Auto listonosza XXI wieku? Przetestowałem elektrycznego dostawczaka BYD

W kontekście elektryfikacji floty samochodowej najwięcej mówi się o autach osobowych. Bo na pierwszy rzut oka to właśnie ten temat jest dla każdego z nas najważniejszy. Ale jeśli przyjrzeć się dokładniej to sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Przeciętne auto osobowe w Polsce pokonuje dystans około 10 tys. kilometrów rocznie.

Auta dostawcze, jeżdżą zaś zdecydowanie więcej. Oczywiście nie we wszystkich branżach, ale np. auto kuriera w mieście pokonuje dziennie około 150 kilometrów. Rocznie daje to ponad 30.000 kilometrów. Więc zamiana spalinowych samochodów dostawczych na elektryczne ma tak naprawdę jeszcze więcej sensu niż aut osobowych.

Szczególnie jeśli te pierwsze poruszają się w mieście, gdzie jak wiadomo zalety napędu elektrycznego w postaci braku spalin i mniejszego hałasu są szczególnie istotne. Z rozmów z kurierami, którzy już przesiedli się na elektryki, wynika, że także oni są bardzo zadowoleni z tej zmiany. Nie muszą zmieniać biegów, ani zapalać silnika co chwilę, także poziom hałasu w kabinie jest mniejszy. 

I dlatego właśnie postanowiłem przetestować parę różnych elektrycznych samochodów dostawczych. Na pierwszy ogień poszedł pojazd marki, o której ostatnio jest na całym świecie bardzo głośno. Sprawdzimy, czy firma BYD, czyli Bulid Your Dreams, potrafi wyprodukować dostawcze auto marzeń.

Mało kto o tym wie, że auta dostawcze tej marki były w Polsce dostępne na rok przed premierą modeli osobowych. To pokazuje, że w Chinach wiedzą, jak ważny to rynek. Ja miałem okazję jeździć przez dłuższy czas najmniejszym modelem w gamie, czyli ETP3. Ten samochód to małe auto o wymiarach 4460x1729x1875 mm. Więc zdecydowanie bardziej nadaje się dla tych firm, które nie potrzebują mnóstwa przestrzeni, za to docenią łatwość manewrowania w centrach miast czy wąskich uliczkach.

Notabene to właśnie w centrach miast najszybciej zostanie wprowadzony zakaz wjazdu pojazdów spalinowych. ET3 wygląda po prostu jak samochód dostawczy. Jest biały, ma duże lusterka, czy wysoko umieszczone przednie światła, żeby w razie stłuczki nie uległy uszkodzeniu.

Co ciekawe, i raczej nietypowe, w standardzie znajdują się aluminiowe koła, które zdecydowanie poprawiają wygląd. Port ładowania auta znajduje się z przodu, co jest także bardzo wygodne. Ci, którzy często muszą zaglądać do ładowni (ma ona 3.5 m3 przestrzeni), docenią, że odsuwane drzwi znajdują się z obu stron pojazdu.

Sama zaś ładownia wykończona jest tak, aby w razie czego można było ją po prostu spłukać wodą. A jak wygląda kabina kierowcy? W końcu człowiek pracujący spędza tam dużo czasu. Muszę przyznać, że przypomina po prostu auto osobowe, no takie sprzed 10 lat. Jedyną rzeczą, po której można od razu poznać gdzie jesteśmy, jest kierownica, która jest zamocowana dużo bardziej płasko.

Natomiast to, co najbardziej istotne dla wygody kierowcy jest jak najbardziej na miejscu. Wsiada i wysiada się bardzo wygodnie, fotele mają bardzo przyjemną tapicerkę i na dodatek są podgrzewane, a jako wisienka na torcie są wyposażone w miękkie podłokietniki.

Oczywiście widoczność jest znakomita, a wspomniane duże lusterka, wraz z kamerą cofania ułatwią manewry. Jest też lusterko wsteczne, które wraz z tylną szybą spełnia swoje zadanie. Oczywiście pod warunkiem, że ładownia nie jest zapakowana po sam dach.

