tuż po wyborach mówiłem

1. Czy dla koalicji PO-PSL nadal infrastruktura drogowa będzie jednym z priorytetów rządu?
W czasach bezprecedensowej w historii świata niepewności zjawisk gospodarczych nie tylko w polskiej ale i europejskiej polityce najważniejsza musi być walka z kryzysem i odbudowywanie stabilności w gospodarce. Uporządkowanie wiec rozchwianego kryzysem makroekonomicznego i społecznego otoczenia procesów gospodarczych w tym inwestowania w budowę i modernizację infrastruktury musi uwzględniać sytuację finansów publicznych , dostępności i ceny pieniądza inwestycyjnego nie tylko na drogi czy kolej. Nie jest przecież tajemnicą ,ze właściwie tylko Polska od 2009 roku choćby w Europie Środkowo Wschodniej nie przerwała realizacji Programów Inwestycyjnych w drogownictwie , kolejnictwie , lotnictwie czy w portach.
Jednak nie tylko obszarze inwestycji realizowanych przez Państwo ale i samorządy nastąpiło uzupełnienie wkładu do środków unijnych poprzez zaciąganie kredytów czy emisję obligacji. Stąd się bierze w znacznej części wzrost o ponad 300 mld złotych długu krajowego, znaczne często na granicach nie tylko prawnych ale i możliwości obsługi zadłużenie samorządów i dużo mniejsze możliwości podtrzymywania procesów inwestycyjnych poprzez zadłużanie choćby Krajowego Funduszu Drogowego czy Funduszu Kolejowego. Wystarczy przypomnieć ze optymistyczny ( złożony we wrześniu tego roku – wzrost PKB 4 %) projekt Budżetu Państwa jest w sytuacji faktycznego bankructwa Grecji i pogarszającej się z dnia na dzień sytuacji choćby Włoch czy Hiszpanii zawierał mało optymistyczne na drogownictwa założenia- zejście z wydatkami na drogi krajowe w 2013 roku do zaledwie 7-8 mld złotych i de facto kończenie tylko rozpoczętych zadań inwestycyjnych przy znacznej redukcji nakładów na modernizację dróg , stabilizację na niskim poziomie nakładów na bieżące remonty i utrzymanie a także zmniejszone o prawie 2/3 wsparcie dla Narodowego Programu Budowy Dróg Lokalnych. Pamiętajmy w końcu o tym ,ze przy dostosowaniu minimalnego poziomu opodatkowania oleju napędowego mimo stanowczych monitów Ministerstwa Infrastruktury Rząd na wniosek Ministra Finansów podjął decyzję o realizacji tego unijnego wymogu poprzez podwyżkę akcyzy a nie wzrost opłaty paliwowej co dałoby polskiej infrastrukturze ponad 1,6 mld złotych , dla kolei 400 mln a dla dróg 1200 mln .W tej decyzji postrzegam jedno tylko uzasadnienie stabilizacja finansów publicznych była i jest ważniejsza niż inwestycje infrastrukturalne. Oznacza to mniejsze kłopoty budżetu a większe już w przyszłym roku na rynku inwestycyjnym i w efekcie odłożony efekt także dla budżetu Państwa bezpośrednich i pośrednich przychodów z lepszej infrastruktury.

2. Bez wątpienia rząd wykonał sporą pracę nad rozwojem infrastruktury w naszym kraju. Skąd jednak bierze się przeświadczenie większości obywateli, że w tej dziedzinie zrobiono mało lub zmiany są niewidoczne?

