Pavel Šolc: "Volkswagen nie może ograniczać się do produkcji samochodów. To zdecydowanie za mało"
Zmiany, zmiany, zmiany... Gdyby spośród całego mnóstwa elementów miał pan wybrać dwa zdecydowanie najistotniejsze, byłyby to...
...elektromobilność i cyfryzacja. To właśnie one są kluczowymi punktami obecnej transformacji. Dodajmy: transformacji gigantycznej, prawdopodobnie największej w całej historii motoryzacji, a już na pewno od wielu dekad.
To właśnie na nich skupiliśmy się najmocniej podczas targów IAA, nie ograniczając się jedynie do prezentowania nowych samochodów.
Bardzo istotne były również dyskusje dotyczące i tego, co dziś, i tego, co jutro – wszystko to oczywiście w powiązaniu z elektromobilnością, z rozwiązaniami zrównoważonej mobilności, dobrymi dla naszej planety.
Bardzo wiele dzieje się także w obszarze drugim, czyli we wspominanej już cyfryzacji. Mówię tutaj o bardzo intensywnym rozwoju nowych generacji oprogramowania, stanowiącego przecież coraz istotniejszy element każdego samochodu.
To właśnie rozwój cyfryzacji stoi za całym mnóstwem zmian w naszej branży, to nie tylko nowe systemy radionawigacyjne, czy dostęp do usług streamingowych, to także – automatyzacja jazdy i docelowo pełna autonomia, która nie jest już żadnym science fiction.
Sporo uwagi podczas konferencji prasowej na IAA Volkswagen poświęcił platformom, dlaczego?
Grupa ma w tym obszarze przewagę konkurencyjną. Przypomnijmy, że wszystko zaczęło się już w roku 2012 wraz z wykorzystaniem w produkcji platformy MQB dla samochodów spalinowych. Od tego czasu wyprodukowano około 45 mln pojazdów, które powstały właśnie na platformie MQB.
Wraz z debiutem modelu ID.3, Volkswagen wykorzystuje zupełnie nową, zaprojektowaną od podstaw platformę MEB dla aut elektrycznych. Firma jako jedna z pierwszych przeniosła swoją strategię związaną z platformami do ery elektrycznej.
Pięć marek Grupy dostarczyło już ponad 1,1 miliona elektrycznych pojazdów na platformie MEB. Platforma pozwala mocno różnicować stylistykę i rodzaje poszczególnych modeli – umożliwia konstruowanie aut od kompaktowych po SUV-y i vany.
Rozwijamy dalej nasze platformy, nową architekturę PPE dla aut klasy premium oraz ulepszoną platformę MEB+, które zadebiutują odpowiednio już w roku 2024 i 2025.
Jak owe zmiany będą odczuwalne z perspektywy kierowcy?
W przypadku platformy PPE, stworzonej wspólnie przez Audi i Porsche, chodzi o bezkompromisowe połączenie mocy z wydajnością układu napędowego. Zapewni to m.in. zasięg przekraczający 600 kilometrów oraz, dzięki wykorzystaniu technologii 800V, możliwość bardzo szybkiego ładowania.
MEB+ jest z kolei czymś, co powinno zachwycić każdego, kto marzy o samochodzie elektrycznym oferującym nie tylko zwiększony (do nawet 700 kilometrów) zasięg i krótszy czas ładowania, lecz także naprawdę atrakcyjną cenę.
W odniesieniu do marek Volkswagen, Škoda i Cupra mówimy tutaj o kwotach bazowych poniżej 25 tysięcy euro, co daje około 120 – 125 tysięcy złotych. Jak widać, niedaleka przyszłość elektromobilności zapowiada się ciekawie.
Uważa pan, że elektromobilność już dziś jest idealnym wyborem dla statystycznego Polaka? Dodam, że nie chodzi mi nawet o samochody jako takie, lecz o infrastrukturę ich ładowania...
No właśnie, to bardzo trudne pytanie, bo przecież nie istnieje ktoś taki, jak przeciętny, statystyczny klient. Jest całe mnóstwo zmiennych, uzależnionych zarówno od potrzeb, stylu życia oraz nawyków różnych kierowców, jak i dostępu do omawianej infrastruktury.
Jeżeli za statystycznego Kowalskiego uzna pan kogoś, kto mieszka w budynku jednorodzinnym – a przecież takie osoby stanowią ponad połowę Polaków – odpowiem: dlaczego nie?
Przecież w takim scenariuszu ładowanie samochodu jest i wygodne, i niedrogie, zwłaszcza przy wykorzystaniu instalacji fotowoltaicznej.
Sprawy będą przedstawiać się zgoła inaczej, jeżeli pochylimy się nad Kowalskim z budynku wielorodzinnego; z bloku albo kamienicy, bez dostępu do garażu, w którym mógłby zainstalować własną ładowarkę. W tym przypadku na razie trudno mówić o tym, że samochód na prąd będzie dla niego ideałem.