Natomiast to, co w kabinie jest konieczne do poprawy to przede wszystkim system infotainment. Niestety, ale wygląda on i zachowuje się, jakby był zaprojektowany tak z 10 lat temu. I pewnie właśnie tak jest. Nie wspiera Android Auto ani Apple CarPlay, grafika jest bardzo słaba, a responsywność co najwyżej taka sobie. W porównaniu do aut osobowych tej marki jest to zdecydowanie słaby punkt. Wstydź się BYD.

Kolejną rzeczą, która może przeszkadzać, aczkolwiek to oczywiście zależy od potrzeb klienta, jest tylna klapa. W przeciwieństwie do większości aut dostawczych otwiera się ona do góry, a nie na boki. Z jednej strony to dobrze, bo chroni w ten sposób przed deszczem czy daje cień, ale z drugiej strony uniemożliwia załadunek wózkiem widłowym oraz wymaga pozostawienia większej ilości miejsca za autem.

Natomiast ze słów importera wynika, że już za chwilę będzie można zamówić wersję z drzwiami otwieranymi na boki. W tej chwili dostępna jest już także wersja przedłużona o 40 cm oraz taka z wyższym dachem.

Jak jeździ?

Oczywiście, że samochód dostawczy ma jeździć, więc to, jak jeździ, jest bardzo ważne przede wszystkim dla kierowcy, ale też dla właściciela. I akurat tutaj trzeba zrobić rozróżnienie. Bowiem ocena tego auta w tej kwestii jest bardzo dwojaka, w mieście jest to naprawdę bardzo przyjemny samochód, natomiast na trasie spisuje się już dużo gorzej.

Ale od początku. BYD ETP3 jest zaprojektowany do miasta. I to czuć na każdym kroku, w czasie testów zdecydowanie wolałem nim pojechać po zakupy czy na pocztę, niż moim autem osobowym. Zawieszenie świetnie wybiera nierówności i progi zwalniające, układ kierowniczy pracuje bardzo lekko, a sam samochód jest naprawdę zwrotny.

Przyspieszenie jest naprawdę ok, a całkiem duży prześwit powoduje, że człowiek nie obawia się wjeżdżać na krawężniki. Ale zupełnie osobną kwestią jest to, jak to auto zachowuje się na trasie przy większych prędkościach. I tutaj niestety jest już gorzej.

Powyżej 80 km/h auto się po prostu męczy, co ciekawe silnik ma 136 KM i o ile w mieście to czuć, tak przy prędkościach, jakimi jeździ się na drogach lokalnych, nie mówiąc o autostradach, cała ta moc magicznie znika.

Także zdecydowanie to samochód, który czuje się idealnie w miejskim środowisku i tam powinien pozostać. Jeśli chodzi o zasięg i ładowanie, to także sytuacja jest dwojaka. Auto ma baterię o pojemności 50 kWh brutto, z czego dla użytkownika dostępne jest 45 kWh. Zużycie prądu jest oczywiście zależne od warunków.

Ja miałem to szczęście, że mogłem testować to auto i w zimie i w lecie. Przy temperaturach powyżej 15° C auto zużywało około 15 kWh na każde 100 kilometrów, co daje zasięg realny na poziomie 300 km. W zimie zużycie było większe i oscylowało w okolicy 20 kWh, czyli realny zasięg to trochę powyżej 200 km. Czyli i tak więcej niż wynosi średni przebieg auta kurierskiego w mieście.

Co ważne, BYD jest słynne z produkcji akumulatorów w technologii LFP, a takie są zastosowane w tym aucie. Ta technologia dla użytkowników aut dostawczych ma ona dwie duże przewagi nad akumulatorami NMC stosowanymi np w samochodach osobowych marek takich jak Volkswagen czy Mercedes Benz.

Po pierwsze jest dużo bardziej odporna na zużycie i wytrzymuje bez problemu przebiegi rzędu pół miliona kilometrów, a po drugie można taką baterię ładować za każdym razem do 100 proc. pojemności co bardzo szkodzi ogniwom NMC. I tak BYD jest praktycznie jedynym producentem samochodów na świecie, który sam produkuję baterie do swoich aut.

