Na infrastrukturę transportowa wydajemy za mało

REKLAMA
Na infrastrukturę transportową wydajemy za mało
W Polskich Drogach( 9 marzec 2012) ukazał się mój wywiad o problemach w finansowaniu budowy i utrzymania dróg .
W ostatnich latach wiele przetargów dotyczących budownictwa drogowego było ogłaszanych pod hasłem Euro 2012. Jest Pan autorem raportu o stanie przygotowań do Mistrzostw. Jak Pan dziś ocenia realizację „programu” związanego z Euro?
W pierwszym Raporcie z 2007 po przeanalizowaniu kilkudziesięciu największych polskich , publicznych inwestycji z udziałem środków unijnych szacowałem ,ze jeśli nie będzie pełnej determinacji i mobilizacji to nawet po uchwaleniu zapowiadanych specustaw ze względu na niewydolność regulacyjno-administracyjną aparatu państwowego ( przetargi, decyzje środowiskowe, postępowanie administracyjne, protesty społeczne i ich rozpatrywanie etc) to w drogach zrobimy około 50 % programu rzeczowego na kolei 40 % a w dworcach kolejowych 30 %.Już wówczas sygnalizowałem ,ze na pewno w czerwcowym terminie zrobimy stadiony a dobrze powinno być na lotniskach. Jednak z cała mocą podkreślałem ,ze dróg, kolei czy lotnisk nie robimy i nie robiliśmy na samo EURO. To wydarzenie sportowe nałożyło się na wielki , wreszcie oparty nie na marzeniach ale potencjalnie największych w historii środków ( w tym europejskich) finansowych które były do dyspozycji w latach 2006-2013.Po przyznaniu EURO 2012 program inwestycyjny nie tylko na drogach został skorygowany a po pierwszych huraoptymistycznych politycznych zapowiedziach np. .Informacja Rządu o programie transportowym EURO ( 2008 rok) im bliżej czerwca 2012 roku tym więcej nie o sukcesach ale wstydliwych wpadkach. Połączenie miast –gospodarzy drogami ekspresowymi i zmodernizowanymi liniami kolejowymi w deklarowanej ilości i jakości z różnych względów okazało się ponad siły administracji publicznej i rynku wykonawczego. Bez politycznego często szyderczego zacięcia warto te procesy z profesjonalną uwaga prześledzić aby nie mieć złudzeń co do procesów inwestycyjnych dzisiaj już planowanych na nową perspektywę unijna 2014 – 2020.Brakuje bowiem odpowiedniej wydolności i sprawności administracji publicznej przygotowującej i oceniającej decyzje , szwankują na podstawie złych kryteriów wyboru zamówienia publiczne, rynek wykonawstwa jakże często rywalizuje o kontrakty będąc wielkim przegranym już w momencie podpisywania umowy.
W związku z pośpiechem determinowanym Mistrzostwami wydaje się, że cała uwaga skupiała się na ilości wybudowanych kilometrów. Czy jest zasadna obawa o jakość tzw. dróg na Euro? Czy słusznie dąży się do zapewnienia tzw. przejezdności?
Otóż to myślenie kategoriami kilometrów, przymykanie oczu na problemy odbiorów jakościowych wymuszone presją Euro do czerwca 2012 to najgorsze co tylko się wydarza. Już wiadomo ,ze nie będzie całych „transportowych ciągów drogowych „ planowanych na obsługę ruchu EURO. Proponowanie „zapewnienie przejezdności” jest to nie tylko próba politycznego mydlenia oczu ale też skończy się dodatkowymi konfliktami miedzy inwestorem wykonawcami nie wspominając już o konsekwencjach w zakresie bezpieczeństwa. Już wiadomo ,ze nie grozi nam istny potop kibiców na drogach , kolei czy lotniskach związany bezpośrednio z przyjazdem kibiców..W mojej ocenie w oparciu o już istniejącą infrastrukturę drogową uda się „obsłużyć ruch na i do polsko-ukraińskiego EURO”. Trzeba tylko dobrze logistycznie tę operację zaplanować i przeprowadzić. Co do „przepustowości” na czas EURO jest marzec , projekt krytykowanego , powszechnie i słusznie rozwiązania w podkomisji,
Czy warto dla niepewnego uruchomienia na czas czerwcowe EURO paru kawałków niedokończonych dróg robić ustawę- prowizorkę z dramatycznymi konsekwencjami. Nie tylko drogowcom i użytkownikom dróg polecam zawartość biuletynu z posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury w tej sprawie. Nacisk Resortu Transportu jest zadziwiający a może chodzi o coś innego w tym pomyśle rozwiązujące problemy „starych trupów z szaf „ Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?
W tym roku odbędą się Mistrzostwa, które były dużą siłą napędową jeśli chodzi o inwestowanie w drogi, a jednocześnie kończą się pieniądze z Unii. Co to oznacza dla branży drogowej? Czy w najbliższym czasie można się spodziewać swoistej zapaści na tym rynku?
To nie tak ,EURO 2012 były tylko impulsem propagandowo –prestiżowym .Pierwsza pełna perspektywa unijna miała być dla Polski kluczowa w budowie systemu transportowego modernizującego się Państwa. Kluczowe wiec były unijne środki finansowe do pozyskania i wykorzystania na plany znane od lat, na które nie było ciągle odpowiednich nakładów.Za mało o tym mówimy ale budowa infrastruktury de facto wyłącznie za środki unijne ( wsparte tak naprawdę tylko wkładem krajowym najczęściej pochodzącym z kredytów czy emisji obligacji ) pokazuje ,ze mimo powszechnie głoszonym postulatom ,ze infrastruktura to państwowy priorytet prawda jest bardziej brutalna .Nie tylko na budowę ale i utrzymanie infrastruktury transportowej i technicznej wydajemy zdecydowanie za mało. Kryzys w finansach europejskich, wyzwania budżetowe i obniżanie długu publicznego cofają nas a procesy inwestycyjne znacznie zostaną ograniczone. I znów przyjdzie czekać dopiero na uruchomienie środków europejskich nowej Perspektywy 2014-2020.Krótkie zaś cykle inwestycyjne od dynamicznych wzrostów po drastyczne hamowanie odbiją się bardzo niekorzystnie na potencjale rynku przygotowania i wykonawstwa inwestycyjnego , będą nieuchronne upadłości i redukcja sił wykonawczych. To wielka strata bowiem wrócimy de facto do porównywalnej sytuacji na rynku budownictwa inżynieryjnego jak na początku lat 2000-cznych.Pamietajmy , ze ograniczenie inwestycji odbywa się nie tylko w GDDKIA, często na jeszcze większą skalę nastąpi redukcja zadań samorządowych.
Pamiętajmy ze inwestycje infrastrukturalne ( obok eksportu i konsumpcji) były motorem polskiego PKB w okresie wchodzenia światowego kryzysu ekonomicznego do Europy w latach 2009 -2010 .Podkreślam jednak nawet z wielkimi środkami unijnymi n infrastrukturę potrzeby nie tylko drogownictwa są zdecydowanie większe na przykład w bieżacym utrzymaniu i odnowach.
Jednym z istotnych zagadnień w ostatnim okresie są bardzo niskie ceny w przetargach drogowych. Jak Pan postrzega ten problem – czy to dobrze, bo dzięki oszczędnościom można więcej zrobić, czy też oszczędności są tylko pozorne i przypomną o sobie w postaci choćby niższej jakości wykonanych projektów. Kto zyskuje, a kto traci na bardzo niskich cenach?
Wszyscy tracimy bowiem „zaoszczędzone” ponad racjonalność w przetargach środki wcale nie dają pożytku inwestorowi bowiem są olbrzymie potem kłopoty realizacją kontraktu, strony zaczynają wzajemne relacje po podpisaniu umowy od budowy zespołów prawniczych , potem wykonawca ciągle wywiera presje na „roboty dodatkowe’ , stara się często i kosztem jakości albo podwykonawców„nadrobić „ stracone w przetargu środki. Tworzy się więc łańcuszek konfliktów i nawet wzajemne późniejsze oskarżanie się i odwołania do sądów nie rozwiązuje problemu. Ciąg zdarzeń trzeba za wszelką cenę wygrać a potem też za wszelką cenę zrekompensować sobie „straty przetargowe”
Mieliśmy już do czynienia z opuszczeniem placu budowy przez wykonawcę. Czy to zjawisko – w pana ocenie – może się nasilać?

