Warszawa – amerykański sen produkowany w FSO

Warszawa 204, Sedan / Limuzyna
Warszawa 204, Sedan / Limuzyna
Była pierwszym seryjnie produkowanym samochodem w powojennej Polsce. Co ciekawe, zapewne nigdy by nie powstała, gdyby nie zimna wojna i „przyjaźń” polsko-radziecka. Przez lata traktowana, jako wół roboczy, przestarzała już w momencie swojego powstania, dzisiaj jest cenionym klasykiem osiągającym niebotyczne ceny na rynku samochodów zabytkowych.


Samochody za węgiel – Stalin mówi „veto”

Od zakończenia II wojny światowej nie minął jeszcze rok. W Centralnym Urzędzie Planowania zostaje utworzona komisja do spraw przemysłu motoryzacyjnego. Jej zadaniem jest odbudowa polskiej motoryzacji.

Głównym zadaniem CUP jest zdobycie licencji na produkcję pojazdu. Ze względu na przedwojenną współpracę Polski z Fiatem wybór pada na włoskiego producenta. Umowa zostaje podpisana w lipcu 1948 roku. Z powstających hal fabrycznych na Żeraniu ma wyjeżdżać Fiat 508, a następnie Fiat 1100. Polska uzyskała prawo do produkowania 20 tys. tych pojazdów rocznie. Co ciekawe, za licencje rząd polski miał zapłacić węglem i wyrobami przemysłu metalowego.




W 1949 roku umowa z Fiatem zostaje zerwana. Decyzja zapadła podobno w gabinecie samego Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny razem się wspierać, a nie współpracować z „kapitalistycznym Zachodem”. Niektóre źródła przypuszczają, że Włosi sami wycofali się z ustaleń, gdyż otrzymali w ramach pomocy Marshalla duże ilości taniego, amerykańskiego węgla.
Rząd Polski stanął przed problemem. Budowa fabryki na Żeraniu szła pełną parą, brakowało tylko licencji na produkcję samochodu. Tutaj z pomocą przyszedł nasz rosyjski „sojusznik”. W styczniu 1950 roku została podpisana umowa, na mocy której Polska otrzymała licencję na produkcję modelu M-20 Pobieda (po polsku „zwycięstwo”), który był już produkowany w Związku Radzieckim od 1946 roku na licencji Forda Model B.

Pierwszy samochód, zmontowany z części sprowadzonych z Rosji zjechał z taśmy montażowej 6 listopada 1951r. o godzinie 14.00.



Z tamtego okresu zachował się fragment artykułu opublikowanego w piśmie zakładowym „Budujemy FSO” z dnia 11.11.1951:

„Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. (…) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin."
W wyniku plebiscytu zorganizowanego wśród pracowników Fabryki Samochodów Osobowych nowa konstrukcja zyskało miano Warszawa. Pierwsze modele były całkowitymi klonami rosyjskiego odpowiednika konstruowanymi z części przywiezionymi z ZSRR. Z czasem zwiększano ilość polskiego udziału w projekcie. Całkowicie krajowa Warszawa zjechała z taśm produkcyjnych w 1956 roku.


Ile kosztuje FSO Warszawa? Wszystko zależy od stanu technicznego, ale tanio nie będzie.

Ostatnia Warszawa wyjechała z fabryki na Żeraniu 30 marca 1973 roku. W ciągu 22 lat wyprodukowano ponad 250 tys. sztuk tego modelu. Odbiorcami auta było w sumie 25 krajów, wśród nich warto wymienić Chiny, Kubę, Brazylię oraz Libię i Finlandię.

Dzisiaj, po przeszło 40 latach od zakończenia produkcji FSO Warszawa stała się niekwestionowanym rarytasem kolekcjonerskim.
- Warszawa M-20, znana również, jako „garbuska” ze względu na kształt linii nadwozia to dziś szanowany i poszukiwany klasyk. Produkowana do 1964 roku dzisiaj osiąga wysokie ceny, uzależnione przede wszystkim od stanu technicznego i od tego w jakim stopniu samochód jest zgodny z oryginałem – wyjaśnia Radosław Dobrołęcki, Dyrektor Serwisu otoMoto.pl – Cena M-20 oscyluje w okolicach około 14 – 20 tys. zł. Należy jednak pamiętać, że jest to cena średnia. W ostatnich latach pojawiały się na otoMoto.pl ogłoszenia, w których odrestaurowane modele osiągały ceny rzędu nawet 40 tys. zł – dodaje.



Warszawa M-20 osiąga nieco wyższe ceny niż późniejsze odsłony, jednakże liczący na szybki zarobek mogą się nieco zawieść. Od lat średnia cena M-20 utrzymuje się na tym samym poziomie. Model jest też stosunkowo łatwo dostępny. Średnio w każdym roku pojawia się około 50 pojazdów wystawionych do sprzedaży, a wraz z upływem czasu ich liczba nie spada.
Warto również pamiętać, że większość z oferowanych do sprzedaży M-20 nadaje się do kapitalnego remontu. Zdarza się, że są zdekompletowane i niesprawne. Część z nich ma również braki w dokumentacji, co może utrudnić późniejszą rejestrację.



