W dniach 16 - 17 października odbył się pierwszy Kongres Entuzjastów i Przyjaciół Kolei, gromadząc w Piasecznie ponad 100 ekspertów, pasjonatów i miłośników kolei. Pierwszego dnia dyskutowano o bieżącej sytuacji kolei pasażerskiej w różnych regionach Polski ze szczególnym uwzględnieniem kolei wąskotorowej i turystycznej. Główną atrakcją drugiego dnia był przejazd koleją wąskotorową na trasie Piaseczno - Tarczyn.

REKLAMA
Organizatorami pierwszego kongresu tego typu było Piaseczyńsko-Grójeckie Towarzystwo Kolei Wąskotorowej oraz fundacja ProKolej, sponsorami województwo mazowieckie, fundacja Grupy PKP i DB Cargo Polska.
Kongres otworzył pan Daniel Putkiewicz, burmistrz miasta i gminy Piaseczno. Przypomniał on, że początki transportu kolejowego w Piasecznie sięgają XIX wieku. Od 1898 działała tam kolej wąskotorową, od 1934 też normalnotorowa. Obecnie linia kolei wąskotorowej przejęta została przez 4 samorządy. Pan burmistrz nawet polubił CPK przez komponent kolejowy, wyraził też nadzieję, że kolej wyprze loty na krótkich i średnich dystansach w Europie. Piotr Kandyba, radny sejmiku województwa mazowieckiego zdradził, że pierwszy raz z pasją kolejnictwa spotkał się jako student w Londynie, gdzie ponad 90-letni właściciel domu, w którym wynajmował pokój, pokazał mu oddzielną salę wypełnioną jego makietą kolejową. Zaznaczył też: "Głównie widzę tu panów, mam nadzieję, że nie jesteście jak wędkarze, którzy siedzą co weekend na łódkach i zaniedbują rodziny." Jakub Majewski przybliżył działalność fundacji ProKolej, pośrednika między użytkownikami sieci kolejowej z jednej strony a jednostkami samorządu i szczebla centralnego z drugiej. Fundacja działa głównie poprzez publikowanie raportów i kampanie społeczne, przykładowo IV edycję konkursu dworcowego, wyłaniającego najlepszy dworzec w Polsce zdaniem ekspertów i publiczności. Piotr Nowicki, prezes Piaseczyńsko-Grójeckigo Towarzystwa Kolei Wąskotorowej podkreślił, że o ile w przypadku kolei normalnotorowej widać pewne pozytywne trendy, o tyle jak chodzi o kolej turystyczną i historyczną, to wszystko jest cedowane na osoby prywatne i to jest trudnym zadaniem.
Cykl dłuższych wystąpień zapoczątkował Łukasz Janeczko, koordynator kampanii “Tiry na Tory” z Instytutu Spraw Obywatelskich. zwrócił uwagę na dużą dysproporcję w opłatach za dostęp do infrastruktury: przewoźnicy drogowi ponoszą około 1% kosztów utrzymania infrastruktury, a kolejowi płacą 100%. W ramach swojej działalności domagają się pełnego wdrożenia zasad "użytkownik płaci" i "zanieczyszczający płaci". Lobbują za niższymi stawkami dostępu do infrastruktury kolejowej, a przede wszystkim działają na rzecz przeniesienia tranzytu towarów na kolej. Główne korzyści to czystsze środowisko naturalne, większe bezpieczeństwo i mniejsze straty np. w infrastrukturze. Pan Janeczko przypomniał, że Instytut raz musiał przeprosić: tiry nie niszczą nawierzchni dróg jak 160.000 samochodów, ale jak 3,2 mln! Kampania "Tiry na tory" zaczęła się w 1996 roku, a od 2010 roku działa w sposób sprofesjonalizowany. Użyli 500 billboardów, zebrali 83.000 podpisów pod petycją, w kampanii wyborczej w 2015 Prawo i Sprawiedliwość nawet przejęło ich hasło w swoim programie wyborczym. Mimo to wnioski są raczej gorzkie: "To co mówią decydenci to jedno, ale praktyka to często jest co innego." Instytut opracowuje też narzędzia dla aktywistów, np. "Poradnik walczących społeczności". Odnosząc się do wyzwań dla przyszłości, przedstawiciel Instytutu Spraw Obywatelskich wskazał na niską konkurencyjność przewozów kolejowych w stosunku do tirów, niską prędkość handlowa, problemem są też liczne opóźnienia, kolejnym wyzwaniem jest brak równowagi jeśli chodzi o dostęp do infrastruktury i opłaty. Przedstawiciel odniósł się też do Krajowego Planu Odbudowy i do projektu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FEnIKS). "My będziemy pilnować, żeby taka komórka ds. transportu intermodalnego powstała - jest w planach w ramach KPO - będziemy monitorować czy ona powstanie i jak będzie działać." Jeżeli chodzi o FEnIKS, to pan Janeczko uznał za "dziwne i zastanawiające", że wstęp do projektu pokazuje przewagi kolei, ale i tak gros środków idzie na drogi, a dużo mniej na transport kolejowy. Instytut będzie też wspierał szersze włączenie branży transportowej, czyli firm logistycznych i ich klientów, w swoje działania. Dodatkowo przygotował podobne postulaty też dla międzynarodowej kolei pasażerskiej, zostały one opracowane w współpracy z partnerami z Niemiec, Francji, Hiszpanii, a ostatnio też Rumunii. Instytut szuka kontaktów do podobnych podmiotów w Czechach, żeby je włączyć do tych przedsięwzięć.
