Sumowanie przed EURO UEFE 2012 trwa.Co sie dzieje z procesami inwestycyjnymi na drogach ?

REKLAMA
Wywiad dla "Dróg samorządowych"
1. Miały być autostrady na Euro. Euro pewnie będzie w terminie, a kiedy będzie gotowa sieć autostrad? A jeśli już powstaną, jaka będzie ich jakość?
W branży infrastrukturalnej powinniśmy kierować się nawet przy zadawaniu pytań większą precyzją .Na czerwiec 2012 miała być A2 do Warszawy, A4 do granicy z Ukraina a A1 już w 2009 wiadomo było ,ze nie będzie na całej długości. Od pól roku po wielkim drogowym boomie lat 2008-2011 docierają do opinii publicznej tylko złe autostradowe i drogowe wieści : opóźnienia, spękania, konflikty, bankructwa wykonawców i podwykonawców. Jeszcze rok temu pisano ,ze nadchodzą „drogowe żniwa” a teraz skumulowane złe informacje spychają w cień nawet to co dobrze zrobiono. Dla nas z branży na co dzień stykających się z inwestorskim torem przeszkód , w ten proces osobiście zaangażowanych obecne kłopoty nie są niestety zaskoczeniem. Wystarczy wrócić choćby do żywiołowych debat w sejmowej komisji infrastruktury, na spotkaniach z drogowcami , wystąpień pod adresem Rządu i GDDKiA, choćby prześledzić moje opracowania, raporty czy liczne artykuły. Jednak mamy pewnie dużo goryczy bowiem nasze uwagi, apele , propozycje choćby w zakresie odejścia od jedynego kryterium „najniższej ceny” zostały zlekceważone. Jeśli przez „gotowość „ autostrad mieć na myśli ich oddanie od granicy do granicy to już jest przesądzone ,ze nie wcześniej niż 2015 roku. Jednak przypomnę ,ze od 2009 roku procesy inwestycyjne nie tylko na krajowych drogach są pochodną sytuacji finansów publicznych a środki nowej Perspektywy Unijnej dalej nie tylko w zakresie ilości ale i terminu udostępnienia jeszcze niepewne.
2. Jaki jest wpływ opóźnień w budowie autostrad i dróg krajowych na sytuację samorządów i społeczności lokalnych?
Nie osiągamy w skali całego Państwa, gospodarki i społeczeństwa zakładanego efektu transportowego, przedłuża się więc z pełnymi konsekwencjami dramatyczny dla wszystkich stan braku nowoczesnego, dobrej jakości i użyteczności rdzenia infrastrukturalnego Polski. To wpływa na konkurencyjność gospodarki, zwiększa koszty jej funkcjonowania, zmniejsza szanse na nowe inwestycje , podraża funkcjonowanie społeczeństwa . Brak dróg krajowych ( i pozostałej infrastruktury nie tylko transportowej ) to także większe koszty funkcjonowania społeczeństw lokalnych , gorsze skomunikowanie i podniesienie skali niebezpieczeństwa transporcie. To także więcej pojazdów szczególnie ciężkich z bolesnymi konsekwencjami na drogach samorządowych i lokalnych .