To właśnie z myślą o takich użytkownikach należy intensywnie rozwijać odpowiednią infrastrukturę publiczną, to jedno z naszych największych wyzwań, gdyż potrzeby są naprawdę duże.
Jak duże?
Dość powiedzieć, że od 60 do 70 proc. nowych samochodów rejestrowanych jest w dwudziestu największych polskich miastach i tam przyspieszenie rozwoju sieci ładowania jest bardzo potrzebne.
Mamy wiele sygnałów z naszego działu sprzedaży flotowej, że firmy ulokowane w dużych maistach, mają budżety, chciałby zmieniać flotę na bezemisyjną, niestety napotykają na opór wśród pracowników. Dla wielu z nich auto elektryczne, bez łatwego dostępu do ładowarki, zamiast benefitem, stałoby się wyzwaniem.
Owszem, są programy finansowe wspierające rozwój infrastruktury, cieszą się olbrzymim zainteresowaniem inwestorów, jednak efekty pojawiają się zdecydowanie wolniej, niż powinny.
Nasze doświadczenia czy doświadczenia sieci dealerskiej z instalacji np. ultraszybkich ładowarek, a takie stoją już przy wszystkich salonach Porsche w Polsce, pokazują, że proces trwa zbyt długo.
W krajach Europy Zachodniej ultraszybkie ładowarki instaluje się w kilka miesięcy, w przypadku Polski mowa nawet o dwóch latach... Jednak, pomimo wielu przeszkód, wierzę, że sytuacja będzie się zmieniać i ulegnie szybko poprawie.
Szybko, czyli mniej więcej kiedy?
W tym przypadku najlepiej odnieść się do szacunków Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, zgodnie z którymi w roku 2030 na terenie kraju będzie już 100 tysięcy publicznych punktów ładowania. Dla porównania: obecnie jest ich ok. 6 tysięcy.
Tak więc mówimy o prognozie optymistycznej, a do tego moim zdaniem realistycznej. Naprawdę wierzę w to, że na przestrzeni najbliższych lat korzystanie z samochodu elektrycznego nad Wisłą będzie bardzo łatwe i komfortowe dla zdecydowanej większości kierowców.
Trzymając się tego, co tu i teraz: na ile łatwe i komfortowe jest korzystanie z samochodów BEV nie tylko w ramach dojazdu do pracy albo na zakupy, ale i podczas dalekich podróży?
W ostatnim czasie bardzo wiele się zmieniło za sprawą wspomnianej na początku cyfryzacji. Dziś dalsze podróże są znacznie prostsze, niż wydaje się wielu osobom. Nie chodzi jedynie o fakt, że na terenie Europy znajdziemy już ponad pół miliona punktów ładowania. Bardzo istotne jest również to, że wszystko stało się znacznie łatwiejsze.
Jeszcze do niedawna wyjeżdżając za granicę musieliśmy instalować w telefonie kilka aplikacji do planowania drogi i kilka do dokonania płatności u rozmaitych operatorów. Dziś możemy korzystać np. z abonamentów roamingowych, dzięki którym nie trzeba martwić się ani o dostępność stacji ładowania, ani o to, ile zapłacimy za energię elektryczną w danym miejscu.
Niebawem nie trzeba będzie nawet wozić karty w samochodzie, bo nasze auta już teraz komunikują się automatycznie z ładowarkami. Operatorzy coraz szerzej włączają funkcjonalność Plug&Charge.
Wykorzystując ten standard, po jednorazowym zalogowaniu się w aucie, kierowca przy ładowarce musi tylko podłączyć kabel. Autoryzacją i uruchomieniem ładowania zajmie się samochód.
Niedawno zaprosiliśmy dziennikarzy na wyjazd w Alpy, aby m.in. zaprezentować jak działa ta technologia. Działa świetnie. Na całej trasie przejazdu z Polski w Alpy i z powrotem auta były ładowane w kilku sieciach, jednak zawsze z wykorzystaniem Plug&Charge, kierowcy nie musieli wyciągać karty RFID, stać w kolejce przy kasie, czy korzystać z aplikacji. Na koniec miesiąca zbiorcza faktura trafia na skrzynkę mailową.
Warto podkreślić, że coraz lepsze oprogramowanie oznacza też coraz lepszą możliwość planowania tras: pojazd samodzielnie obliczy, gdzie i kiedy uzupełnić zapasy energii, aby podróż przebiegła możliwie szybko i sprawnie.
Oczywiście rozumiem, że wiele osób wciąż podchodzi do tej kwestii sceptycznie, bo przecież wszystko dzieje się naprawdę szybko. Jednak rzeczywistość jest taka, że ładowanie samochodu elektrycznego już dziś może być łatwiejsze od zatankowania benzyny albo oleju napędowego.