Kolejno wystąpiła pani Iwona Budych reprezentująca stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe. Stowarzyszenie powstało w marcu 2020 r. Wspiera ono lokalnych aktywistów w walce o dostępność transportu. Obok walki z wykluczeniem transportowym dążą do budowania pozytywnego wizerunku korzystania z transportu zbiorowego, dzisiaj kojarzy się często mylnie z osobami, których nie stać na własny samochód. Opracowali raport o wpływie pandemii Covid-19 na wszystkie środki transportu publicznego, jest to rozszerzenie spojrzenia raportu Lux Torpedy, do tego zainicjowali cykl debat "Kolej w regionach", za kilka tygodni odbędzie się pierwsza debata w sali sesyjnej dworca Głównego we Wrocławiu. Skupi się ona na pokazaniu, jak kolej aglomeracyjna może przyczynić się do redukcji zjawiska wykluczenia transportowego. Główną osią działań jest petycja dostępna na wybieramzbiorkom.org. Stowarzyszenie apeluje w niej o:
- rozpoczęcie prac nad sprawnym i szybkim ujednoliceniem systemu ulg ustawowych które obowiązywać będą w publicznym transporcie zbiorowym bez względu na rodzaj środka transportu. Z nieznanych powodów inne ulgi ustawowe obowiązują w transporcie autobusowym i kolejowym, co uniemożliwia dokonywanie integracji taryfowej transportu drogowego oraz kolejowego przez powiatowych i regionalnych organizatorów tego transportu.
- zmianę przepisów Ustawy o PTZ w taki sposób, aby w drodze wyjątku od ogólnej reguły decentralizacyjnej, w przypadku Publicznego Transportu Zbiorowego możliwe było przekazywanie zadań JST poziomu lokalnego do samorządów województw oraz aby możliwe było zakładanie powiatowo-wojewódzkich, gminno-powiatowo-wojewódzkich oraz gminno-wojewódzkich, związków celowych w zakresie PTZ.
- określenie minimalnego , ale obowiązkowego katalogu standardów usług jakie w zakresie usług publicznego transportu zbiorowego Państwo Polskie gwarantuje każdemu swojemu obywatelowi, bez względu na miejsce zamieszkania (chodzi m.in. o maksymalną odległość od przystanku PTZ do miejsca zamieszkania, maksymalny cykl kursowania czy minimalną dzienną liczbę par połączeń komunikujących każdy przystanek PTZ ze stolicą gminy)
- zmianę zapisów prawa oświatowego, które nakazują gminom zapewniać opiekę uczniom w czasie dowozu do szkoły.
Kolejnym panelistą był Jerzy Zuba, reprezentujący stowarzyszenie Dolina Kolejowa i komisję transportu powiatu Sanok. Podkarpacie to niestety region równie piękny co wykluczony komunikacyjnie. Pasażerowie mają poważny problem z dotarciem komunikacją publiczną do stolicy swojego regionu czyli do Rzeszowa, nie mówiąc już o innych regionach Polski. Pan Zuba skupił się na liniach 107 i 108 z Zagórzem jako centralnym punktem, W 2010 Zagórz po 150 latach utracił połączenie kolejowe ze światem, regres zaczął się w latach dziewięćdziesiątych. W roku 2010 doszło do likwidacji bazy Przewozów Regionalnych, 200 osób straciło pracę. DK84 jest strasznie zatłoczona, przebiega często obok opustoszonego szlaku kolejowego nr 108. W 2015 po 4 latach przerwy udało się uruchomić przewozy na linii Zagórz - Jasło. To połączenie działało przez 2 miesiące. "Sukces był wielki, rozbudziliśmy apetyt, żeby ta kolej wróciła."
