspomaganie systemami kamer 360 stopni i Park Assist Pro sprawia, że manewrowanie nie przypomina walki o przetrwanie.

Co najważniejsze – on zaskakująco chętnie skręca. W wielu mniejszych, ale wyżej zawieszonych SUV-ach kierowca w ciasnym łuku czuje, jak nadwozie walczy z grawitacją. Tayron, wyposażony w adaptacyjne zawieszenie DCC Pro z dwuzaworowymi amortyzatorami oraz progresywny układ kierowniczy, połyka nierówności ze stoickim spokojem. Mimo 20-calowych felg z oponami 255/40 R20 w wersji R-Line Plus samochód płynie po asfalcie. Wybiera dziury, progi zwalniające i fałdy drogi w sposób niezwykle sprężysty. Nie ma tu irytującej bezwładności ani nerwowego dobijania.

W trasie ujawnia się też przewaga dopracowanej elektroniki. Znam auta (szczególnie marek japońskich), w których asystent pasa ruchu na autostradzie zachowuje się jak spanikowany kursant – kierownica w trybie półautonomicznym drży w dłoniach, korygując tor co pół centymetra. W Volkswagenie ten sam proces odbywa się aksamitnie, pewnie i niemal niezauważalnie. Samochód po prostu jedzie jak po szynach.

Większość dzisiejszych SUV-ów cierpi na specyficzną chorobę: z zewnątrz potężne, w środku zabudowane tak masywnymi konsolami i grubymi fotelami, że człowiek czuje się osaczony. Od razu przypomniały mi się złote czasy motoryzacji lat 80. i 90. – Mercedesy „beczki”, Fordy Sierra czy wczesne Passaty, w których po wyjściu z plaży dziecko mogło swobodnie stanąć w kabinie i się przebrać.

Tayron przywraca ten rodzaj przestrzeni. Przestrzeni bezczelnej i nieskrępowanej. Najlepszy test? Mój kilkuletni syn, siedząc w swoim foteliku z tyłu, musiałby naprawdę bardzo mocno gimnastykować nogi, żeby chociaż czubkiem buta musnąć oparcie fotela pasażera z przodu.

Genialnym patentem jest przesuwna tylna kanapa dzielona w proporcji 60:40. Można przesunąć do przodu tylko podwójne siedzisko za kierowcą, zyskując potężne kilkadziesiąt litrów na bagaże, podczas gdy z prawej strony dziecko jedzie w pełnym komforcie.

Sam bagażnik wersji eHybrid ma potężne 705 litrów bazowej pojemności, a po położeniu oparć rośnie do 1915 litrów. Przez umieszczony pod spodem akumulator trakcyjny podłoga nie jest może przesadnie głęboka (pod spodem chowają się kable i osprzęt), ale kufer jest niesamowicie długi i ustawny.

Do tego dostajemy genialne, codzienne patenty: głębokie wnęki na torby z zakupami, masywne haczyki i... prawdziwe gniazdko 230V w bagażniku, do którego podłączysz choćby lodówkę turystyczną czy laptopa.

Napęd testowanego egzemplarza to hybryda plug-in oparta na benzynowej jednostce 1.5 TSI o mocy 177 KM, spięta z silnikiem elektrycznym. Układ generuje łącznie 272 KM oraz 400 Nm momentu obrotowego, a moc przekazywana jest przez 6-stopniowe DSG wyłącznie na przednią oś.

Z akumulatorem o pojemności 19,7 kWh netto Tayron przestaje być atrapą ekologii. Podczas gdy katalog obiecuje 113 km, w normalnych, letnio-jesiennych warunkach miejskich bez problemu pokonuje około 90 kilometrów na samym prądzie.

Oznacza to, że jeśli masz gniazdko w garażu (ładowanie z 230V zajmuje około 10 godzin, a na wallboxie 11 kW – 2,5 h) albo podepniesz się pod szybką ładowarkę DC (obsługuje do 40 kW – od 10 do 80 proc. w 26 minut), przez cały tydzień roboczy dojeżdżasz do pracy, szkoły i sklepów wyłącznie na prądzie.

