Więcej aut już się nie zmieści

Gdzie jest miejsce pieszych w mieście? Jakiej infrastruktury rowerowej potrzebujemy? Czy transport zbiorowy jest alternatywą dla komunikacji indywidualnej? Czy poruszanie się samochodem po mieście jest prawem, czy może nawykiem, który stopniowo powinno się wypierać? Czy wyznaczać kontrapasy rowerowe w sytuacji, gdy zmniejsza to przepustowość ulic dla ruchu samochodowego? Czy rower, komunikacja publiczna i samochód to równoważne środki transportu, czy może istnieje między nimi pewna hierarchia?

Jest to kilka z wielu pytań, które raz po raz rozgrzewają dyskusję publiczną. Jesteśmy już po debacie o wizji ronda Dmowskiego. Po wielu latach okazało się, że ratusz przychyla się propozycji, żeby wyprowadzić ruch pieszych na powierzchnię. Kiedy to się stanie? Nie wiadomo, bo konieczne są istotne zmiany w architekturze skrzyżowania. Zmiany czekają również ul. Targową. Po wielu miesiącach społeczny projekt Targowa 2.0 dostał zielone światło. Na komisji infrastruktury rady m.st. Warszawy, która odbyła się w zeszły wtorek, wiceprezydent Jacek Wojciechowicz przychylił się częściowo do zmian zaproponowanych przez społeczniczki i społeczników. Projekt poparli na czwartkowej sesji również warszawscy radni i radne.

Targowa zostanie zwężona z trzech do dwóch pasów. Na trzeci pas zostanie przeniesione parkowanie, co pozwoli uwolnić chodnik od samochodów. Obecnie trudno jest przejść pieszo Targową, bo samochody podjeżdżają pod samą ścianę budynków, nie zostawiając wyznaczonego w przepisach 1,5 metra. Pojawią się również przejścia naziemne na wysokości ul. Ząbkowskiej, gdzie dotąd piesi zmuszeni byli do korzystania z przejścia podziemnego. Ze społecznych propozycji odrzucono wymalowanie pasów dla rowerów po dwóch stronach jezdni (zamiast tego, będzie dwukierunkowa ścieżka rowerowa), wyznaczenie buspasa na jednym z dwóch pasów ruchu (ma nie być to potrzebne ze względu na dużą liczbę tramwajów) oraz nie wyrażono zgody na lewoskręt z Białostockiej w stronę Grochowa.

Mimo że projekt Targowa 2.0 nie został przyjęty w całości, jest to krok w dobrą stronę. Optymistycznie brzmiały też słowa wiceprezydenta Wojciechowicza, który na zarzut, że będzie mniej miejsca dla samochodów, odpowiedział, że nie po to miasto inwestuje tyle w transport zbiorowy, żeby dokładać do komunikacji indywidualnej. Oraz, że nawet jeśli Warszawa poszerzy ulice w centrum, to i tak w pewnym momencie i one wypełnią się samochodami. O tym, że szersze ulice to więcej samochodów, przekonują już od dawna miejscy aktywiści i aktywistki. Zależność tę opisuje prawo Lewisa-Mogridga, które dowodzi, że budowanie dróg nie prowadzi do rozwiązywania problemów komunikacyjnych, ale do korkowania miasta. Rozwiązaniem problemu korków nie jest poszerzanie dróg, ale zmiana nawyków komunikacyjnych.

Społeczny projekt Targowa 2.0

Zmiana stosunku ratusza do hierarchii transportowej i uznanie priorytetu pieszych i komunikacji publicznej przy okazji projektu Targowa 2.0 to krok do poważnego traktowania stołecznej strategii transportowej. Warszawska Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne ma zapewnić Warszawie „rozwój przy jednoczesnej odbudowie jakości przestrzeni miejskiej, zwłaszcza w streﬁe śródmiejskiej. Spowoduje to także korzystny wpływ systemu transportowego na zdrowie mieszkańców miasta i stan środowiska naturalnego”.

Mimo że widać pierwsze jaskółki zmiany, to jest jeszcze wiele do zrobienia. Jak silny jest dyktat samochodowy, przekonały się osoby, które składały rowerowe projekty do budżetu partycypacyjnego w Śródmieściu. Propozycje wytyczenia kontrapasów rowerowych były odrzucane na poziomie weryfikacji formalnej. Argumentowano, że zmniejszają one przepustowość i prowadzą do likwidacji miejsc parkingowych. Tak jakby uprzywilejowane miejsce samochodów w mieście było czymś tak oczywistym, że nie mogło być poddane dyskusji i głosowaniu w ramach budżetu partycypacyjnego. A przecież przepustowość powinna dotyczyć nie tylko ruchu samochodowego, ale również innych, bardziej ekologicznych środków transportu, takich jak rowery. Na szczęście nie wszystkie dzielnice odebrały prawo do głosowania swoim mieszkankom i mieszkańcom w sytuacji konfliktu pomiędzy rowerami i samochodami. Na kontrapasy będzie można głosować m.in. na Mokotowie.