Od grudnia 2015 pojawił się bieszczadzki żaczek, umożliwiający studentom dojazd na studia do Rzeszowa. Kolejnym sukcesem był pociąg Wojak Szwejk, ustanowili rekord, jednym szynobusem pojechało blisko 400 osób. Wybuchł lokalny skandal, sprawa otarła się nawet o UTK. Ten pociąg wciąż kursuje, pomimo pandemii. W ramach ćwiczeń wojskowych udrożniono 8 km linii kolejowej, pociąg dojechał aż na ukraińską stronę, przy okazji mijając nieużywany, wybudowany za 3 mln zł terminal kolejowy w Krożninku.
W trakcie remontu linii 106 Jasło - Rzeszów wnioskowali o przeniesienie części taboru do Jasła, żeby utrzymać połączenia, ale odmówili im. Dążyli do uruchomienia kolei sanockiej, ze wsparciem SKPL, ale władze województwa postanowiły, że jedynym przewoźnikiem będzie Polregio. Na szczęście SKPL stało się podwykonawcą PKP Intercity. W 2018 r. pojawił się długo wyczekiwany pociąg do Krakowa. W latach 2020 - 2021 w wakacje samorząd uruchamiał pociągi uzupełniające do Wojaka Szwejka, który kursował w piątki, soboty i niedziele, oni w pozostałe dni tygodnia. Odkupili od PKP parowóz, który wchodził w skład pociągu pancernego z roku 1918. Teraz starają się o pozyskanie historycznych wagonów.
Samorząd obiecuje 7 - 8 par pociągów regionalnych, ale dopiero po zakończeniu rewitalizacji linii, a są przecieki, że inwestycje nie zostaną doprowadzone do końca ze względu na demografię. "Czujemy się dyskryminowany, bo gęstość zaludnienia jest niska."
"ostatnio na Rynku Kolejowym czytałem taką informację, że RPO myśli w podobnych kategoriach - wykluczenie transportowe jest też przeszkodą w realizacji konstytucyjnych praw i wolności."
"Marzę o ty m, kiedy w Bieszczadach w końcu będą jeździć te pociągi i moja praca nie będzie już tak potrzebna" podsumował.
Za sprawą następnych panelistek dalej zostawaliśmy na południu kraju. Stowarzyszenie Kolej Beskidzka reprezentowały panie Anna Trzop i Katarzyna Motyka. Stowarzyszenie powstało w roku 2015, żeby przywrócić połączenia, które zostały wstrzymane w 2011, a przez ostatni rok odbywały się jedynie jako zastępcza komunikacja autobusowa. Województwo śląskie chciało ten pociąg dalej dofinansowywać, ale małopolskie już nie. Głównym zadaniem stowarzyszenia jest walka o rewitalizację linii nr 97 Żywiec - Sucha Beskidzka, najkrótszego łącznika między liniami 98 i 139 oraz najkrótszego połączenia z Krakowa do Bratysławy. W 2016 rozpoczęły się prace nad studium wykonalności ukończone w 2019. Rozważano łącznie 5 wariantów, do realizacji przyjęto najdroższy z prędkościami rzędu 60 - 110 km na prostych odcinkach, dzisiaj to od 20 do 40 km. Taka modernizacja skróci czas przejazdu o połowę do około 45 minut i została wpisana do programu Kolej Plus. Celem jest też utworzenie nowych przystanków na linii, rozbudowanie istniejących do roli multimodalnych węzłów przesiadkowych i skomunikowanie połączeń kolejowych z autobusowymi.
Następny przemawiał pan Jarosław Lipiński, reprezentujący Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych i Polską Federację Kolei Muzealnych, Turystycznych i Lokalnych. Towarzystwo zdecydowało się odbudować żurawską kolej wąskotorową na Mierzei Wiślanej, zlikwidowaną przez PKP w 1994. 3 linie są czynne, jedna z nich głównie w okolicach 1 listopada, pozostałe dwie w okresie letnim. Łącznie to 32 km linii. W tym roku przez wakacje przewiezli 80.000 pasażerów, więcej niż PKP w ostatnim roku funkcjonowania kolei całorocznej w 1994. Wtedy PKP odnotowała 64.000 pasażerów.
