Jeep Wrangler w hybrydzie jest jak mizeria z cukrem. Niby dziwne połączenie, ale wielu odpowiada

Jeep Wrangler w wielu różnych wersjach gościł już w testach naTemat. Pisaliśmy między innymi o wybitnie terenowym Rubiconie, którego notabene testowaliśmy głównie w mieście, czy też o Jeepie Gladiatorze – wyglądającym jak Wrangler przerobiony na pickupa, którego z kolei przeciągnęliśmy po błocie. Pisaliśmy też o poprzedniej generacji tego modelu:

Offroad? Jasne, Wrangler cały czas ma to "coś"

Teraz w nasze ręce "wpadł" lekko ugrzeczniony model – Jeep Wrangler Sahara – i tym razem zgodnie z naszą marną logiką tych testów przetestowaliśmy go... mocno w terenie. ale nie tylko.

Dlaczego ugrzeczniony? No może zacznijmy od tego, że ta wersja IV generacji Wranglera straciła kilka ze swoich terenowych opcji. Nie mamy tutaj możliwości blokowania ani przedniego, ani tylnego mostu, jak np. w Rubiconie, czy też odłączenia przedniego stabilizatora.

Ale hola, hola. Konstruktorzy nie postawili całkowicie krzyżyka na głównej z cech Wranglera, czyli jeździe offroadowej, i dali mu cztery oddzielne tryby pracy układu napędowego, które przeznaczone są do jazdy po różnym terenie.

I tak mamy 2H, czyli napęd na tylne koła, który przeznaczony jest do jazdy po twardej nawierzchni i radzę przy niej zostać, bo jadąc w nim poza asfaltem można już zakopać się w miękkim piasku. Uwierzcie, nie jest to coś, co chcecie przeżyć w terenie.

Nowością jest tryb 4H Auto, napęd na cztery koła, który przeznaczony jest głównie do jazdy po drogach utwardzonych. Jeśli jednak zjedziemy z asfaltu i zdarzy nam się uślizg tylnych kół, to wtedy samochód automatycznie przekaże moment obrotowy na przednią oś, co pomoże wyjść z opresji. Tryb ten działa bardzo płynnie i przydał mi się nie raz podczas testu.

Kolejnym jest 4H Part time, czyli prawilny napęd na cztery koła przeznaczony do jazdy w terenie, gdzie cały czas mamy moment obrotowy na obu osiach. Tego raczej tłumaczyć nie trzeba.

I ostatnim trybem jest 4L, czyli napęd na cztery koła z reduktorem – najbardziej z terenowych trybów, ale w porównaniu np. do Rubicjeeona nie daje on takiego przełożenia (jest ono prawie dwa razy mniejsze). To jednak nie przeszkadza w uzyskaniu frajdy z jazdy, co widać na poniższych zdjęciach.

Dziki "rumak" w trasie

A jak jest na bardziej cywilizowanych drogach? 381 koni mechanicznych pochodzących z tego hybrydowego układu najlepiej odczuwa się jednak właśnie w trasie. Jadąc normalnie, na przykład przez miasto, to auto już jest wymagające i trzeba ciągle kręcić kierownicą, żeby utrzymać je w pasie, ale na autostradzie, szczególnie przy naładowanej baterii, to już dziki ogier i trzeba się bardzo postarać, żeby nad nim zapanować.

Co nie znaczy, że nie daje to frajdy z jazdy, wręcz przeciwnie! To prawdziwy demon dający 637 Nm (!) maksymalnego momentu obrotowego, do tego gładko działająca, 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Wyprzedzanie nim nie stanowi problemu – czuć moc zarówno silnika benzynowego, jak i wspierającego go napędu elektrycznego. Naprawdę trudno uwierzyć, że auto to waży prawie 2,5 tony.

Do tego jego spalanie nie jest tragiczne. W trasie naprawdę można zejść do 9,5 litra na 100 km. W mieście jest gorzej, tam pali 11 litrów na 100 km.

Taka moc w terenowym aucie ma też swoje minusy, bo przy prędkości autostradowej wewnątrz Wranglera Sahary szumi jak we wnętrzu suszarki na owoce – powietrze zderza się z jego niemal pionową szybą i wdziera się we wszelkie zakamarki możliwych do demontażu drzwi czy paneli dachowych.

Da się to wytrzymać, ale w porównaniu z innymi autami zdecydowanie Jeep odbiega od normy. Poza tym dodatkowy hałas mogą generować terenowe opony. Na szczęście w testowanym przez nas modelu ich nie założono (choć samochód w terenie i tak sobie radził!).

Lans ponad wszystko

Pomimo że Wrangler Sahara to auto terenowe, to nie zabrakło w nim wielu ciekawych udogodnień i bajerów. Wspomniałem już o demontowanych drzwiach, dachu i panelach, dzięki którym możemy uzyskać prawdziwy plażowy pojazd.

Dodatkowo Jeep posiada świetny system nagłośnienia Alpine (9 głośników, subwoofer i wzmacniacz 552 W), który można rozbudować, ponieważ auto wyposażono w gniazda AUX.

Do tego podgrzewane, wygodne, skórzane siedzenia, podgrzewana kierownica, klimatyzacja, świetnej jakości (naprawdę!) kamera cofania, przednia kamera, pokaźnych rozmiarów wyświetlacz centralnego komputera, aktywny tempomat, LED-owe lampy, system kontroli martwego pola, Android Auto, Apple Carplay – no jest wszystko, a nawet więcej.

I chociaż jest to auto terenowe, to w środku nie jest topornie. Powiedziałbym, że to taki użytkowy luksus, bo gdzie jest to wymagane, jest obicie z delikatnej, miękkiej skóry, a tam, gdzie potrzeba solidności, jest mocny, twardy plastik, który łatwo umyć po offroadowych przygodach.

Cena?

Nie ukrywajmy, że Jeep Wrangler Sahara nie jest pierwszym wyborem jako auto miejskie, rodzinne czy służące na dojazdy do pracy. Kupują je ludzie, którzy chcą czegoś ciekawszego niż zwykły SUV. Jeep Wrangler Sahara jest takim autem.

A za takie cechy, pomijając już naprawdę to, co jest zamontowane w tym aucie i jego osiągi, bo to przecież też kosztuje, to cena 375 tysięcy za ten model (ze wszystkimi dodatkami) jest uczciwa i nie ma co z tym dyskutować.