Jeśli chodzi o ładowanie, to jest co najwyżej tak sobie. Na stacji szybkiego ładowania prądem stałym możemy osiągnąć 50 kW mocy, co oznacza teoretycznie godzinę od 0 do 100 proc. Teoretycznie, bowiem na stacjach DC ładuje się najczęściej w przedziale 10 do 80 proc. SoC. A to zajmuje około 45 minut.

Taka moc ładowania jest raczej słaba, ale z drugiej strony auto dostawcze dopasowuje się do pracy, jaką ma wykonywać, aby ładowało się w nocy na bazie, wtedy koszty są dużo mniejsze. Jeśli chodzi o ładowanie prądem przemiennym, to samochód dysponuje tylko jednofazową ładowarką pokładową. Także, aby ETP3 rano miał pełny akumulator, warto, żeby zapewnić gniazdo 32A. W takim przypadku ładowanie całej baterii potrwa jakieś koło 7h. 

Zero sentymentów, czyli przedsiębiorcy liczą pieniądze

Firma, decydując się na zakup samochodu elektrycznego, bierze pod uwagę przede wszystkim koszty. A jak to wygląda w przypadku BYD ETP3? Samochód kosztuje 139.900 złotych netto. I to rzeczywiście sporo pieniędzy i drożej od podobnych aut spalinowych.

Ale dotacje na zakup elektrycznych aut dostawczych, są dużo bardziej hojne niż program mój elektryk dla samochodów osobowych. Przy zakupie takiego pojazdu jak bohater tego artykułu, można dostać dofinansowanie w wysokości 30 proc. ceny zakupu nie więcej jednak niż 70 tys. złotych.

Co powoduje, że finalnie auto kosztuje 99 tys. złotych. A to już zdecydowanie kwota zbliżona do spalinowego odpowiednika. Natomiast koszty eksploatacji są dużo niższe. Jeśli przyjmiemy, że spalinowy samochód spala ok. 7 litrów oleju napędowego, to przy dzisiejszych cenach na stacji paliw przejechanie 100 km będzie kosztować około 40 złotych.

Elektryczny ETP3 zużywając średnio w roku 17.5 kWh, pozwala ograniczyć ten koszt co najmniej o połowę. Tym bardziej że można ładować go w nocy kiedy prąd jest tańszy. Oczywiście jeśli firma ma własne źródło prądu jak panele fotowoltaiczne albo turbinę wiatrową to wychodzi jeszcze taniej.

A dodatkowo auto elektryczne jest dużo tańsze w serwisie. Nie ma trudnych w obsłudze turbiny, czy filtra DPF, nie trzeba wymieniać oleju silnikowego, świec czy paska rozrządu. Także hamulce zużywają się wolniej, bo samochód elektryczny zwalnia, korzystając z odzysku energii, a nie zużywając klocki hamulcowe.

Tak naprawdę serwis auta elektrycznego to wymiana filtra kabinowego i ogólne sprawdzenie stanu technicznego. Raz na parę lat trzeba także zmienić płyn chłodzący akumulator oraz olej w przekładni. Powoduje to, że nie tylko zostawiamy mniej pieniędzy w serwisie, ale także że auto spędza tam mniej czasu, a więcej może pracować na siebie.

Dla kogo jest więc elektryczne auto dostawcze?

Na to pytanie można odpowiedzieć trochę na przekór. Na pewno ETP3 nie jest samochodem dla tych firm, które potrzebują dzisiaj być w Krakowie, a jutro w Gdańsku, jak pisałem, nie sprawdzi się on bowiem na trasie.

Natomiast wszystkie te przedsiębiorstwa, które szukają niezbyt dużego samochodu, który większość czasu będzie jeździć po mieście i w ciągu dnia pokonuje do 200 km, mogą jak najbardziej zainteresować się tym modelem. Oszczędzą na nim sporo pieniędzy, zwiększą komfort swoich pracowników, a także pokażą, że temat czystego powietrza oraz redukcji hałasu nie jest im obcy.