"Apeluje o to, żeby kolej wąskotorową wykorzystywać też jako zwykły i pełnoprawny środek transportu." Przewozy cieszą się dużym zainteresowaniem, pociągów nie da się ju wydłużyć z racji długości peronów, jedyna szansa to zwiększenie częstotliwości kursów. Pojawiło się też pytanie o most nad przekopem: filary utrzymałyby ciężar, a przęsło można dostosować, ale początkowo most nie będzie w stanie utrzymać kolei.
Mówiąc o wyzwaniach, pan Jarosław wspomniał wsparcie finansowe, możliwości pozyskiwania taboru, udział w wieloletnich programach strategicznych i ochronę przed przekształcaniem linii na drogi rowerowe.
Tą część programu zakończył jeden z najbardziej rozpoznawalnych ekspertów kolejowych w Polsce, Piotr Malepszak. "Jestem przyjacielem kolei, ale coraz trudniej jest mi być entuzjastą, szczególnie jeżeli jadę z Poznania do Warszawy." Jak chodzi o infrastrukturę, to widzimy w Polsce walkę o wydanie pieniędzy, a mniej o efekty dla pasażerów i przewoźników. Pan Malepszak apelował o infrastrukturę na miarę naszych potrzeb, o skuteczne zapobieganie skrajnościom: infrastruktury niewystarczającej albo przeinwestowanej i przeskalowanej. "walka o wydanie pieniędzy jest okupiona wieloma problemami dla przewoźników i pasażerów - cięcie rozkładów, oferty przewozowej i ogromne opóźnienia. Poznań - Warszawa to klasyczny przykład, ale takich przykładów jest więcej." druga strona medalu to niewielkie środki na realne utrzymanie infrastruktury. "podejście na bogato będzie implikowało bardzo poważne zagadnienie: duży wzrost kosztów utrzymania tej infrastruktury: wyrzucanie 40-letnich urządzeń sterowania ruchem i zastąpienie ich elektronicznymi urządzeniami, które będą generowały koszty utrzymania tej infrastruktury i zwiększone koszty dla przewoźników, którzy będą na nich później operować." wskazywał. Apelował też: sprawdzajmy, czy coś co już mamy da się wykorzystać, może dla lekkich szynobusów, może przy ograniczonych remontach da się podnieść prędkość szlakową z 60 do 100 km. Przy 20 km/h konieczny jest gruntowny remont, ale przy 60, 80 km może najpierw warto w ogóle uruchomić pociąg i sprawdzić zainteresowanie, argumentował. "Na magistralach często mamy na odwrót: likwidowanie stacji i torów umożliwiających wymijanie wolnych pociągów przez szybsze." "mamy mnóstwo studiów wykonalności, wiele z nich jest realizowana po linii najmniejszego oporu z rozwiązaniami, które nie będą w przyszłości służyć pasażerom. Skutki: niskiej jakości studia wykonalności, niskiej jakości projekty, na budowie tracimy stacje, tracimy tory dodatkowe.
Nie tworzymy infrastruktury na miarę potrzeb." "na końcu wiele osób myśli już tylko o tym, żeby dowieść inwestycję, niezależnie od tego, czy tam coś pojedzie czy nie." Piotr Malepszak przytaczał też konkretne przykłady niedostosowanej infrastruktury, stacja Bydgoszcz Główna z wyświetlaczami co 8 metrów, przystanek Borowiki na linii 31, z którego podobno dosłownie nikt nie korzysta. Przystanek ten powstał, bo kiedyś tam już był. "Nie utrwalajmy pewnych rozwiązań, które być może kiedyś funkcjonowały, ale teraz nie mają sensu
na tej linii jest kilkanaście takich przypadków - w tych studiach wykonalności zwracajmy uwagę, czy to co 50 lat temu było będzie nadal funkcjonalne, jeżeli zarządca chciałby odtworzyć taką infrastrukturę." Mimo że Piotr Malepszak optował za krótszymi niż 200 metrów peronami, to dostrzega też istotną kwestię planowania długofalowego: "jeżeli wkładamy w coś setki milionów, to myślmy o tym, że ten ruch może się zwiększać". Kolejny problem, na który zwrócił uwagę prelegent, to akcyjność, jeden pociąg, jedna para połączeń nie likwiduje wykluczenia komunikacyjnego. Piotr Nalepszak odniósł się również do planów podniesienia prędkości szlakowej na Centralnej Magistrali Kolejowej do 250 km/h w roku 2023. Jego zdaniem nikt na świecie nie robił tak dużego skoku z 160 km/h do 250 km/h na tak starych, 30-letnich torach. Ostatnim poruszanym tematem był program Kolej Plus. Na ten program ma być przeznaczonych 5,5 mld zł ze środków budżetu państwa i 1 mld ze środków samorządów, tyle że łączny koszt puli około 50 projektów zgłoszonych do tego programu to 25 mld zł. 3 projekty budowy nowych linii kolejowych w trudnym topograficznie terenie zjadają cały budżet przewidziany na Kolej Plus. Zdaniem Piotra Malepszaka program Kolej Plus powinien być dedykowany liniom istniejącym, ewentualnie nieużywanym. Najważniejszy jest osiągnięcie efektu sieciowego i oczywiście ilość pociągów, która będzie kursować po tych liniach. "Twórzmy komunikację na serio, a nie komunikację alibi", apelował.
