REKLAMA
Duża liczba inwestycji na kolei wynika tylko z tego, że realizujemy te inwestycje z dramatycznie dużym opóźnieniem . Na kolei poszliśmy na bardzo ryzykowny wariant „projektuj i buduj”, gdzie łatwo rozstrzyga się przetargi, ale przenosi się odpowiedzialność za przygotowanie projektu i otrzymanie stosownych wymogów prawa administracyjnego, pozwoleń na budowę, opinii na podmiot wykonujący i okazało się, że podmioty wykonujące mają kłopoty. Otóż upadłość Kolprojektu wzięła się właśnie z tego, że wygrali kilka prac w kategoriach „projektuj i buduj”, wzięli na siebie obowiązki, którym nie podołali od tej strony, ponieważ PKP PLK nie chciała płacić za złożone roboty, gdyż nie były kompletne, a okazało się, że firma jest za biedna, żeby kredytować przedłużające się zadanie. Miejmy świadomość, że te procesy są wciśnięte w pewne otoczenie, także rynkowe, także finansowe, że te firmy po tych wojnach cenowych o kontrakty weszły w ten proces z olbrzymimi potrzebami na finansowanie procesów inwestycyjnych, tu są gwarancje, pieniądz podrożał znacząco i przy niskim poziomie wyników przetargów, nagle okazało się, że próbują odzyskać rentowność całego przedsięwzięcia poprzez przyduszenie dostawców, albo podwykonawców. Efektem są upadłości, braki rozliczeń, schodzenie z placu budowy. Nie tylko w drogówce jest to powszechne. Trzeba procesy te jeszcze raz zmonitorować i znacząco zwiększyć wydolność instytucjonalną tego, co nazywają administracją publiczną, która towarzyszy kolei w tych procesach. A więc sądownictwa, wydziałów, urzędów wojewódzkich, regionalnych dyrekcji ochrony środowiska etc. Choćby to, że linia do Białegostoku na tym odcinku POIiŚ-owskim po przetargu miała kosztować 1,8 mld zł a wyszło 1,2-1,3 mld zł. Dla każdego, kto zna dzisiaj koszty, ceny tego typu inwestycji, to już wiadomo, że to jest zadanie na pograniczu wykonalności . Kryterium wyboru najniższa cena to jest ten wirus, który niesie ze sobą dla realizacji sprawnego kontraktu wielkie wyzwanie. Będą napięcia między konsorcjantem a wykonawcami, między wykonawcami, a podwykonawcami, już jest wielkie napięcie między inwestorem, a tymi, którzy wygrali przetarg. No bo od czego dzisiaj zaczyna się zgłoszenie papierów do przetargu? Od zbudowania dużego zespołu prawników po jednej i drugiej stronie, żeby tak zapisać kontrakt, aby były szanse na roboty dodatkowe. Mówiłem o tym kolejny raz na ostatnim, posiedzeniu Komisji Infrastruktury : wyciągnijmy wnioski z tego co stało się i dzieje na autostradach i nie powtórzmy tego na opóźnionych inwestycjach kolejowych .
Uczestniczyłem w kilku bardzo poważnych spotkaniach między rynkiem, a przedstawicielami Urzędu, a także moją komisją, gdzie bardzo dokładnie to omawialiśmy, i ze środowiska płynęły różne głosy. Pierwszy głos był taki, żeby po prostu uśredniać i odrzucać najbardziej odbiegające, najniższe i najwyższe propozycje. I druga metoda, żeby przynajmniej dla głównych uśrednionych kosztów materiałów i głównych kosztów robocizny wyznaczyć pewien limit i wtedy mielibyśmy 80 czy 90 procent kosztów zadania określone pewnym minimorum, Czyli rywalizacja dotyczyłaby tej różnicy. To jest jakiś krok w dobrą stronę, ale w dalszym ciągu myślę, że mamy w procesie wyłaniania wykonawców za dużo lęków kontrolnych co do przejrzystości tego procesu, a za mało odwagi i przypisywania ludziom odpowiedzialności. To powoduje, że nawet jeśli są takie możliwości, odrzucenia fałszywej oferty poniżej rzeczywistych kosztów, na wszelki wypadek urzędnik nie podejmuje. Cieszę się, że Urząd Zamówień Publicznych wygenerował wreszcie ten pomysł, jestem zwolennikiem tego, żeby w tych procesach schodzić na poziom operacyjny i żeby w czytelny sposób dawać jednak szansę na elastyczne podejmowanie decyzji.