Warszawa 223/224 – młodsza, nowoczesna, ale wcale nie tania

W 1964 roku nastąpiła pierwsza poważna modyfikacja nadwozia. Na drogach pojawiła się Warszawa 223/224 w nadwoziu typu sedan. Pierwotnie nowy model miał oznaczenie 203/204, ale po proteście firmy Peugeot, która opatentowała trzycyfrowe oznaczenia modelu z zerem po środku, FSO zdecydowała się na zmianę oznaczenia.

Nadwozie to nie jedyna zmiana, jaką wprowadziło FSO do modelu 223/224. Zmieniono między innymi przednią atrapę chłodnicy, zderzaki, a przednia dzielona szyba została zastąpiona panoramiczną i jednoczęściową. We wnętrzu użyto lepszych materiałów. Dokonano też wielu ulepszeń w samej konstrukcji samochodu – ulepszono przednie i tylne zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy. Pod koniec produkcji Warszawa korzystała z wielu podzespołów wykorzystywanych przy produkcji Fiat 125p.
- Modele Warszawy z końcowych roczników pojawiają się w ogłoszeniach częściej niż model M-20 – wyjaśnia Radosław Dobrołęcki, Dyrektor Serwisu otoMoto.pl – W 2013 odnotowaliśmy 75 sztuk wersji 224 wystawionych na sprzedaż. Ich średnia cena oscylowała w okolicy 24 tys. zł, a modele najczęściej pochodziły z 1972 roku. Model 224 pojawiał się w dużo mniejszych ilościach. W zeszłym roku w ogłoszeniach znalazło się zaledwie 23 sztuki wycenione średnio na 19 tys. zł – dodaje.

Wersja Pickup – prawie jak jednorożec

Niewątpliwie największa gratką dla kolekcjonerów jest wersja pickup. Samochód pojawił się po raz pierwszy w czerwcu 1955 roku na targach z Poznaniu, a jego geneza uwarunkowana była potrzebą chwili. Mianowicie w 1953 roku rozpoczęto prace nad małolitrażową Syrenką, a w 1954 i 55 odbyły się dwa rajdy doświadczalne prototypów tego modelu. To przedsięwzięcie wymagało odpowiedniego zaplecza i przygotowania specjalnego samochodu do transportu sprzętu. Tak powstała Warszawa Pickup
Konstrukcja tej wersji oparta była na modelu M-20 i miała ładowność 500 kg. Od momentu uruchomienia produkcji w listopadzie 1958 do 1973 roku samochód trafiał przede wszystkim do państwowych przedsiębiorstw i instytucji.
- Auto traktowane było przede wszystkim jako środek do transportu towarów, więc w większości nie dbano o niego w szczególny sposób. Miał przede wszystkim spełniać swoje zadanie – mówi Radosław Dobrołęcki – Można śmiało stwierdzić, że wersja Pickup jest białym krukiem tej marki, po latach służby zostało ich niewiele. W ostatnich 5 latach pojawiła się w ogłoszeniach zaledwie kilka takich pojazdów. Średnia cena Warszawy Pickup w 2009 roku znajdowała się na poziomie około 6 tys. zł, obecnie średnie ceny wynoszą od 25 do 45 tys. zł w zależności od stanu technicznego – dodaje.



Produkcja FSO Warszawy zakończyła się w 1973 roku. Realia PRL-u powodowały, że producent nie musiał konkurować na wolnym rynku. Nabywca miał mocno ograniczone możliwości, co do wyboru wyposażenia lub koloru. Samochody najczęściej występowały w kolorze białym, szarym ewentualnie turkusowym lub wiśniowym.



Obecnie w pełni oryginalna i kompletna Warszawa należy do rzadkości, a dobrze zachowane egzemplarze stają się częścią kolekcji i rzadko wystawiane są do sprzedaży. Niestety wiele z jeżdżących po Polskich drogach Warszaw nie przetrwało próby czasu. W 1981 roku kartki na paliwo zadały ostateczny cios i poważnie zredukowały szeregi tego notabene paliwożernego samochodu.
Moda na FSO Warszawę pojawiła się kilka lat temu. Odbudowa pojazdu nie jest tania, ale na rynku nie ma problemu z dostępami do części zamiennych. Wiele mechanizmów montowano później w dostawczych Żukach i Nysach.

Zestawienie cen i roczników
Rok wystawienia Liczba wystawionych pojazdów Średnia cena Średnia rocznik Średnia przebieg
2009 228 13 745 zł 1966,5 46 376
2010 225 14 648 zł 1967,0 91 129
2011 212 18 297 zł 1967,2 63 636
2012 210 19 680 zł 1969,5 49 287
2013 173 21 557 zł 1968,9 47 111
2014 17 9 990 zł 1966,0 76 587