Powodów jest kilka .Po pierwsze wieloletnie zapóźnienia , polityczne i społeczne przyzwolenie na odkładanie inwestowania i modernizacji infrastruktury na lepszy budżetowy czas. Po drugie de facto dopiero po wejściu do UE impuls środków unijnych pociągnął odczuwalny skok inwestycyjny. Po trzecie w pierwszym okresie środki skoncentrowano na głównych szlakach komunikacyjnych a obywatel na co dzień przede wszystkim korzysta z sieci dróg regionalnych i lokalnych i dalej fatalnym stanie. Po czwarte Polacy szczególnie po 2004 roku ruszyli w Europę i zobaczyli ,ze nawet w krajach o porównywalnym albo niższym poziomie rozwoju czy zamożności państw i społeczeństw nasza infrastruktura rzeczywiście odstaje od tej w Czechach ,Słowacji , Chorwacji czy Słowenii. Aspiracje i wymagania rosły zdecydowanie szybciej a pierwsze pozytywne infrastrukturalne „jaskółki” jeszcze bardziej podkręcały i słusznie społeczne oczekiwania w tym zakresie.
3. Niestety – wszystkie autostrady w Polsce będą płatne. Czy nie uważa Pan, że towar, na który Polacy tak długo czekali powinien być bardziej dostępny? Czy narzucenie na autostrady tak wysokich opłat nie spowoduje, że i tak kierowcy będą korzystali ze zwykłych dróg? Czy jest jakaś recepta na kompromis w tej sprawie?

To nie tylko polski problem .Szczególnie w sytuacji pogłębiających się zjawisk kryzysowych także na szczeblu unijnym problem nie tylko środków na budowę i modernizację ale także utrzymania będzie kluczowym w ramach ciągle się poszerzającego ujednolicania europejskiego rynku. Nawet w bogatych Niemczech obecny rząd Merkel tylko ze względu na przyszłoroczne wybory nie wprowadza odpłatności dla motoryzacji indywidualnej za autostrady. Generalnie już UE w zakresie opodatkowania transportu drogowego towarów rozstrzygnęła : użytkownik płaci z uwzględnieniem wymogów środowiskowych , bezpieczeństwa i ładowności. Zapewne już niedługo na korytarzach europejskich mówić będziemy o ujednoliceniu stawek za przewozy drogowe aby osłabić protekcjonizm w politykach transportowych poszczególnych państw i podnosić konkurencyjność europejskiej przestrzeni transportowej. Jednak na dziś daleko od tego jesteśmy skoro wewnątrz UE funkcjonują różne ( nie tylko technologiczne) systemy poboru e-myta o zróżnicowanych stawkach za kilometr, rodzaj samochodu i jego ładowność. Wróćmy do problemu opłat i stawek autostradowych w Polsce . Na dziś mamy różne ceny na odcinakach autostradowych prywatnych zarządzających , często i słusznie krytykuje się pobór opłat i ich wysokość na odcinkach o ograniczonej jakości czy ograniczonej dostępności podczas ich modernizacji. Do tego dochodzi różnica w poborze podatku VAT. Na autostradach zarządzanych przez GDDKIA ( drogowa administracja państwowa) VAT-u się nie pobiera na prywatnych tak. W niektórych umowach koncesyjnych zapisano w przeszłości ograniczenia w budowie nieodpłatnych ciągów drogowych alternatywnych i tak dalej można by ciągnąć niesławne decyzje z przeszłości których konsekwencji niestety nie udało się uporządkować choćby przed wdrożeniem e-myta a z roku na rok obciążenia te będą coraz bardziej bolesne. Uważam ,ze to było największe zaniedbanie ekipy Infrastrukturalnej ministra Grabarczyka o dramatycznych i bolesnych konsekwencjach najbliższej przyszłości.
Czy obwodnice autostradowe miast powinny być płatne?
Oczywiście ,ze nie choć wyjaśnienia wymaga co rozumiemy przez obwodnice i dla kogo niepłatne. Kampania wyborcza uspokoiła trochę protesty społeczne w tym zakresie deklaracjami polityków o bezpłatności dla indywidualnego ruchu lokalnego. Jak jednak traktować w tym zakresie brak preferencji dla zbiorowego transportu publicznego, jak w końcu ze względu na skomplikowanie technologiczne e-myta to zrealizować. Co w końcu z ruchem samochodów ciężarowych który automatycznie zostanie wepchany przymusem ekonomicznym na zatłoczone, mniej bezpieczne dla użytkowników ruchu i okolicznych mieszkańców i często dramatycznej jakości drogi lokalne , które nie wytrzymają zwiększonego ruchu i rosnących nacisków. Wymaga to szybkich nie tylko politycznych ale i organizacyjnych rozstrzygnięć bo inaczej czeka nas o olbrzymiej sile ekonomiczno-społecznej rażenia wojna o drogi. Łatwo sobie wyobrazić pilnie podejmowane decyzje administracyjne samorządów wykluczających dostępność komunikacyjną olbrzymich aktywnych gospodarczo terenów naszego kraju dla ruchu towarowego, kryzys w transporcie drogowym , pogorszenie otoczenia dla podmiotów gospodarczych i przyszłych inwestycji.

