Decyzja o likwidacji 2000 km sieci kolejowej jest faktem oficjalnie potwierdzonym na stronie internetowej Polskich Linii Kolejowych, a zapowiedź dalszych konsultacji w tej sprawie brzmi jak kpina. Kolej chce konsultować decyzję po jej podjęciu. To typowe dla monopolisty: PKP nie negocjuje, PKP dyktuje warunki.

REKLAMA
Bodaj jako pierwszy decyzją PLK musiał się zdziwić marszałek województwa zachodniopomorskiego, Olgierd Geblewicz. Jak głosi oficjalny komunikat, 15 lutego spotkał się z prezesem zarządu Polskich Linii Kolejowych, Remigiuszem Paszkiewiczem, który zapewnił marszałka, że „PKP PLK nie przewidują w województwie zachodniopomorskim likwidacji linii kolejowych”.
Portal miesięcznika Rynek Kolejowy przytoczył nawet wypowiedź marszałka: – Utrzymanie niezmienionej sieci linii kolejowych to efekt wspólnych wysiłków zarządu województwa. Jestem zadowolony, że argumenty, które przedstawiałem, również na piśmie, znalazły zrozumienie i zarządca linii podzielił nasz punkt widzenia.
Zarządca argumenty podzielił, to pewne. Tego samego dnia – cóż za niefart! – w świat poszedł jednak komunikat o „optymalizacji sieci kolejowej w Polsce” wraz z listą linii do „zoptymalizowania”. Województwo zachodniopomorskie ma na niej… 6 odcinków linii przeznaczonych do „definitywnego wyłączenia” i dwa odcinki „wstępnie wyłączone”. Tym sposobem marzenie marszałka o „niezmienionej sieci” spełniło się błyskawicznie… Mówisz-masz.
Tu przez moment winien jestem Czytelnikom krótką dygresję i wyjaśnienie kilku pojęć ze sfery semantyki kolejowej, bardzo ważnych dla dalszego ciągu wywodów.
Otóż kiedy PKP mówi „planujemy”, znaczy to zwykle – „już podjęliśmy decyzję”. Kiedy ma na myśli zwolnienia grupowe – mówi o optymalizacji zatrudnienia. Kiedy chce dokonać likwidacji linii, tworzy pojęcie „wstępnego wyłączenia”, a kiedy ma zamiar linię zlikwidować i rozebrać, czyli zastosować „wyłączenie definitywne”, to jak nic można podejrzewać, że chodzi o zdjęcie tzw. drabiny: wywóz torów i podkładów. Kiedy zaś chce poznać, co na ten temat sądzą pasażerowie, zleca „opracowanie optymalizacji punktów styku klienta z Grupą PKP” (i płaci za to jak za zboże).
Nazewnictwo jest ważne, ponieważ zarządca infrastruktury po podjęciu i ogłoszeniu decyzji o „optymalizacji sieci” zarządza „konsultacje społeczne”, a to według wcześniej nakreślonego schematu semantycznego ma prawo oznaczać: możecie nam skoczyć.
Przed wprowadzeniem na listę czterech małopolskich linii przeznaczonych do wycięcia nikt nie zapytał o zdanie samorządu wojewódzkiego w Krakowie. „Plany PKP PLK w zakresie wyłączenia z eksploatacji linii kolejowych są zaskoczeniem dla Województwa Małopolskiego” – głosi komunikat zaskoczonych partnerów państwowego zarządcy.
Szczęście do konsultacji PRZED kolejarskimi decyzjami miały władze województwa łódzkiego, które spotkały się z przedstawicielami PLK 17 stycznia. W tym dniu podpisano nawet porozumienie w sprawie „priorytetowych inwestycji w infrastrukturę kolejową w województwie”; znalazł się w nim zapis o modernizacji i elektryfikacji odcinka Tomaszów-Opoczno.
Tak! Zgadł pan! Tego samego, który już miesiąc później trafił na listę „wstępnie wyłączonych”…
Wiceprezes PLK zajmujący się restrukturyzacją, Andrzej Filip Wojciechowski, post factum (!) przedstawił kryteria doboru odcinków przeznaczonych do wyłączeń. Są to między innymi przychody i koszty związane z obsługą odcinka linii, wynik finansowy, wielkość ruchu pasażerskiego i towarowego, gęstość zaludnienia, PKB na jednego mieszkańca, skala bezrobocia, siatka i ceny połączeń alternatywnych, liczba dużych zakładów pracy i firm produkcyjnych.
Warto by zapytać, skąd pobierano te informacje? Z Wikipedii? Czy rozmawiano z lokalnymi samorządami? Prowadzono dokładną analizę „na gruncie”? Zapytano o potrzeby przewoźników i choćby tylko największych klientów towarowych? Zrobiono badania wśród potencjalnych pasażerów? Odbyły się może spotkania z mieszkańcami, z organizacjami społecznymi? Czy wypowiedziały się rady gmin, wójtowie, burmistrzowie? Zabrali głos naukowcy z katedr transportowych? I wreszcie – czy i komu przedstawiono dokładne kalkulacje kosztów oraz przychodów z linii? Jak mierzone? Jak weryfikowane?
Nic o takich konsultacjach nie wie Mieczysław Orgacki, burmistrz Zawadzkiego (Opolskie), który powiedział mediom, że o zamknięciu dość ruchliwej linii kolejowej „ma informacje z trzeciej ręki”. A to dosyć ważne dla mieszkańców Zawadzkiego, albowiem nieprzemyślana decyzja PLK odcina im dostęp do stolicy województwa.
– Będę podejmował wszelkie możliwe kroki, aby zrozumiano, że to jest droga donikąd – stwierdził burmistrz Orgacki. Uważam, że mając taki osąd sytuacji, to on powinien stanąć na czele kolei. Serio.
