Gdynia głębokowodna

Głos na konferencji „Gdynia portem głębokowodnym” zorganizowanej przez BCT oraz tygodnik „Polityka” w marcu
Szanowni Państwo, jest tu wielu parlamentarzystów z Pomorza. My w sejmowej Komisji Infrastruktury od morza się nie odwróciliśmy. Wielokrotnie w czasie swoich prywatnych wyjazdów na Pomorze Gdańskie sprawdzałem, co się dzieje z przygotowaniami do EURO,
w kwestiach transportowych. Potwierdzam jedno: Pomorze Gdańskie bardzo racjonalnie
i sprawnie uruchomiło liczne procesy inwestycyjne, w związku z czym Trójmiasto będzie miało jedną z najlepszych „posadowień” w oparciu o infrastrukturę drogową. Jeśli chodzi
o infrastrukturę kolejową jest droga sprawa dlatego warto byłoby włączyć modernizację węzła trójmiejskiego do priorytetów władz centralnych. Kolejną sprawą jest transport wodny. Przewozy w międzynarodowym transporcie morskim wracają do poziomu sprzed kryzysu, ale korytarze transportowe układają się inaczej.
Proszę zwrócić uwagę, na fakt iż znaczna cześć polskiego importu clona jest w Hamburgu. Rozmawiając o decyzjach inwestycyjnych nie mówmy więc tylko jak oszczędzać, mówmy jak zarabiać. A zarabiać to znaczy przyciągać do siebie czyjeś towary, czyjeś inwestycje, czyjeś zdolności transportowe. Ale zwracam od razu uwagę na pewne bardzo istotne zagrożenia. Po pierwsze: jest propozycja nowego programu CEF na 2014-2020.Unia Europejska proponuje nowe rozwiązania, w tym nową metodykę szlaków transportowych. Projekt zakłada stworzenie tzw. Sieci Bazowej, składającej się z 8 korytarzy transportowych w Europie Zachodniej i tylko 2 w Europie Środkowo Wschodniej, oba mają biec przez terytorium Polski. To oznacza 20 miliardów euro na inwestycje w transport. Jest propozycja wyjęcia
z Programu Infrastruktura i Środowisko 10 miliardów na transport. Propozycja ta jest bardzo dla Polski niekorzystna i z pewnością zostanie przez Europę Środkowo-Wschodnią oprotestowana.
W związku z tym, na propozycje Szczecina, Świnoujścia, Gdańska i Gdyni nie należy patrzeć w kategorii rywalizacji między portami. Zwracam uwagę, że świat w trakcie i po kryzysie, odwraca się od reguły konkurowania poprzez walkę, a nastawia się na konkurowanie poprzez zdolność do współpracy. W związku z tym sygnalizuję nowe impulsy do koordynacji działań. Po pierwsze: konieczne są inwestycje w infrastrukturę, stanowiące zaplecze dla rozwoju korytarzy transportowych. Drugą, bardzo istotną sprawą jest komunikacyjne odblokowanie portów. Pojawiają się tu nowe zjawiska. Dla przykładu: Niemcy uruchamiają pociągi kontenerowe do Chin, prowadzone korytarzem południowym, przez Słowację. Dlaczego? Bo nasze stawki dostępu do infrastruktury są zbyt wysokie. Mimo to uważam, że polski rynek kolejowy jest jednym z najbardziej zliberalizowanych i pierwsza piątka działających na nim firm oferuje bardzo atrakcyjnie warunki współpracy. Jest to m.in. Lotos Kolej. W związku z tym, na tej sali, przestrzegam posłów z Pomorza przed prywatyzacją tej spółki.
Branża drogowego transportu międzynarodowego w Polsce jest jednym z największych fenomenów polskiego wejścia do Unii. Mamy nowoczesny tabor, bardzo elastyczne i konkurencyjne firmy, które odnalazły się w nowych warunkach. Niestety większość z nich operuje
w Hamburgu, a nie na rynku polskich portów.
W związku z tym, chcę w imieniu komisji zadeklarować, że trzeba w polskiej ofercie do programu „Łącząc Europę” bardzo wyraźnie pokazać te autostrady wodne, porty, rozwój transportu intermodalnego i zapewnić odpowiedni wkład krajowy. Wiemy już, że wkład ten będzie musiał się składać zarówno z części publicznej jak i prywatnej. Zatem najistotniejszą kwestią nie jest przypisanie dotacji unijnych, ale odpowiednie przygotowanie tej oferty. Zwracam szczególną uwagę na kryteria wyboru. To przede wszystkim intermodalność, ochrona środowiska, w tym emisja CO2, oraz efektywność. Łatwo wyliczyć, że jeden, choćby najmniejszy element oferty, dotyczący portów na Adriatyku, czy na wybrzeżu atlantyckim, da większy efekt na jedno zainwestowane euro niż w ofercie koncentrującej się na Polsce.
W związku z tym, należy dawać dodatkowe bodźce, aby polska gospodarka, zarówno jeśli chodzi o eksport jak i import, w większym stopniu niż dotąd promowała przewozy intermodalne.
Postępująca konteneryzacja jest przede wszystkim pochodną potrzeb odbiorców. Oczywiście, to nie jest tak, że będziemy sypać węgiel do kontenerów, ale wszystko to, co nie jest przesyłką masową, czy sypką już za chwilę pojawi się w tego typu przesyłach.
Pojawiają się zatem pytania, czy jesteśmy w stanie przygotować odpowiednią ofertę, czy
w oparciu o te środki ogólnoeuropejskie znajdziemy odpowiednich partnerów i przede wszystkim, czy potrafimy także rozmawiać z tymi, którzy stoją za interesami takich portów jak Hamburg. Zwracam uwagę na to, że Europa jest skazana na to, by „ścigać się”
w przestrzeni pozaeuropejskiej, a w przestrzeni europejskiej nauczyć się w większym stopniu tej konkurencji poprzez umiejętność współpracy i współdziałania.
Jeśli dodamy jeszcze, że sięgamy po majątek, który jest własnością innych resortów, jak np. wojsko oraz obserwujemy sprzeczność interesów pomiędzy związkami zawodowymi,
a portem, to czasu na porozumienie się jest naprawdę bardzo niewiele. Dlatego najdalej na początku kwietnia, na miejscu, w Porcie Gdynia pojawi się liczna reprezentacja sejmowej Komisji Infrastruktury, co pozwoli na rozmowy o szczegółach technicznych pogłębiania na gruncie gdańsko-gdyńskim.