Konflikty pomiędzy samochodami a rowerami o miejsce na ulicy to niejedyne sytuacje, w których jeszcze wiele potrzeba, żeby odebrać samochodom ich bezwzględną dominację. Wystarczy ruszyć się poza ścisłe centrum, a okazuje się, że rzeczywistość jest daleka od wizji zrównoważonego rozwoju transportu. Zarówno transport publiczny, jak i rowery pozostają w cieniu uprzywilejowanego ruchu samochodowego. Nie baczy się również na ochronę terenów zielonych. Mieszkańcy Szmulowizny skupieni wokół inicjatywy „NIE dla przebiegu Trasy Świętokrzyskiej przez park na ul. Kawęczyńskiej” zorganizowanej przez Praskie Stowarzyszenie Mieszkańców „Michałów” (http://stowarzyszeniemichalow.blogspot.com/) protestowali przeciwko przecięciu jedynego parku w ich sąsiedztwie wielopasmową drogą. Trasa Świętokrzyska miała rozwiązać problemy komunikacyjne Targówka. Nie poszukano alternatywy w polepszeniu komunikacji publicznej.

Przykładem takiej inwestycji, gdzie wpompowywanie samochodów do miasta jest priorytetem dla stołecznych urzędów, jest też rozbudowa Wołoskiej wedle projektów z 2002 r., które zakładają poszerzenie tej ulicy do trzech pasów w każdą stroną. Mimo przyjęcia w 2009 r. Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne projektu nie zweryfikowano. Wołoska, żeby nie tworzyć uciążliwości dla otoczenia, ma być odgrodzona ekranami akustycznymi. Za tymi ekranami będzie poprowadzona ścieżka rowerowa. Pretekstem do tej rozbudowy jest konieczność likwidacji kolizji pomiędzy samochodami i tramwajem na wysokości ul. Garażowej. Zaskakujące, z jaką łatwością Zarząd Dróg Miejskich przyjmuje, że wielopasmowa droga w środku miasta to jedyny sposób, żeby przyspieszyć komunikację miejską. Oraz to, że ekrany akustyczne, a nie uspokojenie ruchu, są najlepszym sposobem na hałas w centralnej dzielnicy miasta.

Sprzeczne ze stołeczną strategią zrównoważonego rozwoju transportu założenie, że linia tramwajowa potrzebuje obok wielopasmowej drogi, widać również na Białołęce w przypadku ul. Światowida. Tramwaje Warszawskie zaplanowały inwestycję, w której linii tramwajowej towarzyszy rozbudowa ulic do 3 pasów w każdą stronę. Ta inwestycja wywołuje lokalne protesty. Mieszkanki i mieszkańcy Tarchomina skrzyknęli się, założyli stronę na Facebooku „Nie dla «autostrady» Światowida” i zaczęli zbierać podpisy pod petycją skierowaną do prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz. Podkreślają oni, że o ile od dawna czekają na ten tramwaj, to sprzeciwiają się budowaniu „autostrady” w ich dzielnicy. Argumentują, że studium wykonane dla ul. Światowida w 2007 r. stwierdza, że trzy pasy ruchu będą niewykorzystane, zaś prognozy ruchu na ul. Światowida przewidują maksymalnie 18 tys. samochodów w jednym kierunku na dobę, co w zupełności przeniesie ulica o dwóch pasach ruchu. Co więcej, trzy pasy ruchu ulicy Światowida utrudnią lub nawet uniemożliwią wprowadzenie priorytetu dla tramwajów ze względu na konieczność zapewnienia właściwego ruchu pieszych w poprzek szerokiej ul. Światowida. Trzy pasy ruchu ul. Światowida to też dodatkowe koszty na etapie budowy (trzeba zbudować 4 km dodatkowego pasa) i późniejszego utrzymania, zwłaszcza zimą (odśnieżanie). Wskazują też na kwestie bezpieczeństwa – trzy pasy ruchu zachęcą do niekontrolowanych wyścigów samochodowych i motocyklowych „od skrzyżowania do skrzyżowania”.

Mimo że – jak pokazują plany przebudowy ronda Dmowskiego i nowy projekt dla Targowej – ratusz zaczyna dbać o miejsce dla pieszych, to pomysły wpychania ich pod ziemię w centrum miasta też się wciąż pojawiają. Obecny projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla ul. Twardej zakłada powstanie przejść podziemnych przy al. Jana Pawła II i przy Towarowej. Priorytet dla pieszych jest wciąż warunkowy, tak samo jak znoszenie barier architektonicznych, które utrudniają przemieszczanie się po mieście osobom niepełnosprawnym, starszym i rodzicom z wózkami dziecięcymi. Ich komfort, który urząd powinien zapewniać na poziomie projektów i planów, wciąż jest uzależniony od czujności aktywistek i aktywistów.

Lokalne protesty i inicjatywy mieszkanek i mieszkańców, których celem jest znalezienie alternatywnych rozwiązań transportowych pokazują, że Warszawa jest gotowa na realizację założeń stołecznej strategii zrównoważonego rozwoju transportu. Większość mieszkanek i mieszkańców Warszawy ma świadomość, że poszerzanie dróg to koszty ekologiczne i społeczne. To gorsze powietrze, wyższy poziom hałasu w mieście, mniejsze bezpieczeństwo ruchu drogowego. To też mniejsza szansa, że osoby starsze, niepełnosprawne czy dzieci będą mogły wygodnie i bezpiecznie poruszać się rowerem po mieście. A przecież rower jest dla wszystkich, nie tylko dla wyjątkowo sprawnych i odważnych. Władze Warszawy powinny konsekwentnie działać na rzecz poprawy jakości życia w mieście, co wiąże się odebraniem bezwzględnej dominacji samochodom. Nie oznacza to zakazu wjazdu samochodów do miasta, ale danie wolnego wyboru wygodnego korzystania z różnych środków transportu, a do tego potrzeba buspasów oraz ścieżek i pasów rowerowych.