3. Jak Pan ocenia sposób i stopień wykorzystania funduszy unijnych na drogi krajowe i samorządowe?
Generalnie dobrze choć pytam sam siebie dlaczego nie jest tak dobrze jak być powinno . Po pierwsze na infrastrukturę transportową w dotychczasowym okresie wykorzystania środków unijnych wydaliśmy za mało a polityczne próby przesuwania środków w ramach puli infrastrukturalnej uważam za skrajnie szkodliwe jak to można prześledzić na przykładzie propozycji przesunięcia 1,2 mld euro z dróg na kolej. Skłócone zostało środowisko infrastrukturalne, wzbudzono u jednych niechęć a w lubelskim i lubuskim nadzieje a tak naprawdę straciliśmy to co w polityce i realnym życiu najważniejsze czyli czas. Mówimy „czas to pieniądz” ale nawet mając pieniądze o które nie tylko Polsce coraz trudniej w związku globalnym kryzysem czasu straconego się nie odkupi. Od 2004 roku w debacie publicznej apelowałem aby 2 pierwsze perspektywy unijne w naszym polskim wykonaniu to były nakłady na szeroko pojętą infrastrukturę z transportową na czele.Za dużo unijnego grosza poszło na szkolenia dla szkoleń , rozbudowę publicznego majątku za którego utrzymanie trzeba płacić w przyszłości z publicznego budżetu kosztem podatnika i celów rozwojowych. Za dużo aquaparków, basenów, parków , muzeów, teatrów , obiektów sportowych za mało na uzbrojenie terenów pod budownictwo , za mało na drogi, kolej , przejścia graniczne, porty energetykę czy telekomunikację . Proporcje na wydatków pomiędzy szeroko rozumianą „konsumpcją” a przyszłościowymi „inwestycjami” zostały źle zaprogramowane i zrealizowane. Przed wejściem do UE zakładaliśmy ,ze plan główny infrastrukturalny jeszcze z czasów rządu Suchockiej czy Pawlaka ( 1992/93) zostanie zrealizowany do 2014 roku. Dzisiaj już wiemy ,że stanie się to nie wcześniej jak w 2019 roku a pamiętajmy ,ze tylko na sieci podstawowej polskiego transportu pojawiły się zupełnie nowe zadania i wyzwania o których na początku lat 90-tych nie myśleliśmy. Na naszych oczach w czasie światowego i europejskiego kryzysu tworzą się nowe korytarze transportowe globalizującego się świata i musimy mieć swoją aktywną ofertę aby te strumienie nie ominęły naszej przestrzeni społeczno-gospodarczej. Polecam w tej sprawie wnioski Raportu Hausnera ( szkoda jednak ,ze nie podzielał moich opinii w 2004 i 2005 ) i dopiero teraz po latach wskazuje na niezadawalającą efektywność wykorzystania środków unijnych. Jeśli wiec narzekam na wysokość nakładów na drogi krajowe ( poniżej 20 tysięcy kilometrów długości) to co dopiero mam powiedzieć o sytuacji kilkuset tysięcy kilometrów dróg samorządowych i lokalnych .Na oddzielny wywiad zasługuje już sama organizacja procesu inwestycyjnego, koordynacja działań różnych instytucji , wydolności aparatu państwowego w końcu sytuacja samego rynku przygotowania, projektowania i realizacji inwestycji .
4. Co Pan sądzi o zmianie sposobu finansowania przedsięwzięć drogowych w ramach programu modernizacji dróg lokalnych i o zmniejszeniu pomocy z budżetu państwa. Jak reagują na to samorządy?
.”Schetynówki” nawet nie były jaskółką co wiosnę zapowiadają a cóż dopiero czynią .Szkoda ,ze mój pomysł zgłoszony równolegle o Funduszu Dróg Samorządowym powstaje dopiero teraz z niewiadomymi źródłami finansowania. A pomysł Piechocińskiego i Łopaty z PSL stworzenia stałego mechanizmu nieoprocentowanych w części umarzalnych pożyczek uruchomiony w 2008 roku dawał od 2012 roku corocznie ponad 12 mld złotych taniego pieniądza inwestycyjnego dla samorządów .Zamiast tego powstała dotacja , dzielona przez wojewodów w wysokości 1 mld złotych rocznie a teraz zdecydowanie mniej .W tym samym czasie samorządy zaciągnęły wiele drogich kredytów albo wyemitowały jeszcze droższe obligacje na uzupełnienie wkładu krajowego do środków unijnych. Dzisiaj Minister Finansów w ramach walki z długiem i deficytem publicznym proponuje antyinwestycyjne ograniczenia budżetowe dla samorządu chociaż ich dług to tylko 7-8 % tego za co sam odpowiada. Jak inaczej wyglądałaby sytuacja bez tych samorządowych zobowiązań w oparciu o rynkowy drogi pieniądz. Zwracam uwagę , ze w długoterminowej analizie długu państwowego wysoką pozycję utrzymuje także KFD i koszty obsługi przez najbliższe lata jego zobowiązań. Wychodzi więc na to ,ze nawet w czasie dobrej koniunktury gospodarczej Polski nie stać było polskiego budżetu na podtrzymywanie procesów inwestycyjnych w infrastrukturze w oparciu o środki budżetowe. Przypomnę też , ze w ramach działań antykryzysowych od 2009 roku Komisja Europejska wyraziła zgodę na podniesienie maksymalnego udziału w kosztach kwalifikowanych środków unijnych do 85 %.Uwaga w nowej perspektywie VAT nie będzie kosztem kwalifikowanym , nie będzie też zaliczek a oznacza to dramatycznie wyższy udział pieniądza inwestora w całym procesie inwestycyjnym. Warto aby Parlament i społeczeństwo wiedziało ,ze problem ten nie tylko dotknie GDDKIA czy PKP PLK ale też wszystkie samorządy.
5. Czy spodziewa się Pan, że samorządy będą nadal dużo inwestowały w lokalną sieć drogową a wydatki na jej utrzymanie będą wystarczające?
