Witam wszystkich użytkowników nowego portalu internetowego natemat.pl. Usłyszałem, że ma być to polski odpowiednik „Huffington Post” – bardzo się z tego cieszę. To serwis, który przez kilka lat działalności w Stanach Zjednoczonych zdobył dużą renomę, wielu czytelników a przede wszystkim stał się niezbędną lekturą dla kogoś, kto interesuje się sprawami swojego otoczenia.

REKLAMA
Dziś chciałem rozpocząć przewrotnie – nie będę się zajmował, co może Państwa zaskoczyć, tematem prawa i sprawiedliwości, ale zacznę od sprawy, która moim zdaniem powinna wywoływać duże zainteresowanie w całej Polsce – budową kolei dużych prędkości.
Toczy się dziś dyskusja o celowości realizacji projektu kolei dużych prędkości. Przeciwnicy inwestycji argumentują, że stan podstawowej infrastruktury kole­jowej w kraju jest zły i wymaga ogromnych nakładów finanso­wych. Dlatego w obliczu konieczności dokonania wyboru pomiędzy budową KDP, a modernizacją istnieją­cej infrastruktury kolejowej, powinniśmy wybrać to drugie.
Trudno odmówić słuszności takiego wyboru po analizie dokumentów bra­nżowych, z których wynika, że jedynie po 5,6 proc. linii kolejowych w Polsce można jeź­dzić z prędkość maksymalną wynoszącą 160 km/h, a w przypadku prawie połowy z nich nie można przekraczać 80 km/h. Na 36,3 tys. km torów, jakie posiadamy, jedy­nie stan 36 proc. uznajemy za dobry. Łatwo pokusić się o wniosek, że KDP to drogie marzenia, podczas gdy infrastruktura kolejowa jest w opłakanym stanie i nie wy­starczy pieniędzy na wszystko.
Warto jednak przed ostatecznym dokonaniem takiego wyboru przyjrzeć się wnioskom, jakie wynikają z opracowań specjalistów. Według nich podniesienie prędkości maksymalnej do 200 km/h na istniejących liniach kolejowych jest możliwe w nielicznych przy­padkach i przy ogromnych nakładach finansowych. Ale nawet, gdy dokonamy modernizacji wszystkich linii kolejowych, staniemy przed problemem ich przepustowości, gdyż będą się po nich poruszały nie tylko szyb­kie pociągi pasażerskie, ale też wolniejsze pociągi regionalne i towarowe.
Opierając się na założeniach programu Infrastruktura i Środowisko możemy stwierdzić, że w kolejnej perspektywie budżetowej UE nastąpi zmia­na proporcji w wydatkowaniu środków z korzyścią dla kolei. Łatwo jest sobie wyobrazić, że skierowanie ogromnej ilości środków w krótkim czasie może spowodować po­tężne utrudnienia w ruchu kolejowym.
Modernizacja w przeciwieństwie do budowy nowych linii zawsze będzie za sobą pociągała większe lub mniejsze utrudnienia. Mając to na uwadze, należy zadać sobie pytanie, czy nie doprowadzając do paraliżu ruchu kolejowego w Polsce można w czasie trwania per­spektywy finansowej zmodernizować tyle linii kolejowych, aby nie utracić żadnych pieniędzy z Unii Europejskiej.
Warto zaznaczyć, że w tej sprawie wątpliwości ma sam Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, który początkowo deklarował budowę linii KDP w roku 2030 a teraz mówi już o roku 2020.
Podsumowując, pragnę zaapelować o przyspieszenie prac nad projektem KDP w Polsce, ponie­waż po raz drugi taka szansa może się nie powtórzyć, a wybór pomiędzy modernizacją istnieją­cej infrastruktury kolejowej a budową KDP jest wyborem pozornym, gdyż sama modernizacja nie rozwiąże problemów, a próba godzenia jej z budową nowych linii przeznaczonych wyłącz­nie dla kolei dużych prędkości jest możliwa. Dziś KDP w Polsce to nie marzenia, a twardy re­alizm rozsądnego projektu, który powinniśmy zrealizować.
Uważam, że ten temat jest bardzo istotny, dlatego wrócę do niego w najbliższym czasie biorąc pod lupę szczegóły propozycji nowego źródła finansowania projektów infrastrukturalnych, realizowanych wspólnie przez więcej niż jeden kraj, w budżecie UE na latach 2014 – 2020.