Inny samorządowiec, prezydent Łomży, rozmarzył się w lokalnej prasie, że chciałby widzieć kolej swą ogromną i liczy na remont trasy Łomża-Śniadowo-Ostrołęka, bo to przysporzy miastu inwestorów… Ech, romantycy… Gdyby wcześniej dostał sygnał o konsultacjach, może udałoby mu się podpisać choćby lipne porozumienie. A tak? Linia do wycinki.
PKP PLK miały niemal trzy lata, po podjęciu współpracy z firmą doradczą McKinsey, na przeprowadzenie bardzo gruntownych, szczegółowych analiz każdego odcinka polskiej sieci kolejowej. Można było wokół problemu jej wielkości i efektywności rozpocząć poważną biznesowo-polityczną debatę, która dałaby odpowiedź m.in. na pytania – czy chodzi wyłącznie o rachunek zysków i strat, czy kolej to także prospołeczna i promodernizacyjna usługa, czy można znaleźć inne, lepsze drogi rozwoju kolei, zamiast ciągłego jej zwijania?
Można było poświęcić ten czas na spotkania z lokalnymi społecznościami – grupa 23 dyrektorów oddziałów terenowych PLK miałaby jakieś zajęcie, mogłaby potwierdzić własną przydatność. Można było przeprowadzić konsultacje społeczne, które dałyby zarządcy infrastruktury twardą legitymację do każdego rodzaju działań na wiele lat do przodu. Wybrano jak zawsze: kilka spotkań przy kawie z marszałkami, jakieś umizgi, komunikaty, a kolej, wiadomo, i tak zrobi, co zechce.
Jeszcze gorzej wyglądają relacje PLK z grupą prywatnych przewoźników. Rafała Milczarskiego, prezesa Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych i jednocześnie szefa jednej ze spółek przewozów towarowych, zapytałem o jego opinię na temat negocjacji z PKP…
– Jakie negocjacje? Jakie spotkania? – pyta Milczarski. – Nie ma żadnych kontaktów. Nikt nie pyta przewoźników o zdanie. Nikt NIGDY z nami nie rozmawia PRZED podjęciem takich decyzji i nie pamiętam, by kiedykolwiek liczono się ze zdaniem niezależnych przewoźników. Nie mamy pozycji PKP Cargo, nie jesteśmy członkami tej grupy polityczno-koleżeńsko-biznesowej… W grudniu, po pierwszych zapowiedziach cięcia linii, wystosowaliśmy list otwarty do pierwszych osób w państwie: prezydenta, premiera, marszałków. Otrzymaliśmy jedną ogólnikową odpowiedź, od wiceministra odpowiedzialnego za transport.
14 lutego, w standardowym trybie zatwierdzania stawek dostępu przed nowym rozkładem jazdy, PLK rozesłała przewoźnikom pismo informujące, iż mogą składać swoje uwagi wobec regulaminu stawek dostępu do linii kolejowych, w którym ujęto także wyłączenia niektórych odcinków sieci.
15 lutego informacja o decyzji zarządcy w tej sprawie wisiała już na stronie internetowej… Przewoźnicy dostali 14 dni na prezentację własnych stanowisk. Po co?
Ale żeby i to nie było zbyt proste… Jak donosi portal Rynku Kolejowego, „PKP Polskie Linie Kolejowe nie wykluczają jeszcze drobnych korekt na przyjętej liście, jeżeli przewoźnicy udowodnią potrzebę utrzymania w eksploatacji danego odcinka linii kolejowej”. Innymi słowy – to ty, przewoźniku, musisz udowodnić co się PLK opłaca, a co nie. Musisz wykazać, że linia jest potrzebna. Udowodnij, napisz, a oni rozpatrzą twoje podanie. Tak to działa. Nie bez przyczyny wielu kolejowych biurokratów mówi o sobie per „urzędnicy kolei”. A jakże, urzędnicy.
Brak konsultacji poruszył także organizacje społeczne. Protestuje Zielone Mazowsze, domagając się niemożliwego – informacji:
„Bez informacji nie ma konsultacji. Do właściwego przebiegu konsultacji niezbędne jest udostępnienie ich uczestnikom posiadanych danych o przedmiotowych liniach, w tym przeprowadzonych analiz, o których informuje się w komunikacie. Zwłaszcza konieczne są szczegółowe dane o stanie technicznym, zakresie i kosztach najpilniejszych remontów, zatrudnieniu, rocznych kosztach i przychodach z podaniem zasad ich księgowania, informacje o ruchu towarowym – liczba pociągów, masa, częstotliwość, pełne relacje. Jeśli konsultacje mają mieć charakter merytoryczny, a nie emocjonalny, to muszą być oparte na liczbach, na ścisłych danych. Dlatego trzeba je zapewnić. Poza tym wszyscy uczestniczący w konsultacjach muszą mieć równe szanse. PKP PLK ma dostęp do tych danych, pozostałe strony nie.”
To jest jak donkiszoteria: walka z wielkim, państwowym wiatrakiem. W Ostrołęce już to zrozumieli: niemal kompletnie oderwana (w planie wycięć) od świata, mając do niedawna połączenia w cztery strony świata, będzie mogła Ostrołęka pobujać się tylko w jedną stronę – do Tłuszcza i stamtąd do Warszawy. 120 km, 2,5 godziny drogi koleją…
– My jesteśmy marginesem kolejowego świata – mówi dziennikarzom rzecznik lokalnego magistratu. Przesadza. W urzędowej nomenklaturze PKP, Ostrołęka to zaledwie „punkt styku z klientem”. I nic więcej, bo takie słowa nic więcej nie znaczą.
Jutro: czy to się kolejarzom opłaca? Gdzie szukać rezerw finansowych?