Szybki, nowoczesny i pieruńsko drogi. Jako pierwszy z Polski jeździłem Polestar 3

Marka Polestar ma bardzo interesującą historię. Swoją działalność rozpoczęła jeszcze w latach 90. jako fabryczny team budujący wyścigowe Volvo startujące w mistrzostwach samochodów turystycznych. W roku 2009 powstał dział, który zajął się tworzeniem usportowionych odmian seryjnych samochodów, które można było kupić w salonach. 

Po przyjęciu Volvo przez chiński koncern Geely Polestar został przekształcony w osobną markę, która skupiła się na samochodach elektrycznych. Jego pierwszy model wprawdzie był hybrydą PHEV, ale już drugi i następne są typowo samochodami elektrycznymi.

Po sukcesie sprzedażowym modelu Polestar 2 przyszedł czas na poszerzenia gamy o dwa kolejne modele, czyli Polestar 3 oraz 4. I właśnie niedawno miałem okazję odbyć pierwszą jazdę modelem 3. Ponieważ marka ta, póki co w Polsce nie jest obecna, choć według zapowiedzi ma się to niedługo zmienić, moje zapoznanie z tym samochodem miało miejsce w stolicy Niemiec.

Polestar 3 to kolejny na rynku SUV o opadającej linii dachu, która tworzy wrażenie, że auto jest gotowe do skoku, i dzięki sporej mocy tak jest naprawdę, ale o tym później. Samochód z jeden strony łączy skandynawską stylistykę oszczędną w wyrazie, ale z drugiej strony ma naprawdę sporo ciekawych akcentów.

Wiem, że to brzmi jak sprzeczność, ale tak to wygląda na praktyce. No maską jest tak zaprojektowana, aby zmniejszyć opór powietrza, a jednocześnie, aby nie schodziła za bardzo w dół. Udało się to dzięki zastosowaniu specjalnego kanału powietrznego.

Tył auta natomiast ma bardzo szerokie "ramiona", co widać po linii świateł. Ogólnie rzecz biorąc na pierwszy rzut oka, auto jest dużo mniejsze niż w rzeczywistości. A ma ono 4.9 m długości. Auto pomimo tej wielkości mieści tylko 5 osób, nie ma trzeciego rzędu siedzeń, aby nie konkurować wewnętrznie z Volvo EX-90, który w końcu jest bliźniaczą konstrukcją.

I o ile nadwozie auta jest bogate w ciekawe detale, to wnętrze projektowali prawdopodobnie po godzinach pracownicy IKEA (to oczywiście żart), ale prawdą jest, że czuć w tym aucie ten sam pomysł na połączenie praktyczności oraz prostoty designerskiej.

Jest dużo prostych linii i gładkich powierzchni. A ponieważ Skandynawowie słyną z dbałości o środowisko, to w Polestar mamy użytych bardzo dużo materiałów z recyklingu. Ale oczywiście wszystkie są ciekawe z wyglądu, miłe w dotyku no i porządnie zmontowane. Nawet w czasie jazdy po brukowanych ulicach nie dochodziły żadne niechciane dźwięki. W aucie ograniczono też do minimum liczbę przycisków.

Praktycznie wszystkim sterujemy poprzez ekran dotykowy. To, czego natomiast nie zabraknie, to miejsca. I to dla wszystkich pasażerów i ich bagaży. Ale w końcu czego spodziewać się po prawie 5-metrowym aucie. Także miejsc, w których można odłożyć jakieś drobiazgi w stylu telefonu czy okularów jest pod dostatkiem. A same telefony można naładować korzystając z paru gniazd USB, lub poprzez wbudowaną ładowarkę indukcyjną.

Cały system infotainment jest opracowany wspólnie przez Google i Polestar. Więc każdy, kto zna telefony z Androidem, szybko odnajdzie się w menu w tym modelu. Zaletą są także wbudowane aplikacje w tym mapy Google, do których mamy dostęp nawet bez telefonu. A ten ostatni i tak będzie nam zresztą potrzeby. Samochód bowiem ma być otwierany i uruchamiany nie kluczykiem, a właśnie telefonem właściciela za pomocą specjalnej aplikacji.

Po zbliżeniu się do auta automatycznie wysuwają się klamki i można wejść do środka. Samochód nie ma także przycisku startu. Wystarczy, że naciśniemy pedał hamulca, a auto będzie gotowe do jazdy. Po wszystkim po prostu wsiadamy z auta i odchodzimy. Polestar sam się wyłączy i zamknie.

Oczywiście możemy to zrobić także z poziomu aplikacji. Dla miłośników bardziej klasycznych rozwiązań producent dodaje do auta odpowiednią kartę, która także służy jako kluczyk. Pozwala to np. pożyczyć komuś auto.

Dobrze, że w przeciwieństwie do najmniejszego Volvo, czyli EX-30 w Polestar 3 nie oszczędzono ani na zestawie wskaźników za kierownicą, ani na wyświetlaczu przeziernym HUD. Oba są obecne i działają bardzo dobrze. Przyciski na kierownicy są zaś dotykowe i ich funkcja jest zmienna. I o dziwo nie powoduje to kłopotów z obsługą.

Oczywiście można także podawać komendy głosowe. Mój egzemplarz, póki co nie miał języka polskiego, ale po angielsku działało to naprawdę płynnie. Ja wprawdzie jestem głuchy jak pień jeśli chodzi o ocenę zestawu audio, ale moja żona, która jest w tym, ona twierdzi, że nie tylko w tym, lepsza, zwróciła uwagę, że to dźwięk był w Polestar naprawdę rewelacyjny.  