Drugą sesję wystąpień zapoczątkował Maciej Radecki, prezes zarządu stowarzyszenia Klub Miłośników EKD/WKD. Stowarzyszenie zostało zarejestrowane w sierpniu 2018. Organizują dni otwarte, prelekcje, wydarzenia, przygotowują coroczną Noc muzeów w zapleczu WKD. Ich cele to propagowanie historii elektrycznych kolei dojazdowych i WKD, ale też wsparcie pasażerów tej linii. Zajmują się też izbą pamięci WKD. W plan ach na przyszłość jest przejęcie kolejnych sztuk taboru wycofanego z codziennej eksploatacji. Za sprawą kolejnego mówcy przenieśliśmy się do Wielkopolski. Był nim Mikołaj Rzanny reprezentujący Grodziską Kolej Drezynową. Zajmują się trasą Grodzisk Wielkopolski - Kościan. Posiadają około 30 sztuk taboru, głównie drezyny. Na pierwszej stacji za Kościanem utworzyli swoją bazę taborową z odpowiednimi warunkami, żeby bezpiecznie przechowywać tabor. Od kilku lat mają też kilka wagonów stacjonujących w Świnoujściu. Ich wczasy wagonowe już teraz cieszą się ogromnym zainteresowaniem, przeżywają istne oblężenie. Ostatnim mówcą był pan Jacek Fink-Finowicki, współzałożyciel enkol.pl i ekspert Siemens Mobility. Przedstawił on założenia i działalność tej największej niezależnej encyklopedii kolejowej, która nad Wikipedią ma tę przewagę, że może uwzględniać też niepubliczne źródła, przykładowo dokumentację techniczną.
Kolejnym punktem programu było zwiedzanie samorządowego dworca w Piasecznie, po którym oprowadzał burmistrz miasta i gminy Piaseczno.
Następnego dnia odbył się przejazd zachowanym taborem wąskotorowym na trasie Piaseczno Miasto - Tarczyn. Jest to 12-kilometrowy fragment dawnej Grójeckiej Kolei Wąskotorowej. Pierwszym przystankiem była stacja w Zalesiu.
Dalej kontynuowaliśmy podróż w kierunku Tarczyna.
Potem udaliśmy się nad jedyny czynny most na tym fragmencie linii i na stację Złotokłos, na której przedstawiciele Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej omawiali zalety i wyzwania modelu mieszanego, w którym występują zarówno osoby zatrudnione na etacie jak i wolontariusze. Na szczególne uznanie zasługuje fakt, że poruszano też kwestie wychowania obywatelskiego, dbałości o prymat nauki, a nawet rolę szczególnego podejścia do osób ze spektrum autyzmu. Nic dziwnego, że towarzystwo w pracy z wolontariuszami odnosi tak znaczące sukcesy.
Ostatnim roboczym przystankiem była końcowa stacja Tarczyn, na której zwiedziliśmy też nieczynny most obrotowy. Mogliśmy się na niej przekonać, jak szybko zarasta nieużywany fragment torów, uprzątnięty kilkanaście miesięcy wcześniej. Remont mostu pochłonąłby ponad 1,5 mln zł, co przekracza dzisiejsze możliwości towarzystwa. Mimo wszystko towarzystwo ma nadzieję, że kolej za kilka lat dojedzie do Grójca.
W drodze powrotnej odbył się jeszcze grill przy stacji Runów. Było to malownicze zakończenie świetnie zorganizowanego, inspirującego i bardzo potrzebnego społeczności entuzjastów kolejowych kongresu. Do zobaczenia za rok!