Erbel, Schneider: Samochody nam szkodzą

Już jutro, 16 września, zaczyna się tydzień zrównoważonego transportu. Jest to doskonały moment, żeby przyjrzeć się jak działa, komu służy, a kogo wyklucza obecny system transportowy w Warszawie. To również okazja do tego, żeby zmierzyć się z obecnymi mitami dotyczącymi transportu i wskaźnikami, które mierzą poziom naszego życia.

Bezpłatne parkowanie promuje dzień bez samochodu

Jak w kwestii promowania zrównoważonego transportu wygląda sytuacja w Warszawie? Niestety nie najlepiej. Poczynania władz miasta są nieskoordynowane i w żaden sposób nie służą długofalowemu wspieraniu innych form transportu niż samochodowy. W ciągu ostatniej kadencji samorządu ceny biletów wzrosły trzy razy.

Jak bardzo stołeczne urzędy nie mają pomysłu na zachęcanie do porzucenia samochodu, pokazuje komunikat wydany z okazji Dnia Bez Samochodu. Zamiast informacji o transporcie publicznym na stronie Zarządu Transportu Miejskiego można zobaczyć grafikę promującą „Bezpłatne parkowanie dla wszystkich”. Dopiero kiedy wczytamy się w artykuł na stronie ZTMu okaże się, że tego dnia bezpłatne będzie zostawienie na parkingu P+R. Jeśli ktokolwiek doczyta. Na razie po internecie krąży obrazek ze strony ZTM, który wygląda jak złośliwy mem.

http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=932&c=98&l=1

Nie masz samochodu? Na pewno jesteś na skraju ubóstwa

Rozmawiając o uspokajaniu ruchu i ograniczaniu dominacji samochodów w mieście często spotykamy się argumentem, że samochód jest niezbędny do życia. Z podobnego założenia wychodzi polski rząd. Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej przyjmuje brak samochodu za jeden z wyznaczników ubóstwa*. Owszem - jest to spójne z wytycznymi unijnymi, jednak w polskim kontekście nabiera szczególnego znaczenia: brak samochodu to brak mobilności w kraju, którego rząd całkowicie porzucił starania o polepszanie jakości transportu publicznego.

Zresztą tę logikę widzimy nie tylko w ministerialnych badaniach, ale też w decyzjach politycznych. Mimo starań samorządów rząd polski nie chciał powierzyć im kompetencji do samodzielnego ustanawiania opłat za parkowanie o maksymalnej wysokości. Według Donalda Tuska byłoby to "haraczem" niesłusznie nakładanym na osoby poruszające się po miastach samochodem. W tym samym czasie polski rząd nie zająknął się ani słowem na temat podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej, energii czy wzrostu kosztów posiłków w szkołach.

Zamiast traktować samochód jako panaceum na wykluczenie społeczne, warto zapytać jakie konsekwencje ma polityka miejska nastawiona na sprzyjanie ruchowi samochodowemu i nadawanie mu priorytetu przed ruchem pieszym, rowerowym czy komunikacją publiczną. Często przytaczanym argumentem na rzecz poruszania się samochodem są stwierdzenia typu: „Mam dwójkę dzieci – nie mogę się poruszać transportem publicznym ani rowerem”. Jednak takie przedstawienie sprawy oraz infrastruktura miejska nastawiona wyłącznie na samochody sprawiają, że jako mieszkanka miasta nie mam wyboru skorzystania z innego środku transportu. Nie podejmuje się też działań, które miałyby zachęcić rodziców z dziećmi do przesiadania się do komunikacji publicznej albo na rowery. Węzły przesiadkowe są utrapieniem, a poruszając się rowerem po mieście nie czujemy się bezpiecznie.

Miasto dla samochodów to miasto biedniejsze

Racjonalizacja rozumiana jako budowanie większych sklepów otoczonych morzem asfaltu to racjonalizacja pozorna. Owszem ceny w takich sklepach są niższe. Ale ich pracownicy zarabiają mniej od tradycyjnych, drobnych sklepikarzy."Niewidzialna ręka rynku" z jednej strony daje, by z drugiej strony odebrać. Społeczeństwo się pauperyzuje, choć pozornie za głodową pensję może kupić więcej, niż w tradycyjnych sklepach. Zanikają też więzi ze znajomymi sklepikarzami i sklepikarkami co prowadzi do degradacji więzi społecznych. Wielki sklep jest tańszy, ale jest też położony dalej i jest całkiem anonimowy. Brak mu potencjału do tworzenia i skupiania wokół siebie społeczności. Często również oferuje gorsze warunki pracy. Oczywiście czasami wielkopowierzchniowy sklep jest na tyle blisko, ze można by do niego pójść na piechotę, czy pojechać rowerem, ale jest to niebezpieczne, bo na drodze jest mnóstwo pędzących samochodów. Zastanowimy się więc dwa razy zanim wybierzemy się na zakupy piechotą, rowerem lub – o zgrozo! - poślemy po zakupy nasze dziecko.

Ruch pieszy i rowerowy a handel lokalny

Liczne badania pokazują, że miasta, w których transport rowerowy i pieszy są traktowane jako wartościowa alternatywa dla transportu samochodowego, posiadają lepiej prosperujący handel lokalny. Jednym z przykładów jest holenderska Breda, w której piesi oraz rowerzystki i rowerzyści kupują mniej za jednym razem, ale częściej i - przede wszystkim regularniej - są klientami lokalnych sklepów. Badania w Nantes (Francja) przeprowadzone w 1999 r. pokazały, że sprzedawcy byli przekonani, że 70% klientów przyjeżdża samochodami. Okazało się, że jest odwrotnie. 70% klientów przybywa do sklepu w inny sposób niż samochodem.

