Czemu się zderzają na morzu?

Kiedy w czasie nocnej wachty stoję na mostku i patrzę na światła pozycyjne zbliżającego się statku próbuję odczytać intencje swojego odpowiednika na tamtym mostku - czy mnie widzi tak jak ja jego, czy wie, że mam prawo drogi, czy ustąpi?

Naogół sprawdzam na radarze odległość, a w systemie automatycznego śledzenia statków AIS : jak się statek nazywa, jaki jest duży, jakim płynie kursem i z jaką szybkością. Często chwytam za telefon UKF i wywołuję go gdy jest jeszcze daleko - czy mnie widzi i jak chce wyminąć. Czasem się tłumaczę, że pod żaglami mam ograniczoną możliwość manewru - prędkości wprawdzie nie zmieni i najczęściej nie może, może jednak zmienić kurs.

Jeśli nadpływa z mojej lewej strony, powinien to zrobić odchylając swój kurs w prawo.

Ale gdy na kręgu radarowym statek przekracza odległość 3 mil morskich (5,5 km) mnie skacze serce do gardła, bo statek gna swoim kursem i wcale go nie zmienia. Łatwo wtedy o pochopną decyzję, by samemu zmienić kurs, odchylić się w lewo i przepuścić szaleńca, niech płynie swoim kursem jak płynął...

Sądząc z nakresów udostępnionych w internecie tak właśnie mogło być przy kolizji ostatniej nocy - widać że kontenerowiec CORVUS J ustępuje w prawo odchylając się od swojego kursu, gdy w tym samym momencie samochodowiec BALTIC ACE, który przecież miał prawo drogi i powinien utrzymywać swój kurs, odchyla swój kurs w lewo podkładając swoją prawą burtę pod rozpędzony kontenerowiec.

Dziób kontenerowca wbija sie w burtę samochodowca dziurawiąc ją zapewne w dwóch miejscach - wysoko swoim dziobem, a pod linią wodną gruszką dziobową, którą konstruktorzy poprawiają właściwości hydrodynamiczne kadłuba. Ten drugi cios jest śmiertelny, gdyż przebija burtę poniżej linii wodnej, woda wdziera się do wnętrza, statek się przechyla, gdyż ma (przez wodę we wnętrzu) zakłóconą stateczność i tym szybciej nabiera wody, wreszcie po osiągnięciu kąta krytycznego (dla statków towarowych ok. 60 stopni, dla jachtów 120 i więcej) poczem wywraca się dnem do góry.