Zapowiedziana przez Grupę PKP likwidacja 2000 km linii kolejowych to nie jest skandal. To podobno konieczność. Skandalem jest brak logiki w planowaniu zamykania tras. Skandalem jest jakość konsultacji społecznych w tej sprawie. Skandalem jest pomysł, by wdrażać takie projekty zanim samorządy wojewódzkie zbudują własne plany transportowe.

REKLAMA
Grupa PKP jest mistrzem świata w odwracaniu kota ogonem.
Najpierw wygasza pasażerski i towarowy popyt na szlakach kolejowych, zaniedbując inwestycje, marketing, relacje z partnerami i windując w Kosmos stawki dostępu do linii. Kiedy klienci rezygnują z usług PKP, zniechęceni brakiem odpowiedniej oferty – prędkość handlowa 20-40 km/h lub dramatycznie wysokie stawki za przejazd każdego kilometra – kolej mówi: ponieważ rynek nie zgłasza potrzeb, zmuszeni jesteśmy do likwidacji linii. Gdybyście chcieli płacić, ile żądamy i jeździć tak wolno, jak pozwalamy, moglibyśmy trasę zachować…
Kto jest winny? Klienci kolei. Za mało korzystają z jej nieocenionych usług.
W projekcie przedstawionym przez spółkę PKP PLK SA, zarządcę infrastruktury kolejowej, ogłasza się zamiar „wstępnego” bądź „definitywnego” wyłączenia 2061 km linii. Przyjrzyjmy się kilku przypadkom kolejarskiej niefrasobliwości w zapędach do likwidowania własnego majątku.
Jest luty 2013 roku. Linię Somonino-Kartuzy w Pomorskiem PKP PLK SA zamierza „definitywnie wyłączyć”, ale w tym samym czasie – uwaga! – planuje… przetarg na jej elektryfikację! Chwali się tym dyrektor gdańskiego oddziału Centrum Realizacji Inwestycji, Eugeniusz Pietrzak, zapowiadając ponadto, że elektryczne pociągi pojadą przed rokiem 2020… Nie może być, bez torów??? Najpierw wytną, potem zelektryfikują?
Reporter pyta, jakie korzyści odczuje pasażer po uruchomieniu elektryfikacji. Kolej odpowiada: – Przede wszystkim skróci się czas podróży. Spadną również koszty przejazdu składów pasażerskich. Zyskamy możliwość uruchomienia systemu atrakcyjnych połączeń kolejowych. Ponadto jest to świetny impuls do powstania atrakcyjnego i alternatywnego dla samochodów systemu kolei regionalnej – tak oto pięknie odpowiedział portalowi Trójmiasto.pl Leszek Lewiński z Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK.
Całe PKP. Buduje i wycina, wycina i elektryfikuje. Na wyciętym.
Szczyt szaleństwa, linia 117. Zwana linią papieską, ponieważ prowadzi pociągi do Wadowic. Zmodernizowana całkiem niedawno, w 2006 roku, z publicznych pieniędzy, za bodaj 33 miliony złotych. Miała służyć pielgrzymom, służyła dwa lata, później zabrakło pomysłów, dobrej oferty, marketingu, pieniędzy, wsparcia… Spółki kolejowe prowadzą na niej ruch pociągów, marny, bo stawki dostępu nie rozpieszczają, a pomysłów na ofertę dla podróżnych – ciągle brak. Ale co to jest za problem, najpierw zmodernizować linię, a potem skazać ją na likwidację? Trasa do wycięcia.
Linia nr 25, Ocice-Mielec-Dębica. W minionym roku wydano 1 mln złotych na studium wykonalności rewitalizacji. Lokalny samorząd zgłaszał wobec niej sporo propozycji. Sam Mielec: spory odbiorca węgla (elektrociepłownia), generator ruchu pasażerskiego, ośrodek przemysłowy, Specjalna Strefa Ekonomiczna. Ale… do wycięcia.
Rabka Zdrój-Nowy Sącz. Jedna z najpiękniejszych w Polsce kolejowych tras widokowych, regularnie wykorzystywana do przewozów turystycznych. Na początku stycznia 2013 roku rozstrzygnięto przetarg na opracowanie studium wykonalności modernizacji tej linii. Dziś – do wycięcia. W Niemczech, Austrii lub Szwajcarii zrobiono by z niej dochodowy samograj.
Linia nr 24, Piotrków Trybunalski-Zarzecze. Po drodze: Elektrownia Bełchatów i szansa np. na zbudowanie długoterminowej współpracy kolei z energetykami, z płynnym dojazdem do Centralnej Magistrali Kolejowej. Projekt dla wizjonera, ale linia – do wycięcia.
Trasa Sławno-Darłowo, zmodernizowana do 100 km/h w roku 2002. Z powodu braku ruchu pociągów – hmmm… za drogie stawki dostępu – samorząd wojewódzki zamknął na niej przewozy. Linia, słusznie, do wycięcia. Po co używać coś, co zmodernizowano za 15 milionów złotych? Czyż nie prościej zamknąć, zamiast oddać trasę przewoźnikom za symboliczną złotówkę? A może pasażerowie chcieliby powrócić? A myśli o tym ktoś w takich kategoriach?