Z kolei w Tuluzie badania pokazały, że mieszkańcy centrum robią zakupy dwa razy częściej niż mieszkańcy peryferii (i 80% tych zakupów robią, przemieszczając się pieszo). W innym badaniu porównano miejski supermarket z podmiejskim hipermarketem. Okazało się, że o ile 71 % klientów supermarketów przybywa na zakupy pieszo lub rowerem, o tyle z tych opcji transportowych korzysta jedynie 6 % klientów hipermarketów. Dlatego choć zużycie energii od tony towaru jest nieco wyższe dla supermarketu (+ 17 %), dla klientów sytuacja przedstawia się odwrotnie: energia potrzebna na zakup tony towaru w hipermarkecie jest trzykrotnie wyższa niż przy zakupach w supermarkecie. Co również bardzo ważne miejsc pracy od tony towaru jest 2 razy więcej w supermarkecie!

Transport zbiorowy i rower alternatywą dla samochodów

W Europie zachodniej już trzydzieści lat temu zrozumiano, że przestrzeń dla wszystkich, to przestrzeń w jak największym stopniu wolna od samochodów. Ciągłe poszerzanie dróg i oddawanie miejsca samochodom dzieje się kosztem obniżania jakości przestrzeni publicznej i naszego bezpieczeństwa. Więcej dróg to więcej wydatków – zarówno na nowe budowy, jak i na późniejsze utrzymanie tych dróg.

Alternatywę dla samochodu może stanowić komunikacja zbiorowa. Oczywiście, jest ona kosztowna, tak samo jak publiczna edukacja, ale to koszt, który ponosimy po to, żeby żyć w lepszym i zdrowszych społeczeństwie. To prawda, że komunikacja publiczna wymaga dużych inwestycji, a eksploatacja wszędzie na świecie wiąże się z deficytami (poza nielicznymi wyjątkami wpływy z biletów nigdzie nie pokrywają kosztów). W dodatku nigdy nie da się pokryć całego obszaru tak skuteczną komunikacją zbiorową, by wszędzie można było wygodnie dotrzeć. Jednak powinniśmy się skupić na promowaniu transportu publicznego, tak aby więcej osób korzystało z komunikacji publicznej.

Uzupełnieniem systemu komunikacji publicznej jest rower. Rower w warunkach miejskich często okazuje się najskuteczniejszym środkiem transportu: jest tani, wygodny w parkowaniu, z przewidywalnym czasem przejazdu. Nie emituje hałasu, nie zanieczyszcza, nie powoduje ryzyka wypadkowego współmiernego z tym tworzonym przez samochody. Warto przy tym zaznaczyć, że większość podróży samochodowych odbywa się na dystansie do 6 km, który bez problemu można dość szybko przejechać właśnie rowerem.

Rower pozwala walczyć z epidemią braku aktywności fizycznej. Miasta takie jak fińskie Oulu są znakomitym przykładem, że rowerem można jeździć cały rok, nawet podczas srogiej zimy. Ale najważniejsze, że rower jest najbardziej niewykluczającym środkiem transportu. Przy odpowiedniej infrastrukturze pozwala jeździć ludziom w wieku od 8 do 88 lat. Osoby młodsze i starsze, dzięki jeździe na rowerze zyskują bezcenną autonomię i mobilność. Osoby starsze jeżdżące na rowerze najczęściej cieszą się dobrym zdrowiem przez dłuższy czas, co z kolei zapobiega ich wykluczeniu społecznemu.

Dobry transport to transport, który najlepiej odpowiada potrzebom miasta rozumianego jako organizm. Debata o cenach biletów, miejscu samochodów w miejskiej tkance i kosztach infrastruktury rowerowej nie może odbywać się na poziomie porównywania wydatków. To, jaki mamy system transportowy, wpływa na jakość naszej przestrzeni publicznej a w konsekwencji na nasze samopoczucie i zdrowie. Mniej samochodów to również lepsze powietrze. Jeśli przyjmiemy szerszą perspektywę zobaczymy, jak wiele tracimy, oddając tak dużą część naszego miasta na przestrzeń tranzytową dla samochodów. Stawianie na samochody to również sprzyjanie rozlewaniu się miast czy większej liczbie barier architektonicznych. O tych tematach będziemy jeszcze pisać w kolejnych dniach.

Joanna Erbel, Olivier Schneider

* wskaźnik wykluczenia w takiej postaci jest badany przez GUS i jego odpowiedniki we wszystkich krajach UE. Zmniejszenie tego wskaźnika jest celem UE do 2020 i jest monitorowane przez Eurostat. Wskaźnik funkcjonuje co najmniej od 2003. Definicja jest więc ogólnoeuropejska, ale istotne jest to, że wykluczeni są ci, którzy nie mają 4 z tych rzeczy. Ciekawe czy z duchem czasu definicja się zmieni.

Olivier Schneider - francuski aktywista na rzecz zrównoważonego transportu, pasjonat rowerów, tramwaju i dostępności przestrzeni publicznej. Wiceprezes francuskiej Federacji Użytkowników Roweru.