Tarpan mógł być pierwszym SUV-em. Nie wyszło

Fabryka, w której produkowano Tarpana powstała w 1929 roku i w swojej historii „gościła” Niemców dwukrotnie. Pierwszy raz w czasie wojny, gdy produkcję ciągników zastąpiono produkcją elementów do rakiet V-1 i V-2, drugi raz w 1993 roku, gdy została podpisana umowa o utworzeniu spółki joint venture o nazwie Volkswagen Poznań. Wydarzenia, które miały miejsce pomiędzy tymi dwoma zwrotnymi punktami miały szansę odmienić oblicze polskiej motoryzacji. Niestety tak się nie stało.
Po wojnie, fabryka w Antoninku zmieniała nazwy częściej niż dyrekcję. W 1945 powstała Poznańska Fabryka Przyczep Samochodowych, przemianowana na początku lat pięćdziesiątych na Poznańskie Zakłady Napraw Samochodowych tylko po to, żeby rok później zmienić szyld na Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodowych. Nieważne jak zakład się nazywał, na halach fabrycznych niezmiennie remontowano auta marki Renault i Citroen, a także Skody i ciężarówki Tatra.

Jerzy Zasada był w latach siedemdziesiątych pierwszym sekretarzem partii w Poznaniu. Ten odznaczony Orderem Sztandaru Pracy pierwszej i drugiej klasy działacz PZPR miał marzenie, aby w poznańskiej fabryce powstawały samochody.
Wtedy na polskim rynku samochodów użytkowych królowały Nysa i Żuk, ale brakowało samochodu osobowo-towarowego. Jednym słowem peerelowskiej władzy zamarzył się pickup podobny do tych, które jeździły po przesiąkniętej kapitalistycznym złem amerykańskiej ziemi.
Samochód ten miał marne szanse na to, by być produkowanym w Poznaniu. Tereny wielkopolski były uznawane przez ówczesnych decydentów za peryferie kraju. Zastosowano, jednak pewien sprytny chwyt marketingowy. „Peryferyjny” Poznań miał produkować „samochód dla rolnika”. Ułożyło to się partii w logiczną całość i w przyszłości nikt nie dociekał, dlaczego auto sprawdzało się także w innych branżach i usługach.

Pierwsze egzemplarze Tarpanów opuszają hale Wielkopolskich Zakładów Napraw Samochodowych w 1972 roku, zaledwie rok po zaprezentowaniu prototypu Warta, której nie udało się wejść do masowej produkcji.
„Auto do tańca i do różańca! W szoferce mieszczą się trzy osoby, a za ścianką na pace można transportować worki ziemniaków. W niedzielę wystarczy przesunąć ruchomą ściankę, posprzątać auto i sześcioosobowa rodzina pojedzie nim do kościoła” – tak reklamowany był samochód dla polskiego rolnika podczas pierwszej prezentacji prototypu w 1972 roku na wystawie rolniczej niedaleko Bydgoszczy.
W kwietniu następnego roku WZNS po raz kolejny zmieniają nazwę. Od tej pory znane jako Zakład y Samochodów Rolniczych zostają przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. W 1974 roku producent Tarpana odzyskuje niepodległość i… zmienia nazwę na Fabrykę Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu.

Polska motoryzacja w tamtym okresie borykała się ze sporymi problemami na polu niezawodności. Krajowe materiały i podzespoły były fatalnej jakości. Z FSR Tarpan, który bazował na polskich elementach konstrukcyjnych także nie udało się stworzyć mistrza niezawodności. Nie przeszkodziło mu to jednak w zdobyciu rynku. Samochód trafiał do PGR-ów, spółdzielni, a także zgodnie z planem do rolników indywidualnych.
Auto występowało w nadwoziach typu pickup, osobowej, lub kombi. Zdarzały się też serie ze skrzynią ładunkową, bardzo popularne w rolnictwie.