Niestety to pierwsze jaskółki co wiosnę czynią .Juz to sygnalizowałem w odpowiedzi na pytanie o konsekwencję najniższej ceny w przetargach. Na rynku inwestycyjnego wykonawstwa nie tylko drogowego w 2012 będzie na inwestycjach centralnych kilka takich wydarzeń na samorządowych zdecydowanie więcej .Kondycja branży jest po prostu kiepska , zatory płatnicze narastają a nie widać odpowiedniej wielkości przygotowanych zadań . Będzie wiec zaostrzenie się walki o zdobycie kontraktu na przetargach , wzrośnie liczba składających ofertę firm a naruszona głęboko płynność finansowania w łańcuchu inwestor- wykonawca-podwykonawca odbijać się będzie na terminowości i jakości robót.
Jakie jeszcze problemy mogą wynikać z powszechnego stosowania drastycznie niskich cen?
Omówiłem już je wszystkie i dodaje z cała mocą w takiej sytuacji na końcu jest pytanie o jakość, trwałość, wymogi rękojmi i gwarancji. Zamiast dobrych na lata dróg mieć będziemy mieli świetna koniunkturę dla prawników i wieloletnie sprawy sądowe. Inwestorzy zaś i rynek dużo czasu i pieniędzy marnować będą w sadach a nie na drogach.
Jeśli kryterium najniższej ceny rodzi problemy – to jak ten problem rozwiązać? Zmienić prawo zamówień publicznych? Jeśli tak to w jakim kierunku? Czy należy szukać rozwiązania w prawie czy może w praktyce?

