Europejski Transport w CEF

Dnia 28 marca 2011 r. Komisja przyjęła białą księgę zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”.
- cel : ograniczenie do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o co najmniej 60 % w stosunku do 1990 r. - utworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonującej, ogólnounijnej i multimodalnej „sieci bazowej” TEN-T.
- optymalizacja skuteczności działania multimodalnych łańcuchów logistycznych,
m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu.

Cele polityki TEN-T
- do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu,
- do 2050 r. powinno to być ponad 50 %;
- do 2030 r. powinno nastąpić trzykrotne wydłużenie istniejącej sieci kolei dużych prędkości,
- do 2050 r. większość ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją;
- do 2050 r. wszystkie porty lotnicze należące do sieci bazowej powinny zostać połączone z siecią kolejową;
- wszystkie porty morskie powinny zostać połączone z systemem kolejowego transportu towarów oraz, w miarę możliwości, z systemem transportu śródlądowego.

Potrzeby finansowe
Koszt rozwoju infrastruktury w UE w celu zaspokojenia zapotrzebowania na transport
oszacowano na ponad 1,5 biliona euro w okresie 2010-2030 dla całej sieci transportowej
państw członkowskich UE .Zakończenie budowy transeuropejskich sieci transportowych wymaga około 500 mld euro do 2020 z czego 250 mld euro potrzebne będzie na dokończenie brakujących połączeń i wyeliminowanie wąskich gardeł w sieci bazowej.

Wartość dodana CEF dla UE
- Wspólne ramy przyczynią się do uproszczenia unijnych ram prawnych dotyczących finansowania infrastruktury TEN. Zapewnią także spójne podejście do finansowania projektów unijnych we wszystkich trzech sektorach.
- Równocześnie jednolite ramy finansowe infrastruktury UE i jeden fundusz zapewnią spójne i przejrzyste podejście do finansowania unijnego, przyciągnięcie w większym zakresie sektora prywatnego do udziału w finansowaniu projektów.
- Instrumenty finansowe będą dostępne w sposób scentralizowany i skoordynowany, przyciągając inwestorów prywatnych i partnerskie instytucje finansowe oraz zwiększając skuteczność relacji z tymi podmiotami.
- stale rosnącą zależność ekonomiczna między projektami infrastrukturalnymi,
sieciami i sektorami umożliwi uzyskanie korzyści skali.
- wspólne ramy pozwolą zdobyć doświadczenie i określić najlepsze rozwiązania międzysektorowe, zapewniając tym samym większą efektywność i
skuteczność finansowania unijnego we wszystkich sektorach.

1. Korytarz Bałtyk – Adriatyk
- Helsinki – Tallinn – Ryga – Kowno – Warszawa – Katowice
- Gdynia - Katowice
- Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń
- Katowice – Żylina – Bratysława – Wiedeń
- Wiedeń – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Wenecja – Bolonia – Rawenna
korytarze sieci bazowej

2. Korytarz Warszawa – Berlin – Amsterdam/ Rotterdam – Felixstowe – Midlands
- Granica BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt nad Odrą – Berlin – Hanower – Osnabrück – Enschede –
-Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool

3. Korytarz śródziemnomorski
- Algeciras– Madryt – Tarragona
- Sewilla– Walencja – Tarragona
- Tarragona– Barcelona – Perpignan – Lyon – Turyn – Mediolan – Wenecja – Lublana –
Budapeszt – granica UA

4. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – Nikozja
- Hamburg/Rostock – Berlin – Praga – Brno – Bratysława – Budapeszt – Arad – Timiszoara– Sofia
- Sofia– Burgas/granica TR
- Sofia– Saloniki – Pireus – Limassol – Nikozja

5. Helsinki – Valletta
- Helsinki– Turku – Sztokholm – Malmö –
Kopenhaga – Fehmarn – Hamburg – Hanower
- Brema– Hanower – Norymberga – Monachium – Brenner – Werona – Bolonia –
Rzym – Neapol – Bari
- Neapol – Palermo – Valletta

