Akcja "Tory na tiry" rozpoczęta! (3)

Co kolej zyska dzięki likwidacji 2000 km linii? Nic albo niewiele. Obawiam się, że jeśli celem jest wyłącznie likwidacja części sieci, stan finansów Polskich Linii Kolejowych nie ulegnie radykalnej zmianie. Spółka musi przeżyć proces głębokiego reengineeringu.

Zarząd PLK, określając skalę oszczędności, które wiążą się z wyłączeniem linii kolejowych, podaje wartość 60-80 mln złotych. Dużo to, czy mało? Policzmy. Wycięciu ulega 10 procent sieci. Ale po stronie finansowej oznaczać to będzie zmniejszenie poziomu kosztów o zaledwie 1,3-1,6 proc. Roczne utrzymanie PLK nadal będzie kosztowało ponad 5 miliardów złotych…

Odejdzie (na zewnątrz lub na inne stanowiska) 550 osób. To nawet nie jest 10 procent tego, co zarząd zapowiada w strategii restrukturyzacji zatrudnienia. Mówi się w niej o konieczności zwolnienia nawet 7000 pracowników. To byłoby znaczące i arcytrudne wyzwanie, gdyby nie fakt, że w tej grupie ponad 5,5 tys. to pracownicy, którzy odejdą z powodów oczywistych: osiągną wiek emerytalny. Realnie rzecz biorąc, wskutek likwidacji torowisk kolejowa góra urodzi mysz. Ta skala zwolnień związanych z likwidacją linii nie uratuje spółki.

Propozycje doradców McKinseya, którzy doradzali zarządowi PKP PLK SA, szły dużo, dużo głębiej. Mówiło się (w 2011 roku) o konieczności likwidacji 7-9 tysięcy kilometrów linii, co przy proponowanej bardzo głębokiej restrukturyzacji zatrudnienia oraz szokującej dla kolejarzy terapii leczenia sposobów zarządzania spółką, miało przynieść do roku 2015 około 1,1 mld złotych oszczędności. Strata PLK w 2012 roku to, przypomnijmy, około 700 milionów.

Raport firmy doradczej nie miał prawa spodobać się na kolei, ponieważ zakładał przeobrażenia radykalne. Zaczęto więc przykrawać tę propozycję: początkowo mówiło się o odchudzeniu sieci o 5 tys. km, potem o 3-4 tysiącach (minister Massel w 2012 roku), wreszcie stanęło na 2061 kilometrach i marginalnych oszczędnościach. Można wręcz odnieść wrażenie, że wskazując na niechciane linie biurokracja spółki usiłuje odwlec w czasie moment zasadniczej reorganizacji. Ruch jest wszystkim! Lepiej debatować o długości sieci niż o liczbie biurek i mechanizmach podejmowania decyzji…

Wycinka linii niczego nie zmieni w sytuacji finansowej zarządcy infrastruktury, ponieważ spółka ma kłopot w przestrzeniach, które określiłbym mianem „generalnej filozofii biznesu”. Powinna (chciałaby) być agencją rządową, a nie jest. Powinna mieć na swoim stanie całość majątku infrastruktury, a nie ma.

Powinna skoncentrować się wyłącznie na dwóch segmentach działalności: utrzymaniu sieci oraz inwestycjach kolejowych, a ma w swoich zasobach… wydawnictwo prasowe i jednostkę szkoleniową dla maszynistów, ma Straż Ochrony Kolei i liczne obowiązki reprezentacyjne.

Wystarczy pobieżna lektura jej raportu rocznego, by zobaczyć ile miejsca poświęca się w nim na ocenę inwestycji, a ile np. kwestiom współpracy z kolejami… hiszpańskimi i chińskimi. Przypadek? Nie. Efekt wieloletniego traktowania PLK jako „niebiznesowej” enklawy w polskiej gospodarce.

Spółka ma stratę na poziomie 700 milionów złotych i jednocześnie podnosi płace wszystkim pracownikom. Cierpi na niedostatek przychodów, ale zwalnia swojego dłużnika, Przewozy Regionalne, z długu w wysokości 138 milionów złotych… Otrzymuje pieniądze z budżetu państwa i Unii Europejskiej, ale potrafi zarządzać nimi skandalicznie.