I w prawie i przede wszystkim w praktyce aby przeprowadzający przetarg nie bali się odrzucać ewidentnie poniżej kosztów składanych oferty. Właściwie środowisko wszystko w tym obszarze proponowało : budowę listy wiarygodnych firm , dodatkowe negocjacje z zachowaniem trybu konkurencyjnego, przyjęcie uśrednionych wysokości kosztów na podstawowe wymienione w specyfikacji główne materiały, wpisywanie do kontraktu waloryzowanie wzrostu cen i wahań kursowych.
Ile w tym roku pieniędzy będzie przeznaczonych na drogi? Przedstawiciele branży często zarzucają, że trudno jest to oszacować (m.in. dlatego, że środki te nie są zapisane wprost w budżecie), a kwoty deklarowane – mam tu na myśli drogi krajowe - nigdy nie mają pokrycia w rzeczywistości. Na ten rok Generalny Dyrektor DKiA zapowiedział 29 mld zł. Czy Pana zdaniem to realna kwota?

To żadna tajemnica od 2009 roku ostateczne decyzje w sprawie drogowej kasy podejmowane są w Ministerstwie Finansów do tego jeszcze w uwzględnieniu sytuacji deficytu budżetu Państwa. W obecnym roku jest tak samo , zwolnienie planowanych środków KFD musi uzyskać akceptacje Resortu Finansów. Pamiętajmy też o tym ,ze polską regułą są ostatnio corocznie rekordowo planowane środki na inwestycje i modernizacje a wykonanie z reguły na poziomie 2/3.N a kolei dopiero w tym roku zamierza się zrealizować inwestycje na poziomie wydatków planowanych od 2007 roku.
Jakim rynkiem będą inwestycje samorządowe? Czy w obliczu kurczącej się podaży inwestycji krajowych będzie to alternatywa dla firm tej branży?
Niestety mam smutne wieści przy drastycznym spowolnieniu wydatków na drogi krajowe drogi samorządowe nie tylko będą stanowiły alternatywę dla wykorzystania na nich sporego już polskiego potencjału rynku wykonawczego. Moim zdaniem regres nakładów na drogi samorządowe będzie porównywalny z krajowymi. Oznacza to dramatyczną sytuacje także dla lokalnych firm bowiem giganty z rynku krajowego już od kilkunastu miesięcy przesuwają się na ten rynek. Przetargów także na samorządowych drogach będzie mało bowiem skończyły się już licząc realnie środki unijne z tej perspektywy finansowej .Pamiętajmy o tym ,ze samorządy miały w2010 swoje wybory i wtedy także poprzez dodatkowe środki z kredytów i emitowanych obligacji zrobiono na samorządowych drogach rekordowe inwestycje i modernizacje. Dzisiaj kondycja finansowa samorządów jest radykalnie gorsza a do tego jeszcze Minister Finansów w walce z deficytem publicznym proponuje antyinwestycyjne ograniczenia. Kilka lat temu kiedy kryzys dotykał budownictwo mieszkaniowe wielu mało ogarniętych w temacie polityków i publicystów kierowało firmy deweloperskie na drogi kusząc miliardami środków unijnych .Dzisiaj tylko dyletant może wskazywać firmom z rynku inwestycji centralnych drogi samorządowe ( bo nie ma kasy) , kolej czy energetykę ( gdzie projekty są dramatycznie opóźnione).Pamiętajmy o tym ,ze krótkie cykle gospodarcze , ciągła zmienność źródeł finansowania , swoiste chodzenie od ściany do ściany w wielkości planowanych nakładów to swoisty czyściec w którym występują wielkie straty w kadrze, możliwościach produkcyjnych , wydolności finansowej procesu inwestycyjnego.

Więcej o sprawie na www.polskiedrogi.com.pl