Akcja "Tory na tiry" rozpoczęta! (4)

Byłem cząstką kolejowego kierownictwa dwukrotnie: zarządzając PKP Intercity i prowadząc przez dwa lata proces rewitalizacji dworców kolejowych. Nie jestem kolejarzem, więc mój pomysł na politykę transportową może być iście niebranżowy, a da się go opisać w trzech kluczowych dla marketingu słowach – wyprzedzaj potrzeby klientów. Zapewniam, że to może działać także w PKP; ludzie z Intercity to wiedzą…

Na tym rynku kolej dawno już jednak wybrała kapitulację. Jeśli ktokolwiek liczył, że przewidując rozwój tego regionu – tysiące nowych domów! – kolejarze będą szukali na Podkarpaciu dodatkowych źródeł przychodów, ten się mocno myli. Z Warszawy dowleczesz się do Zagórza z przesiadkami w… 15 godzin. Kolej poleca zwłaszcza przejazdy rodzinne. ;-)

Oczywiście, dzisiaj Podkarpacie i Bieszczady to jeszcze nie jest dla kolei ociekający złotem interes. Ale w przyszłości? A może dziś nie jest to biznes właśnie dlatego, że nikt nie kreuje tam popytu na usługi kolejowe? I czy to przypadkiem nie jest domena polityków – wskazywać regiony kraju, które z powodów ekologicznych, rozwojowych, powinny być zasilane siatką połączeń kolejowych, a nie zatykającymi się drogami? Może to są idealne wskazania do rewitalizacji linii – czyli odwrotność likwidacyjnych zapędów PLK – i może warto właśnie tam zaangażować środki europejskie w ramach regionalnych programów operacyjnych i nowego rozdania POIiŚ?

Mamy cud-linię, ale nikomu nie opłaca się po niej jeździć. W jakim więc celu marnujemy miliardy publicznych złotówek na inwestycje?

Polskie Linie Kolejowe muszą zlikwidować część sieci kolejowej, torów odstawczych, zbędne bocznice, rozjazdy, perony, obiekty. To jest poza wszelką dyskusją. Ale najpierw muszą mieć jasny przekaz: po co to robimy? Co chcemy osiągnąć? Uratować finanse spółki – czy zbudować spójny system transportu kolejowego? W tym systemie nie ma dziś miejsca na pociąg do Ustrzyk, co można od biedy zrozumieć, ale pytam – czy będzie miejsce i kiedy będzie, i od czego/kogo to zależy?

Porywając się na własny program „optymalizacji” nie wolno ogłaszać zamiarów cięcia linii bez gruntownego zbadania sytuacji każdego odcinka. Bez rozmów i analiz w tych miejscach, przez które przebiega trasa kolejowa: TAM jest rynek, a nie w gabinetach marszałków! Bez uwzględniania racji wszystkich uczestników rynku oraz wiedzy na temat planów transportowych dla każdego regionu i najmniejszej gminy, nie zbuduje się optymalnej sieci. Kolej ma zaś wystarczający potencjał kadrowy, by wszystkie te zależności precyzyjnie zbadać.

PLK nie powinny być zwolennikiem spychotechniki, „hurtowego” przekazywania linii samorządom i tworzenia wielu podmiotów zarządzających infrastrukturą. Tu akurat „oświecony” monopol byłby ważnym osiągnięciem. Rolą spółki jest natomiast wspólne z przewoźnikami i samorządami budowanie popytu na usługi przewozów kolejowych. Jeśli chcemy przyciągnąć klientów – szukajmy najpierw sposobów na obniżanie stawek dostępu. Także na poziomie decyzji politycznych!

Co sądzę o tych milionach? Że rozleniwiają przewoźników. To swoisty paradoks na rynku ubogiej kolei pasażerskiej: publiczne daniny czynią ze spółek operatorskich leniwe koty, które przestały myśleć o twardej walce o klienta i przychody z rynku. Po co, skoro 13 procent przychodów w PKP IC to gwarantowana przez państwo dotacja do TLK? Po co szukać pieniędzy u klientów, jeśli postawiony pod ścianą marszałek prędzej czy później, dla politycznego spokoju, przekaże je na pewno?

Myślę, że warto byłoby przeprowadzić analizę finansową idei, która drzemie w środowisku kolejowym od lat, by część pieniędzy z publicznych dotacji do przewozów pasażerskich trafiała prosto do zarządcy linii, a nie zasilała kieszeni przewoźników. Polityczną (budżetową) ceną takiego rozwiązania powinno być zmniejszenie wysokości bądź całkowita likwidacja stawek dostępu do linii, w segmencie pasażerskim. To nie jest szaleńczy pomysł, choć w takich kategoriach przyszłości rynku przewozów kolejowych nigdy jeszcze nie rozważano.

Jestem zwolennikiem ograniczenia bądź likwidacji stawek dostępu co najmniej w odniesieniu do sektora przewozów pasażerskich. Taka decyzja wymaga politycznej odwagi i biznesowej wyobraźni, ale efekt, który mogłaby przynieść jest nie do przecenienia. Zrównanie szans kolei z transportem drogowym – to po pierwsze. Poprawa wyników finansowych przewoźników – po drugie. A także wzrost liczby pasażerów (otwiera się szansa na niższe ceny) i wpływy podatkowe do budżetu. Przede wszystkim jednak uaktywniłaby rynek przewozowy i może nawet otworzyła widoki na konkurencję.

Sporą część przychodów spółki (można założyć, że około 1 mld) stanowią zatem kwoty otrzymywane od dotowanych przewoźników pasażerskich. Gdyby część dotacji trafiała do PLK bezpośrednio z samorządów i budżetu państwa, to nie tylko poprawiłaby się płynność finansowa spółki, ale też dotujące ją samorządy uzyskałyby pewien wpływ na politykę remontową zarządcy. Leniwe koty musiałyby tym samym starać się bardziej, choć miałyby handicap w postaci zwolnień od opłat lub niskich stawek za dostęp do linii.

Odchudzona poprzez racjonalizację zarządzania, ograniczenie rozmiarów działalności, zmniejszenie zatrudnienia i stanu majątku, PLK powinna dążyć do zamknięcia kosztów własnych na docelowym poziomie maks. 4 mld złotych rocznie. Ta wielkość mogłaby się jeszcze bardziej zmniejszyć, gdyby ze spółki wyodrębniono pion inwestycyjny, utrzymywany z budżetu państwa, z inwestycjami współfinansowanymi przez fundusze UE. Stawki dostępu dla przewoźników towarowych byłyby pochodną wyłącznie kosztów utrzymania infrastruktury przez „odchudzone” PLK.