Sztandarowy przykład inwestycyjnej niemocy: od 2005 roku trwa i potrwa jeszcze dwa lata modernizacja linii Warszawa-Trójmiasto, która pochłonie niemal 10 miliardów złotych, dając w rezultacie 45-50 minut oszczędności w stosunku do czasu podróży z lat 90… Zamiast na czas remontu zamknąć trasę, przerzucić ciężar komunikacyjny na boczne linie, uruchomić z inicjatywy kolei czarterowe połączenia samolotowe i autobusowe oraz maksymalnie skrócić proces modernizacji, przepycha się wagony po remontowanych torach – w najgorszych okresach osiągając czas przejazdu na poziomie 7-10 godzin i zabijając resztki sympatii pasażerów do kolei.

Taka polityka mści się nie tylko na kosztach samej spółki – źle zaplanowane i „etapowane”, zbyt drogie inwestycje dobijają jej budżet – ale także na przewoźnikach. PKP Intercity od kilku lat nie może się podnieść z kolan, dobijane m.in. przez rozkład jazdy ustalany w PLK, który korygowano – uwaga – 12.000 razy w ciągu jednego roku!

PLK to jednocześnie wielki, państwowy moloch, zatrudniający prawie 40 tysięcy pracowników. Koszty płac wraz z obciążeniami stanowią 42-45 procent całości kosztów funkcjonowania spółki. Problemem staje się wiek pracowników: w 2011 roku przybyło aż 1100 osób w wieku ponad 51 lat – młodzi nie chcą być kolejarzami, nie chcą wiązać się z PLK, bo to nie jest zawód aspiracyjny i niezbyt aspiracyjna marka.

Na stanowiskach nierobotniczych zarządca zatrudnia ponad 6700 pracowników. Mało czy dużo? Odpowiedzi trzeba szukać w rozbudowanej strukturze spółki. 23 zakłady terenowe – każdy z grupą dyrektorów i obsługą administracyjną – to 23 udzielne księstwa, trudne do sterowania i prowadzenia spójnej polityki. Każdy, kto kooperował z lokalnymi dyrektorami PLK wie, że czują się oni ważniejsi od prezesów: góra się zmienia, oni trwają.

Dlatego więc nie warto się łudzić, że 10-procentowe zmniejszenie wielkości sieci odwzoruje się np. równoległym, 10-procentowym ograniczeniem biurokracji. Nie ma takiej możliwości. Nie sprzyja temu także rozbudowany układ biurokratyczny w samej centrali PLK. 25 departamentów, do tego jednostki „przytulone do centrali”, typu Centrum Realizacji Inwestycji, także z własną strukturą i 7 oddziałami, Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym – z centralą i ośmioma dyspozyturami, Centrum Diagnostyki, Zakład Maszyn Torowych – wszystkie z własną administracją…

To jest struktura kolei bizantyjskiej, zorganizowana według dawnych mocarstwowych ambicji PKP. Kolej niesterowalna, nie poddająca się żadnym wpływom – taka kolej może lekceważyć każdego partnera, od pasażerów i przewoźników po polityków.

Media donoszą właśnie o grupie 82 dyrektorów projektów… Są wśród nich specjaliści, których wiedzy i kompetencji kwestionować nie sposób – to jeden z nich przygotował i prowadził np. tzw. małe rewitalizacje, które przywracają liniom dawny blask za relatywnie małe pieniądze – ale są także stanowiska, których sensu utrzymania zrozumieć nie sposób. Dziwne etaty dublujące strukturę w centrali spółki, z mglistymi kompetencjami i jeszcze bardziej mglistym wpływem na kolejową rzeczywistość.

I to wszystko trzeba teraz zderzyć z propozycją cięcia sieci kolejowej. Nie można jej utrzymać. Jest za długa, zbyt rozbudowana i nieefektywna? Czy może podmiot, który ją obsługuje jest zbyt ociężały, kosztogenny i niezdolny do autonaprawy? Rzeź na liniach kolejowych ma uspokoić wszystkich, zwłaszcza decydentów, że sprawy w PLK toczą się we właściwym kierunku.

Nie toczą się.

Jutro: ostatnia część. O kolejowej polityce przyszłości.