Samochód, który miałem podstawiony do testów, był w wersji AWD. Czyli dwa silniki napędzające obie osie mają w tym aucie łączna moc 515 KM. I cóż mogę powiedzieć, zdecydowanie to czuć. Tak samo jak fakt, że pedał gazu jest doskonale zestrojony, nie tylko przy przyspieszaniu, ale także przy odzysku energii.

To samo dotyczy pedału hamulca, gdzie naprawdę ciężko wyczuć do kiedy samochód używa tylko rekuperacji do zwalniania, a kiedy do akcji wkraczają tradycyjne hamulcowe. Tutaj należą się inżynierom z firmy Polestar naprawdę duże brawa. I takie same słowa pochwały można skierować do działu odpowiedzialnego za układ kierowniczy.

Siła wspomagania jest doskonale dobrana a wyczucie tego co się dzieje z kołami naprawdę dobre. Widać, że ten model nie ma zamiaru ukrywać swojego sportowego charakteru i chce dawać kierowcy dużą frajdę z aktywnej jazdy. Ale ma to też swoją gorszą stronę. I jest nią komfort jazdy. Zawieszenie jest ustawione tak, aby nadwozie nie przechylało się w zakrętach, pomimo tego że auto to SUV. I to się znakomicie udało.

Gorzej, że płacimy za to nie do końca zadowalającym komfortem wybierania nierówności i to pomimo użycia pneumatycznego zawieszenia. Oczywiście zastosowanie kół o średnicy 22 cali, które notabene wyglądają pięknie, nie pomogą. Ale pomimo wszystko, to jest drogie auto, a dla mnie nawet w trybie komfortowym jest po prostu za twarde. Ale wiadomo, że Polestar zna swoich klientów i doskonale wie, czego oczekują.

Samochód ma baterię o pojemności użytkowej 107 kWh netto, w czasie jazd testowych, które odbywały się zarówno po mieście jak i okolicznych trasach oraz autostradach średnie zużycie prądu wyniosło 20 kWh. Daje to zasięg ponad 500 km na jednym ładowaniu.

Na szybkiej stacji DC osiągniemy moc ładowania nawet 250 kW, o ile znajdziemy ładowarkę dającą powyżej 500 A. A takie urządzenia należą do rzadkości. Na tych, które są najpopularniejsze, maksymalna moc ładowania będzie wynosiła 200 kW. Ale nawet to pozwoli na uzupełnienie energii w akumulatorze od 10 do 80 proc. w ok. 35 minut.

Natomiast dziwi mnie, dlaczego producent zastosował ładowarkę pokładową o mocy 11 kW. W końcu koncern Geely w dużo tańszych autach jak np. Smart #1 stosuje już ładowarki AC o mocy 22 kW. Korzystając z wallboxa w domu lub słupka AC na mieście pustą baterię do pełna nałdujemy w 10-11 godzin.

Natomiast, o ile takie, a nie inne zestrojenie auta jestem w stanie zrozumieć, o tyle cennik tego modelu jest dla mnie tajemnicą. Naprawdę managerowie tej marki mają bardzo dobre mniemanie o sobie, skoro postanowili, że za podstawową wersją Polestar 3 będą żądać 78 590 euro. Po przeliczeniu na złotówki daje to kwotę 337 tys. zł. A jeśli ktoś chce wersję, jaką testowałem, to już wydatek 81 590 euro (350 tys. zł).

I te ceny byłby do zaakceptowania gdyby wyposażenie obejmowało wszystkie opcje. Niestety Polestar wybrał inną drogę. Pakiet systemów wspomagania jazdy, proszę bardzo, 5000 euro, wyświetlacz HUD i lepsze audio, kolejne 6000 euro, więcej mocy ależ jak najbardziej, za jedyne 8000 euro. Jeśli skompletujemy całe możliwe wyposażenie, cennik pokaże nam kwotę 105 tys. euro, czyli około 450 tys. zł. To naprawdę jest sporo pieniędzy, a i tak nie dostaniemy za to foteli z masażem.

Dla kogo jest to zatem samochód?

Na pewno dla tych, którzy lubią wyróżniać się z tłumu, bowiem nawet na ulicach Berlina gdzie spotyka się bardzo różne samochody, widać było, że przechodnie obracają wzrok za tym pięknym SUVem. Na pewno dla tych, którzy cenią sobie auta, które są produkowane w jak najbardziej zrównoważony sposób.

Dobrze jeśli kierowca lubi prowadzić dynamicznie i nie potrzebuje miękkiego zawieszenia, w którym znikają niedoskonałości nawierzchni. No i oczywiście powinna być to osoba, którą po prostu na taki samochód stać. 

Dane Techniczne Polestar Long Range Performance:

• Wymiary: 4900 x 1968 x 1614 mm.
• Rozstaw osi: 2985 mm.
• Waga: 2660 kg.
• Pojemność bagażnika: 484 l.
• Napęd: AWD.
• Bateria: 111 kWh brutto, 107 kWh netto.
• Ładowanie AC 11 kW.
• Ładowanie DC 250 kW.
• Czas ładowania 10-80 proc. 32 minuty.
• Zasięg WLTP: 562 km.