Takich przypadków jest wiele.
Planuje się zamknięcie linii, na których prowadzony jest regularny ruch pasażerski (Opolskie, Śląskie, Warmińsko-Mazurskie), odcina się od ruchu towarowego lub pasażerskiego całe miasta – Głuchołazy, Łomża, Kartuzy, Mikołajki – lub regiony: Bieszczady. Nie ma znaczenia wywóz kruszyw z kopalni i kamieniołomów na Dolnym Śląsku (ponad 300 tysięcy ton rocznie), ziarna z elewatorów w Kujawsko-Pomorskiem (Koronowo) i drewna na Warmii i Mazurach (Pisz-Ełk, Działdowo-Brodnica) oraz na Podlasiu. Jak skarżą się przewoźnicy, są przypadki, gdzie jedynym powodem braku ruchu na linii towarowej jest… uszkodzenie wiaduktu kolejowego przez samochód ciężarowy (linia Żagań-Bieniów).
Ciekawe, którędy i z wykorzystaniem jakiego środka transportu wywiozą piasek szklarski z okolic Tomaszowa (ponad 800.000 ton rocznie!) dla odbiorców, którzy dotychczas korzystali z linii Tomaszów Mazowiecki-Skarżysko Kamienna. Ciekawe też jak, w przypadku awarii na linii kolejowej, zaopatrzona zostanie elektrownia w Ostrołęce, skoro PLK zamierza zamknąć alternatywny wobec linii nr 29 przejazd drogą nr 34… Pojadą samochody? Tirowa Komunikacja Towarowa PKP?
Problemem decydentów w Polskich Liniach Kolejowych stała się właściwa weryfikacja przychodów generowanych przez poszczególne odcinki tras kolejowych. Pojedynczy wagon wyjeżdżający z małej stacji i jadący po nierentownej trasie, nie jest dla zarządcy infrastruktury łakomym kąskiem.
To można by jeszcze zrozumieć. Ale te małe strumienie wagonów łączą się na dużych stacjach w duże potoki towarowe i jadą dalej w Polskę, czasami kilkaset kilometrów, po bardzo rentownych i ważnych dla państwa trasach. Gdy ich zabraknie, łączna masa transportów kolejowych zmniejszy się, zmniejszą się także wpływy płynące do PLK z tytułu dostępu do linii, a właśnie masa pociągu ma istotne znaczenie dla wysokości stawek i przychodów. Przychody z krótkich odcinków mają zatem ogromny wpływ na przychody z całych relacji.
Innymi słowy, to co PLK może zaoszczędzić na zamknięciu nierentownych linii (niższy koszt), odbije się po wielokroć w innym miejscu: niższy przychód z tytułu zmniejszonej masy towarowej. Rozumieją tę zależność kolejarze w wielu krajach Europy i USA, i utrzymują odcinki linii kolejowych, po których jadą 1-2 pociągi na dobę, lub rzadziej, zasilając cały system kolejowego tranzytu. To się w skali dużych potoków po prostu opłaca.
W swojej polityce wobec przewoźników PLK nigdy nie stosowała oczywistych zachęt finansowych, których celem byłoby wsparcie ruchu na najsłabszych liniach. Czy istnieje stawka „symboliczna złotówka” na jakiejkolwiek linii, której realne koszty utrzymania są na poziomie „zero”? Nie istnieje. Czy istnieje stawka 1 grosz za kilometr, byleby tylko utrzymać ruch na martwej linii? Nie istnieje. Czy istnieje wola tworzenia biznesowych relacji z przewoźnikami na najsłabszych liniach? Nie istnieje. Jest natomiast dyktat monopolisty. Płacisz zarządcy infrastruktury, albo nie jedziesz.
Ba! Bywało wręcz odwrotnie, komicznie! Pamiętam czasy, gdy za każdy dodatkowy, nowo uruchamiany pociąg – na przykład na koncerty muzyczne – PKP Intercity musiało płacić zarządcy zamiast 100% stawki, stawkę… wyższą o 10-20 procent. Dlaczego? Bo dodatkowy pociąg to dodatkowa fatyga, a nie przychód. Czy coś się w tej kwestii zmieniło? Obawiam się, że wątpię.
Z jednej strony mamy zatem niefrasobliwość przejawiającą się w likwidowaniu linii niedawno zmodernizowanych oraz nieumiejętność znalezienia efektywnych rozwiązań na trasach, które dałoby się dla ruchu kolejowego uratować, ale z drugiej – mamy problem znacznie poważniejszy. Relacje zarządcy infrastruktury z tzw. interesariuszami, czyli samorządami województw, miast i gmin, przewoźnikami oraz dostawcami masy przewozowej.
O tych relacjach, o kosztach PLK, o wizji funkcjonowania zarządcy linii kolejowych – jutro i w kolejnych odcinkach.