Kamaz Master to najbardziej utytułowany zespół w Dakarze. Kierowcy ciężarówek rosyjskiej ekipy fabrycznej aż jedenastokrotnie stawali na podium tego rajdu. Rok temu udało im się dokonać rzeczy niebywałej, gdyż zajęli trzy pierwsze miejsca w Dakarze. Jednak za sukcesami Rosjan nie stoją wyłącznie pieniądze, ale i cały system rekrutujący kierowców spośród mechaników. Poznajcie historię Kamaza i jego fabryki w Nabiereżnym Czełnym.
REKLAMA
W latach 60-tych politycy z Tatarstanu przekonali władze Związku Radzieckiego, by na terenie ich kraju wybudowano olbrzymią fabrykę ciężarówek. Na miejsce wyznaczono leżące nad rzeką Kamą miasteczko Nabierieżnyje Czełny. W mgnieniu oka stworzono fabrykę, a także budynki w których zamieszkało ponad pół miliona osób.
Fabryka Kamaza miała być chlubą nie tylko Tatarstanu, ale i całego Związku Radzieckiego. 1000 kilometrów na wschód od Moskwy przebudowano Nabierieżnyje Czełny, czy po prostu Czełny, jak nazywają je miejscowi. Była to metropolia z nietypową, jak na komunistyczne miasta, geometrycznie zaplanowaną siatką urbanistyczną. A obok postawiono olbrzymi zakład Kamaza.
Minęło 50 lat od wybudowania fabryki i 20 od upadku Związku Radzieckiego. Choć wiele zakładów upadło, Kamaz wciąż ma się dobrze. Można nawet śmiało powiedzieć, że bardzo dobrze. Rokrocznie bramy fabryki opuszczają dwa miliony ciężarówek, a zatrudnienie nad Kamą znajduje 50 tysięcy pracowników.
W półmilionowym mieście nie ma żadnego centrum. Trudno o znalezienie punktu odniesienia. Nie ma tu żadnego znaczącego pomnika. Są same blokowiska, które miejscowi odróżniają po tym, kiedy zostały wybudowane. Jednak przyjezdni mają już większe problemy. Jednym nielicznych miejsc, które w Czełnym się wyróżnia to powstały w 2007 budynku Kamaz Master, działu sportowego Kamazu.
Nieważne, czy dzień powszedni, czy święta, tu się zawsze pracuje. Trzeba pracować nad tym, by utrzymać dominującą pozycję Kamazu w świecie ciężarówek. Dlatego nikogo nie powinno dziwić, kiedy w święto państwowe 110 pracowników pojawia się w pracy. A przewodniczy im Władimir Czagin, najbardziej utytułowany kierowca w historii Dakaru.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Siedmiokrotny zwycięzca najsłynniejszego rajdu świata po raz pierwszy pojawił się na nim w 1991 roku jako mechanik. To wtedy Kamaz po raz pierwszy wystawił swoje ciężarówki do wyścigu. Wówczas wszystkie pięć wozów przekroczyły linię mety, zajmując przy tym drugie i trzecie miejsce. Pierwsze zwycięstwo Kamaza przyszło pięć lat później, kiedy Czagin debiutował w roli kierowcy i odnotował pierwsze etapowe zwycięstwo. Zaś na pierwsze zwycięstwo w całym rajdzie rosyjski kierowca musiał poczekać do 2000 roku, kiedy to dzięki interwencji Kamazu udało się doprowadzić wyścig do końca.
– Wyścig został zawieszony z powodu terrorystów w Nigerze – wspomina w rozmowie z „Red Bulletin” Czagin. – Przetransportowaliśmy całą kolumnę rajdową w olbrzymich samolotach Antonowach do Libii. 15 ciężarówek na dole, na górze samochody, a między nimi wciśnięto motocykle. To był cud, że samolotom udało się oderwać od ziemi – powiedział Czagin o kulisach uratowania Dakaru przez Kamaz.
Kamaz w odróżnieniu od większości zespołów wymaga od członków swoich ekip, by w pierwszej kolejności byli mechanikami, a dopiero potem kierowcami. Tak było zarówno w przypadku Czagina, jak i teraz jest w przypadku Eduarda Nikołajewa. – Nawet płacą nam jak mechanikom – mówi Czagin.
Droga do zostania kierowcą Kamaza jest długa. Biorą się oni spośród pracowników fabryki w Czełnym. Wyróżniający się mechanicy fabryczni na początku biorą udział w rajdzie jako wsparcie techniczne. Im lepiej się sprawdzą tym większe szanse, że kiedyś zastąpią kierowcę za kierownicą. Kamaz ma takie, a nie inne wymogi, gdyż chce, by to mechanicy/kierowcy sami składali swoje ciężarówki.
Z tych powodów rosyjskie ekipy są znakomicie przygotowane do wyścigu. Wiedzą, co i jak może ich zaskoczyć. A odnośnie doświadczenia za kółkiem? – Najważniejsze to nie wymiotować. Tylko twardziele biorą udział w Dakarze – mówi Slava Misjukaew, pięciokrotny uczestnik tego rajdu.
Kierowcy to jedno, trzeba także wspomnieć o samej ciężarówce. Choć na początku myślano o tym, żeby wykorzystywać zwykłe samochody fabryczne, to szybko odrzucono ten pomysł. Kamaz Master składa się z najlepszych elementów na świecie. – Kabiny dostarcza fabryka w Czełnym, nad podwoziem pracują niemieccy specjaliści, stamtąd także pochodzi skrzynia biegów. Oś jest wyprodukowana przez fińską firmę Sisu, a do tego trwają prace nad silnikiem od szwajcarskiego Liebherr – mówi magazynowi Ilgizar Mardiejew, szef produkcji zespołu Kamaz Master.
Rosjanie mówią, że nie tylko oni tak postępują. Mardiejew wymienia różne ekipy, w których wozy niekoniecznie powstały w macierzystych fabrykach. Np. ciężarówki japońskiego Hino powstają we Francji, a wozy włoskiego Iveco pochodzą z Holandii.
Co jeszcze łączy wszystkie „stajnie”? Prace nad nowymi silnikami. Szefowie Dakaru wprowadzili ograniczenia w pojemności silników. Muszą mieć one pojemność do 16,5 litra i do tego być przyjazne dla środowiska. Jednak dla mechaników Kamazu nie ma nic trudnego. Ponoć ich najnowszy Kamaz Master ma moc 18 razy większą od Volkswagena Golfa wyposażonego w turbo diesel. Natomiast każdy kierowca jest w stanie go w kilka tygodni złożyć.
Rok temu Kamaz historycznie zdobył całe podium. Reprezentanci fabryki z Tatarstanu nie szczędzili łez na mecie. Później przyszło oficjalne przyjęcie w Moskwie i powrót do Czełnego. Tylko po to, by na następny dzień powrócić do pracy. W końcu każdy z kierowców to mechanik Kamaza. Przede wszystkim mechanik Kamaza.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!