6. Genua – Rotterdam
- Genua– Mediolan/Novara – Simplon/
Lötschberg/Gotthard – Bazylea – Mannheim –Kolonia
- Kolonia– Düsseldorf – Rotterdam/Amsterdam
- Kolonia–Liège – Bruksela – Zeebrugge

7. Lizbona - Strasburg
- Sines/Lizbona– Madryt – Valladolid
- Lizbona– Aveiro – Porto
- Aveiro– Valladolid – Vitoria – Bordeaux –
Paryż – Mannheim/Strasburg

8. Dublin – Londyn – Paryż – Bruksela
- Belfast– Dublin – Holyhead – Birmingham
- Glasgow/Edynburg– Birmingham
- Birmingham– Londyn – Lille – Bruksela
- Dublin/Cork/Southampton– Hawr – Paryż
- Londyn– Dover – Calais – Paryż

9. Amsterdam – Bazylea/Lyon – Marsylia
- Amsterdam– Rotterdam – Antwerpia – Bruksela – Luksemburg
- Luksemburg– Dijon – Lyon
- Luksemburg– Strasburg – Bazylea

10. Korytarz Strasburg – Dunaj
- Strasburg– Stuttgart – Monachium – Wels/Linz
- Strasburg– Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Norymberga – Regensburg – Passau –
Wels/Linz
- Wels/Linz – Wiedeń – Budapeszt – Arad – Braszów – Bukareszt – Konstanca – Sulina

Pozostała sieć bazowa
zaproponowano następujące „polskie odcinki” :
- Wrocław – Drezno,
- Wrocław – Praga,
- Katowice – Wrocław – granica.

Priorytety horyzontalne 47 500,00
1. Korytarz Bałtyk – Adriatyk 13 353,20
2. Warszawa – Berlin –Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands 5 673,00
3. Korytarz śródziemnomorski 37 690,00
4. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – Nikozja 8 037,60
5. Helsinki – Valletta 31 936,00
6. Genua – Rotterdam 15 622,50
7. Lizbona - Strasburg 17 170,00
8. Dublin – Londyn – Paryż – Bruksela 4 582,00
9. Amsterdam – Bazylea/Lyon – Marsylia 12 551,30
10. Korytarz Strasburg – Dunaj 15 939,40

Pozostałe odcinki sieci bazowej 27 563,21
Ogółem 237 618,21
Szczegółowe dane dla poszczególnych korytarzy będą dostępne na etapie planowania i realizacji poszczególnych projektów.

Aktualne stanowisko Rządu RP
- nie akceptuje propozycji zasilenia CEF kwotą 10 mld euro transferowana z Funduszu Spójności na cele związane z transportem ( dotychczasowy udział w transferowanej sumie wynosił 40 % ).
- Zwraca uwagę na niejasność zapisów o kryteriach wyboru projektów ze środków wydzielonych z FS.
- podtrzymuje negatywne stanowisko w sprawie wprowadzenia listy korytarzy sieci bazowej które naszym zdaniem burzą dotychczasową i przyjętą koncepcję rozwoju sieci TENT.
- Wskazuje na pogorszenie proponowanych stawek współfinansowania szczególni e
niebezpieczne dla krajów nadrabiających zaległości w budowie infrastruktury.
- Proponuje aby wszystkie projekty realizowane w nowych krajach członkowskich utrzymały stosowany obecnie poziom przewidziany dla Funduszu Spójności .
- Oczekuje doprecyzowania przez KE w rozporządzeniu metodologii i kryteriów wyboru projektów.
- proponuje rozważenie możliwości zapewnienia z budżetu UE nie tylko inwestycji o charakterze modernizacyjnym ale również projektów odtworzeniowych, poszerzenie zakresu działania CEF o zadania zwiększenia przepustowości i bezpieczeństwa w portach morskich i zaliczenie do kosztów kwalifikowanych wydatków związanych z zakupem nieruchomości i odliczania podatku VAT.