4. Wymienia się Pana w gronie potencjalnych ministrów infrastruktury, bądź w przypadku podzielenia resortu jako ministra transportu. Jaka jest Pańska wizja tego ministerstwa?
Ministra Infrastruktury wskaże formacja Premiera Tuska, to już przesądzone. Szkoda ,ze na starcie nowej ekipy rządowej nie nastąpi od razu podzielenie dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury na Transport i Łączność i Budownictwo. Ma to nastąpić za kilka miesięcy kiedy dokonane zostaną zmiany instytucjonalne w funkcjonowaniu Rady Ministrów. Funkcjonowanie potężnego Resortu Infrastruktury przy gigantycznych wyzwaniach nie tylko w części transportowej nie tylko w obszarze realizowanych inwestycji ale i regulacji rynkami okazało się niefunkcjonalne i ze szkodą dla wszystkich tych obszarów.
Martwi mnie także to co dzieje się wokół politycznej i personalnej obsady samego Resortu.
Serwisy informacyjne pełne spekulacji a Resort Infrastruktury jak gorący coraz bardziej zgniły kartofel jest wrzucany do personalnego kotła. Nowak , Schetyna, Opawski, Rynasiewicz, ekspert niezależny a wszystko w strachu przed klątwą potępienia każdego szefa polskiej infrastruktury.
Dadzą kogoś na zatracenie ? Zesłany do niewdzięcznej i kończącej każdą karierę roboty?4 lata temu za karę o zmontowanie stajni do wyboru innego niż oczekiwał Wielki Szef przewodniczącego Klubu. Dzisiaj wrzucanie wewnętrznego konkurenta aby nie tylko był pod ręką ale i się wkrótce utopił w infrastrukturalnej mizerii czy tak niedawno publiczny nakaz zejścia do podziemia dzisiejszego Wicemarszałka w ramach kampanii wyborcze. To tylko z tysięcy pytań i komentarzy tak jakby polska szeroko pojmowana infrastruktura była piekłem na zesłanie a nie obszarem posiadającym wiele wyzwań także z dużymi aktywami.
Zaniedbane przez lata mimo głoszonych frazesów o priorytetach obszary polskiej Infrastruktury mają też wiele zdrowych rynków, wiele konkurencyjnych firm , spore zaplecze naukowo-techniczne i setki tysięcy ofiarnych ludzi. Po prostu trzeba poprawiać , nie tylko gadać ale i pracować , systematycznie wspierać procesy inwestowania. Mówię więc : „Nie upokarzajcie więc polskiej Infrastruktury tylko wspierajcie jej modernizację ….”

6. Parlament Europejski zastawia się nad wprowadzeniem kolejnych ograniczeń prędkości, nawet do 30 km/h w mieście. To dobry pomysł? Jak inaczej zwiększyć bezpieczeństwo na drogach?
Polecam uważną lekturę propozycji Parlamentu Europejskiego w tym zakresie .To dobrze ,że w przestrzeni ogólno unijnej w ostatnich latach sprawie szeroko pojmowanego bezpieczeństwa w transporcie nadaje się takie znaczenie. Ten milion euro tracony wraz ze śmiercią jednego statystycznego europejczyka na drogach czy sieci kolejowej pokazuje , że musimy robić jeszcze więcej niż dotąd. My szczególnie w Polsce mimo istotnego postępu w ostatnich latach ciągle jesteśmy na końcu europejskiej dramatycznej statystyki. Choćby w zeszłym roku mieliśmy spadek śmiertelności o 15 % podczas gdy w krajach naszego regionu spadki wyniosły rocznie 2 razy więcej. Sygnalizowane ograniczenie prędkości dotyczy dróg osiedlowych i o znaczeniu lokalnym .Ze względu na wagę i złożoność problemu proponuję kolejne spotkanie i wywiad w całości poświecony tej sprawie.