A co, gdy prąd w baterii się skończy? Wtedy Tayron przechodzi w tryb klasycznej hybrydy i... znów zaskakuje. W trybie mieszanym potrafi pokazać spalanie poniżej 4 l/100 km. W długiej trasie autostradowej, z całkowicie rozładowanym akumulatorem, zużycie benzyny bez problemu zamyka się poniżej 8 litrów na setkę. Przy tej masie i aerodynamice wysokiego kiosku to wynik rewelacyjny.

Na papierze 272 KM i 7,3 sekundy do setki wyglądają dynamicznie. Ale powiedzmy to sobie wprost: Tayron ze sportem nie ma nic wspólnego, nawet z pakietem stylistycznym R-Line.

To auto kocha niskie obroty, spokój i płynne połykanie setek kilometrów. Kiedy jedziesz z przepisową prędkością, w kabinie panuje absolutna cisza – duża w tym zasługa podwójnych, dźwiękochłonnych szyb w przednich drzwiach. Fotele ergoActive z elektryczną regulacją, wentylacją i kapitalnym programem masażu pleców sprawiają, że z auta wysiadasz po 500 kilometrach bardziej wypoczęty, niż do niego wsiadałeś.

Kiedy wciśniesz gaz do dechy, by gwałtownie wyprzedzić kolumnę ciężarówek, mały motor 1.5 TSI wkręca się na wysokie obroty i zaczyna nieprzyjemnie wyć. Czuć, że jednostka jest wysilona i po prostu męczy się pod ciężarem wielkiego nadwozia.

Choć DSG w trasie zmienia biegi gładko, to zwalnianie hamulca przy manewrach parkingowych i nagłe zdejmowanie nogi z gazu potrafi wywołać lekkie szarpnięcie.

Z powodu upakowania potężnego akumulatora hybryda plug-in występuje wyłącznie z napędem na przód i jako auto 5-osobowe. Trzeci rząd foteli dostaniemy tylko w wersjach czysto spalinowych.

Testowy egzemplarz w wersji R-Line Plus kosztował z dodatkami astronomiczne 282 700 zł (baza to ok. 242 tys. zł). Gdybym sam konfigurował to auto, rachunek natychmiast odchudziłbym o kilka pozycji.

Przede wszystkim: panoramiczny szklany dach (dopłata 6580 zł). Owszem, dzieci są nim zachwycone, ale z perspektywy kierowcy to całkowicie chybiony pomysł. To kilkadziesiąt kilogramów zbędnego szkła umieszczonego w najwyższym punkcie nadwozia, co sztucznie podnosi środek ciężkości. W upalne lato szyba nagrzewa głowę jak piekarnik, a jesienią zbierają się na niej zgniłe liście, gałęzie i ptasie odchody.

Zostawiłbym natomiast bez wahania adaptacyjne zawieszenie DCC Pro, kamery 360°, akustyczne szyby oraz fotele ergoActive Plus ze świetnym masażem. To one budują luksusowy charakter tego wozu.

Volkswagen w ostatnich latach mocno standaryzuje swoje kokpity. Przesiadając się z nowego Passata czy Tiguana do Tayrona, dostajesz dokładnie ten sam 15-calowy tablet, te same przełączniki i tę samą logikę obsługi. Może i brakuje w tym stylistycznej ekstrawagancji, ale ergonomia broni się sama.

Tayron nie powstał po to, żeby zadawać szyku pod modnymi kawiarniami czy bić rekordy na lewym pasie. Powstał po to, żeby spakować do niego psa, wózek, rowery i bagaże całej rodziny, przejechać bez postoju tysiąc kilometrów w absolutnej ciszy, a w mieście przez 90 procent czasu jeździć na tanim prądzie z domowego gniazdka.

Jeśli szukasz sportowych emocji – omijaj go z daleka. Ale jeśli szukasz bezwzględnie wygodnego, przepastnego i ekonomicznego transatlantyku, który bez kompleksów zastąpi dawne kombi, nowy potwór Volkswagena jest jedną z najbardziej racjonalnych propozycji na rynku.