Stracona szansa? Dwa kroki od polskiego SUV-a

Pod koniec lat 70-tych Fabryka Samochodów Rolniczych miała okazję, aby na zawsze odmienić polską motoryzację. Postanowiono, aby w kooperacji z zagranicznym producentem stworzyć nowoczesny samochód użytkowy. Założenie było proste i patrząc z dzisiejszej perspektywy na jego warunki brzegowe, oraz na powstałą makietę Polska stanęła przed szansą, aby skonstruować swojego SUV-a.
W założeniu samochód miał być pięcioosobowym kombi z napędem na cztery koła. Fiat przedstawił projekt. Samochód miał niespotykaną do tej pory na naszych drogach linie.

Niestety peerelowska rzeczywistość postanowiła właśnie w tedy pokazać swoje prawdziwe oblicze. Fabryka Samochodów Rolniczych znalazła się pod auspicjami FSO i wszelkie decyzje zaczęły być podejmowane centralnie.
Nowy dyrektor techniczny Marian Karwas po obejrzeniu makiety stwierdził, że samochód jest… za ładny i nie pasuje do idealnie skrojonej polskiej rzeczywistości.
Włosi nie dali za wygraną. Zaprojektowali kolejne dwa, tym razem jeżdżące modele. W tych także Karwas znalazł „wady”.

Dopiero za trzecim podejściem projekt zyskał uznanie władzy. Samochód nadal miał być czteronapędowym, dużym kombi z dwulitrowym silnikiem o mocy 110 KM. Osadzony był na sztywnym moście i niezależnym przednim zawieszeniu.
Tymczasem w Antoninku rozpoczęto budowę hali montażowej. Niestety wydarzenia z lat 80-tych przerwały prace. Zerwano kontakty w Włochami, a w międzyczasie odrzucono kolejne projekty tym razem przygotowane przez krajowych projektantów.
Fabryka w Antoninku nie doczekała się nowoczesnego samochodu, pomimo, że gotowe włoskie projekty miała na wyciągnięcie dłoni.
Ostatni FSR Tarpan zjechał z linii produkcyjnej w 1992 roku

W 1978 roku FSR Tarpan kosztował około 150 tys. zł. Podczas gdy średnie wynagrodzenie wynosiło około 5 tys. zł.
Dzisiaj, każdy kto marzy o tym aucie powinien sobie sobie pytanie nie oto ile kosztuje Tarpan, ale ile jeszcze trzeba w niego zainwestować, aby cieszyć się wyjątkowym klasykiem.

Tych samochodów w ogłoszeniach jest niewiele. Śladowe ilości. Z jednej strony samochód zaczyna być prawdziwym białym krukiem, z drugiej naprawdę ciężko znaleźć egzemplarz w dobrym stanie, niezniszczonym przez rdzę z którą fabryka nie mogła sobie poradzić przez wiele lat produkcji tego modelu. Najczęściej są to już mocno zmęczone egzemplarze, a ponieważ samochody były eksploatowane bez pardonu nadwozie, mechanika i wnętrze nadają się do już tylko kapitalnego remontu.
Ceny poszczególnych egzemplarzy w serwisie otoMoto.pl kształtują się od około 2 tys. do nieco ponad 6 tys. zł.

W przeciwieństwie do produkowanych obecnie w Poznaniu Volkswagenów Caddy, Tarpany nie zrobiły międzynarodowej kariery na tak wielką skalę, jak ich niemiecki następca. Co prawda polski pickup był eksportowany do Grecji i Iranu, ale na tych dwóch krajach skończyła się jego międzynarodowa kariera.
Obecnie w „post-tarpanowskiej” fabryce niemiecki koncern produkuje Volkswagena Caddy. W latach, gdy Polską rządził Gierek, w Poznaniu powstawało 6 tys. Tarpanów rocznie - dzisiaj Niemcy produkują 170 tys. samochodów rocznie.