Infrastruktura jest zakładnikiem sytuacji gospodarczej i budżetowej .W 2010 nie tylko z racji na wybory samorządowe często kosztem dużego wzrostu zadłużenia mieliśmy apogeum wydatków na drogownictwo. Teraz po faktycznym wykorzystaniu środków unijnych w tym zakresie to „i Salomon z pustego nie naleje”. Już dzisiaj wywołuje to irytację w społecznościach lokalnych ,ze inwestuje się mniej niż poprzednio .Samorządy mają na głowi e nie tylko spore zadłużenie ale też oświatę na którą dostają realnie coraz mniej pieniędzy z subwencji, powiaty i województwa szpitale na pograniczu upadłości, rosną wydatki majątkowe na utrzymanie. Pieniędzy jest mniej i to znacznie mniej niż poprzednio symbolizuje to choćby fakt obniżenia nakładów budżetu Państwa na Program dróg lokalnych. Chyba też do granic możliwości wykorzystano szanse na zwiększenie nakładów poprzez porozumienia między samymi samorządami. Te gminno - powiatowe swoiste „pół na pół” przy modernizacji drogi czy chodnika przy drodze przede wszystkim pokazywało co dla samorządowców jest rozumnym priorytetem. To powinna być też istotna przesłanka dla zwiększenia udziału dróg
samorządowych przy podziale unijnego tortu nie tylko w Regionalnych Programach Operacyjnych. Tyle i aż tyle o inwestycjach i modernizacjach .Cóż mam powiedzieć o samym utrzymaniu skoro nawet w GDDKiA od 2009 roku cofnęliśmy się wręcz o epokę .Od połowy lat 2000 –nych odtwarzaliśmy ponad 1,5 tysiąca kilometrów nawierzchni .Wypada jeszcze raz przypomnieć ,ze znowu niestety głownie ze środków zewnętrznych ( pożyczka Banku Światowego). Szacuje się ,ze tylko dla blisko 2,5 tysiąca kilometrów dróg krajowych zmodernizowanych czy zbudowanych z POIŚ corocznie na utrzymanie należy wydać nie mniej niż 270 milionów euro ( na 2,5 tysiąca kilometrów nie mniej niż miliard złotych - to nie pomyłka do tego się zobowiązaliśmy) .Ostatnio na roczne utrzymanie blisko 20 tysięcy dróg nie mamy tego miliarda. Brak w odpowiedniej jakości bieżącego utrzymania to szybka degradacja a nawet zniszczenie obecnej sieci dróg. Utrzymanie to mega problem , wystarczy tylko przypomnieć sobie kwestię oświetlenia dróg i konflikty samorządy - GDDKiA i sprawę przekazywania odcinków dróg krajowych do samorządu.
Dobra infrastruktura bez pieniędzy na jej staranne utrzymanie to fikcja.
Czujemy to użytkownicy dróg na każdym kroku. Tym bardziej wiec martwi kiedy te zbyt szczupłe środki na utrzymanie wydawane są źle co często jest konsekwencją przetargów a najniższa cena przekształca się jeszcze przed realizacją zadania w najniższą jakość.
6. Ministerstwo Transportu chce zmienić ustawę o Krajowym Funduszu Drogowym tak, żeby nie tylko budowy dróg ale i roboty utrzymaniowe oraz remonty były finansowane z KFD. Co Pan myśli o tych propozycjach?
Przypomnę ,ze mamy już w KFD zadania związane z usuwaniem skutków powodzi. Problem nie w tym z jakich źródeł pochodzą formalnie środki na utrzymanie .Trzeba dosypać finansowego cukru samo mieszanie mizerii nie zlikwiduje. Po ostatnich decyzjach Komisji Europejskiej przesuwanie długu publicznego i nadmiernego deficytu z budżetu do funduszy pozabudżetowych nic nie daje. Nowe mechanizmy zarządzania finansowego i tak zaliczą zadłużenie KFD i koszty jego obsługi .Ministerstwo transportu powinno zabiegać w Rządzie o dodatkowe środki właśnie na utrzymanie, odnowy i remonty. Ze względów na planowanie i przygotowanie zadań , uruchamianie przetargów najlepiej aby były to środki w budżecie GDDKIA rozdysponowywane w poszczególnych Oddziałach Dyrekcji. Od 2009 roku także w utrzymaniu bowiem nastąpiła ze względu na szczupłość środków centralizacja decyzji .Znacząco to na przykład ogranicza współpracę zarządcy dróg z miejscowymi samorządami .