Mówiąc o realizacji inwestycji kolei dużych prędkości, kluczową kwestią, którą podnoszą przeciwnicy KDP są koszty jej wykonania. Warto przyjrzeć się temu bliżej, aby rozważyć bez emocji plusy i minusy zagadnienia.

REKLAMA
Na początek odnieśmy się do tego jak będzie wyglądała nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej 2014 – 2020. Komisja Europejska zaproponowała utworzenie nowego funduszu infrastrukturalnego „Łącząc Europę”(CEF). Według tych planów będzie dysponował on kwotą 50 mld euro, z czego ponad 31,5 mld przeznaczone zostanie na transport. Mimo tego, że jako Polska sprzeciwiamy się powstaniu tego funduszu, gdyż zostanie utworzony kosztem min. 10 mld euro przeznaczonych na Fundusz Spójności, musimy zakładać, że CEF powstanie. Wynika to z determinacji Przewodniczącego Komisji Europejskiej oraz dużych krajów starej Unii.
Nie wiemy, jak potoczą się negocjacje i w jakim kształcie CEF zostanie przyjęty. Dopóki jest to projekt, sądzę, że w rozważaniach o przyszłości szybkich kolei w Polsce powinien on być brany pod uwagę jako dokument, którego wymagania należy analizować.
Co wynika z zapisów tego projektu dla Polski? Po pierwsze, jak już wspomniałem, 10 mld euro ma pochodzić z Funduszu Spójności, czyli środki te są niejako zagwarantowane dla nowych krajów UE i warto tu przypomnieć, że w obecnej perspektywie finansowej Polska jest największym beneficjentem środków z tego źródła. Można więc przypuszczać, że lwia część z tych 10 mld byłaby przeznaczona dla polskich projektów transportowych spełniających kryteria i wpisujących się w cele CEF. Jednak w odróżnieniu od tego, z czym mamy teraz do czynienia, podział tych środków na poszczególne projekty dokonywany byłby przez Komisję Europejską i to ona oceniałaby, które projekty nadają się do wsparcia.
Z punktu widzenia interesów Polski powinniśmy być zainteresowani złożeniem najlepszego projektu, który idealnie wpisuje się w cele programu. Trudno mi sobie wyobrazić lepszy projekt od Kolei Szybkich Prędkości łączących Warszawę z Berlinem i Pragą poprzez Łódź, Poznań i Wrocław. W chwili obecnej jest opracowywane studium wykonalności KDP, jednak nie zakłada ono połączeń polskich miast ze stolicami innych państw. Dlatego, opierając się na propozycjach KE dotyczących CEF, powinniśmy zintensyfikować prace i poszerzyć zakres studium o brakujące odcinki, jednocześnie rozpoczynając rozmowy z sąsiadami na temat nowych, łączących nasze kraje linii kolejowych KDP. Poszerzenie zakresu studium wykonalności ma również sens w przypadku, w którym polskie stanowisko negocjacyjne w sprawie CEF zostanie w całości uwzględnione. Zgodnie z nim 10 mld pozostanie tak jak do tej pory w Funduszu Spójności, ale już rozdysponowanie polskiej części tej kwoty będzie musiało być zgodne z celami CEF. Nadal w swej istocie będzie musiało opierać się na transportowym łączeniu Europy.
Zarówno w wariancie KE, jak i Polski, dofinansowanie budowy środkami unijnymi wyniesie 80 proc. lub 85 proc. Zatem krajowy wkład własny byłby do udźwignięcia, a realizacja tego projektu realna. Inny polski postulat dotyczący CEF jest taki, żeby kraje, które do tej pory korzystają z Funduszu Spójności, czyli w praktyce nowe kraje członkowskie UE, mogły korzystać z pozostałych 40 mld euro w takim samym stopniu dofinansowania jak z Funduszu Spójności. Gdyby tak się stało, to nadal do rozdysponowania na transport pozostałoby ponad 20 mld euro, z których Polska mogłaby skorzystać z wysokim procentem współfinansowania, lecz musiałaby konkurować o te pieniądze z innymi krajami. Żeby konkurować skutecznie, trzeba mieć dobry projekt oraz partnerów.
Chcę podkreślić z całą mocą. Trudno jest mi sobie wyobrazić lepszy projekt niż KDP w układzie Polska – Niemcy – Czechy.