Skoro w rozmowie pojawiły się pojazdy wyposażone w silniki spalinowe, chciałem podpytać, czy tego rodzaju konstrukcjom wieszczy pan bardzo rychłą śmierć?
To zależy w jakiej skali czasu na nie spojrzymy. Jeszcze przez kilka lat w naszych europejskich salonach dostępne będą znakomite auta spalinowe.
Wręcz idealnie dowodzą tego dwie z naszych nowości, czyli zaprezentowane niedawno modele Passat i Tiguan, które do salonów trafią na początku przyszłego roku. Auta będą dostępne z silnikami spalinowymi oraz jako hybrydy plug-in.
Hybrydy te traktujemy jako swoisty pomost pomiędzy motoryzacją "tradycyjną" a stuprocentową elektromobilnością.
Z jednej strony wyposażone są wciąż w silnik spalinowy, z którego możemy skorzystać wówczas, gdy zajdzie potrzeba. Natomiast z drugiej: takie nowoczesne hybrydy pozwolą przejechać bezemisyjnie nawet 100 kilometrów. No a to przecież dystans dłuższy od niemal wszystkich pojedynczych tras pokonywanych przez nas.
Efektem gigantycznych zmian, o których dziś mowa, jest także dywersyfikacja działalności Volkswagen Group. Nierzadko zaskakująca, gdyż dotyczy np. hulajnóg albo rowerów elektrycznych.
Rzeczywiście. Wszystko to wynika z faktu, iż Volkswagen Group, jako nowoczesny koncern motoryzacyjny, nie może dziś ograniczać się już do produkcji samochodów. To zdecydowanie za mało, musimy więc działać również na innych polach.
Chodzi m.in. o omawiany wcześniej rozwój infrastruktury i usług ładowania bądź też wszelakie rozwiązania z zakresu szeroko pojętej mobilności.
Nie możemy poprzestawać na oferowaniu klientom tradycyjnych rozwiązań kredytowych i leasingowych, lecz musimy myśleć i działać znacznie szerzej.
Stąd nasze zaangażowanie m.in. w car-sharing, wypożyczanie i subskrybowanie samochodów, a w także w transport publiczny oraz w coraz lepsze systemy wspólnego użytkowania innych pojazdów, takich jak rowery i hulajnogi elektryczne.
To sfery biznesowe, które rozwijają się niesamowicie szybko, odpowiadając na realne potrzeby coraz większej ilości mieszkańców miast.
Przechodząc do osób kupujących samochody oczami, chciałem podpytać o pewne hasło, które niedawno zaczęło pojawiać się w komunikacji Volkswagen Group. Co tak naprawdę oznacza motto "Sukces dzięki designowi"?
Chodzi o to, że jeszcze bardziej niż wcześniej kładziemy nacisk na stylistykę – nie tylko zewnętrzną, gdyż wszystko to dotyczy również wnętrza oraz designu cyfrowego.
Co niezmiernie istotne, nasze nowe samochody mają być nie tylko atrakcyjne wizualnie, lecz także posiadać unikalny, przypisany do danej marki charakter.
Takie zróżnicowanie pozwoli uniknąć niezdrowej konkurencji w obrębie naszej grupy, a klientom zapewni znacznie większą możliwość wyboru w salonach sprzedaży.
Czy te salony zaczną znikać, podobnie zresztą jak targi motoryzacyjne? Przecież żyjemy w czasach, gdy praktycznie wszystko można zrobić przez internet.
Oczywiście, wszelakie nowości można prezentować w internecie, co, umówmy się, jest łatwiejsze i tańsze zarówno dla producentów samochodów i dziennikarzy, jak i dla milionów pasjonatów motoryzacji.
Sprawia to, że wiele targów samochodowych zniknęło lub zniknie, jednak nie wierzę, aby tego rodzaju wydarzenia przestano organizować całkowicie. Choć bez wątpienia zmieni się ich forma, co widać zresztą doskonale na przykładzie IAA w Monachium.
Podobnie z salonami sprzedaży: tak, coraz więcej osób poszukiwania nowego samochodu zaczyna od internetu, jednak później zależy im na doznaniach realnych, zwłaszcza jeśli mówimy o indywidualnych klientach – na kontakcie ze sprzedawcą, na możliwości zobaczenia wymarzonego pojazdu na własne oczy i na jeździe próbnej.
Jaki będzie odsetek osób, którym w tym przypadku wystarczy internet? Dziesięć procent? A może dwadzieścia? Nie wiem...
Jednak jestem pewien tego, że dla większości z nas zakup auta wciąż będzie przypominał raczej nabywanie domu, a nie nowego ubrania czy smartfona.
Zmiany, owszem, są olbrzymie. Elektromobilność, automatyzacja jazdy i docelowo pojazdy autonomiczne zdefiniują znaną nam mobilność na nowo, lecz niektóre rzeczy jeszcze przez lata pozostaną po staremu.