Warszawa – amerykański sen produkowany w FSO

W 1949 roku umowa z Fiatem zostaje zerwana. Decyzja zapadła podobno w gabinecie samego Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny razem się wspierać, a nie współpracować z „kapitalistycznym Zachodem”. Niektóre źródła przypuszczają, że Włosi sami wycofali się z ustaleń, gdyż otrzymali w ramach pomocy Marshalla duże ilości taniego, amerykańskiego węgla.
Rząd Polski stanął przed problemem. Budowa fabryki na Żeraniu szła pełną parą, brakowało tylko licencji na produkcję samochodu. Tutaj z pomocą przyszedł nasz rosyjski „sojusznik”. W styczniu 1950 roku została podpisana umowa, na mocy której Polska otrzymała licencję na produkcję modelu M-20 Pobieda (po polsku „zwycięstwo”), który był już produkowany w Związku Radzieckim od 1946 roku na licencji Forda Model B.

„Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. (…) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin."
W wyniku plebiscytu zorganizowanego wśród pracowników Fabryki Samochodów Osobowych nowa konstrukcja zyskało miano Warszawa. Pierwsze modele były całkowitymi klonami rosyjskiego odpowiednika konstruowanymi z części przywiezionymi z ZSRR. Z czasem zwiększano ilość polskiego udziału w projekcie. Całkowicie krajowa Warszawa zjechała z taśm produkcyjnych w 1956 roku.

Dzisiaj, po przeszło 40 latach od zakończenia produkcji FSO Warszawa stała się niekwestionowanym rarytasem kolekcjonerskim.
- Warszawa M-20, znana również, jako „garbuska” ze względu na kształt linii nadwozia to dziś szanowany i poszukiwany klasyk. Produkowana do 1964 roku dzisiaj osiąga wysokie ceny, uzależnione przede wszystkim od stanu technicznego i od tego w jakim stopniu samochód jest zgodny z oryginałem – wyjaśnia Radosław Dobrołęcki, Dyrektor Serwisu otoMoto.pl – Cena M-20 oscyluje w okolicach około 14 – 20 tys. zł. Należy jednak pamiętać, że jest to cena średnia. W ostatnich latach pojawiały się na otoMoto.pl ogłoszenia, w których odrestaurowane modele osiągały ceny rzędu nawet 40 tys. zł – dodaje.

Warszawa M-20 osiąga nieco wyższe ceny niż późniejsze odsłony, jednakże liczący na szybki zarobek mogą się nieco zawieść. Od lat średnia cena M-20 utrzymuje się na tym samym poziomie. Model jest też stosunkowo łatwo dostępny. Średnio w każdym roku pojawia się około 50 pojazdów wystawionych do sprzedaży, a wraz z upływem czasu ich liczba nie spada.
Warto również pamiętać, że większość z oferowanych do sprzedaży M-20 nadaje się do kapitalnego remontu. Zdarza się, że są zdekompletowane i niesprawne. Część z nich ma również braki w dokumentacji, co może utrudnić późniejszą rejestrację.

Nadwozie to nie jedyna zmiana, jaką wprowadziło FSO do modelu 223/224. Zmieniono między innymi przednią atrapę chłodnicy, zderzaki, a przednia dzielona szyba została zastąpiona panoramiczną i jednoczęściową. We wnętrzu użyto lepszych materiałów. Dokonano też wielu ulepszeń w samej konstrukcji samochodu – ulepszono przednie i tylne zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy. Pod koniec produkcji Warszawa korzystała z wielu podzespołów wykorzystywanych przy produkcji Fiat 125p.
- Modele Warszawy z końcowych roczników pojawiają się w ogłoszeniach częściej niż model M-20 – wyjaśnia Radosław Dobrołęcki, Dyrektor Serwisu otoMoto.pl – W 2013 odnotowaliśmy 75 sztuk wersji 224 wystawionych na sprzedaż. Ich średnia cena oscylowała w okolicy 24 tys. zł, a modele najczęściej pochodziły z 1972 roku. Model 224 pojawiał się w dużo mniejszych ilościach. W zeszłym roku w ogłoszeniach znalazło się zaledwie 23 sztuki wycenione średnio na 19 tys. zł – dodaje.

Niewątpliwie największa gratką dla kolekcjonerów jest wersja pickup. Samochód pojawił się po raz pierwszy w czerwcu 1955 roku na targach z Poznaniu, a jego geneza uwarunkowana była potrzebą chwili. Mianowicie w 1953 roku rozpoczęto prace nad małolitrażową Syrenką, a w 1954 i 55 odbyły się dwa rajdy doświadczalne prototypów tego modelu. To przedsięwzięcie wymagało odpowiedniego zaplecza i przygotowania specjalnego samochodu do transportu sprzętu. Tak powstała Warszawa Pickup
Konstrukcja tej wersji oparta była na modelu M-20 i miała ładowność 500 kg. Od momentu uruchomienia produkcji w listopadzie 1958 do 1973 roku samochód trafiał przede wszystkim do państwowych przedsiębiorstw i instytucji.
- Auto traktowane było przede wszystkim jako środek do transportu towarów, więc w większości nie dbano o niego w szczególny sposób. Miał przede wszystkim spełniać swoje zadanie – mówi Radosław Dobrołęcki – Można śmiało stwierdzić, że wersja Pickup jest białym krukiem tej marki, po latach służby zostało ich niewiele. W ostatnich 5 latach pojawiła się w ogłoszeniach zaledwie kilka takich pojazdów. Średnia cena Warszawy Pickup w 2009 roku znajdowała się na poziomie około 6 tys. zł, obecnie średnie ceny wynoszą od 25 do 45 tys. zł w zależności od stanu technicznego – dodaje.

Obecnie w pełni oryginalna i kompletna Warszawa należy do rzadkości, a dobrze zachowane egzemplarze stają się częścią kolekcji i rzadko wystawiane są do sprzedaży. Niestety wiele z jeżdżących po Polskich drogach Warszaw nie przetrwało próby czasu. W 1981 roku kartki na paliwo zadały ostateczny cios i poważnie zredukowały szeregi tego notabene paliwożernego samochodu.
Moda na FSO Warszawę pojawiła się kilka lat temu. Odbudowa pojazdu nie jest tania, ale na rynku nie ma problemu z dostępami do części zamiennych. Wiele mechanizmów montowano później w dostawczych Żukach i Nysach.