Wrocławski Mordor? Będzie na placu Społecznym.

W poprzednim wpisie, poza skrótowym zarysem dwustu lat urbanistyki wrocławskiej, opisałem największe i najbardziej destrukcyjne inwestycje mieszkaniowe we Wrocławiu ostatnich dziesięciu lat. Niestety – lata dobrobytu nie przyniosły rewolucji w planowaniu; nie przyniosły też odpowiedzialnego podejścia do tworzenia miasta. Prawie wszystko, co dziś obserwujemy, to marnowanie zasobów miasta (przede wszystkim atrakcyjnych terenów do zabudowy) przez inwestycje o wątpliwej jakości na rzecz rekordowych zysków deweloperów. Powstają więc osiedla, które w wielu aspektach nie oferują nawet tego, co oferowało budownictwo PRL-u: dostępu do usług, zieleni, powietrza czy światła. Za to sowicie opłacani marketingowcy sprzedają nam bajki o prestiżu, wyjątkowości i kameralności molochów, które nie powinny nigdy powstać w przyjaznym mieście dbającym o zrównoważony rozwój. W pewnym sensie przegrywamy walkę o dobre miasto – atrakcyjne działki powoli się kończą, a to, co wybudowane źle, zostanie z nami na zawsze. Abyśmy mogli cieszyć się dobrej jakości miastem jeszcze za naszego życia, musimy natychmiast zmienić sposób, w jaki je planujemy.

Jednym z ostatnich niezabudowanych terenów w centrum, chyba najważniejszym dla współczesnego Wrocławia, jest pl. Społeczny. Przyjrzałem się wynikom konkursu urbanistycznego i przeanalizowałem uchwalony przez Radę Miejską Wrocławia Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego pod kątem tego, jak kształtuje przestrzeń i na co pozwala przyszłym inwestorom w swojej aktualnej, obowiązującej formie prawnej. Powiedzieć, że nie jest to odpowiedź na przyjazne miasto przyszłości, to eufemizm. Jest to gwarancja katastrofy. Zapraszam do lektury.

To słowa prezydenta Wrocławia. Warto więc może przypomnieć, że paryskie założenie ma zupełnie inną skalę i kontekst. Powierzchnia stu sześćdziesięciu hektarów to ponad pięciokrotnie więcej niż wrocławskie trzydzieści. La Défense miało być założeniem konkurencyjnym dla nowojorskiego Manhattanu. Mówimy więc o wielkim niezrozumieniu, jakim miastem na mapie świata jest Wrocław, wybujałych ambicjach i wręcz oderwaniu od rzeczywistości. Wrocław, mając do dyspozycji Centrum Południowe, które nadawało się na ‘downtown’ skrojone na nasze ambicje ‘drugiego miasta’ (drugiego jeśli chodzi o skalę i znaczenie; miasta ‘pierwsze’ to właśnie Nowy Jork, Paryż, Londyn itd.), szansę tę zupełnie zaprzepaściło dla krótkotrwałego, choć rekordowego zastrzyku gotówki. Dziś pl. Społeczny, jako teren o ogromnym znaczeniu, wartości i unikalnym położeniu, został najwyraźniej wybrany na kolejnego konia pociągowego kampanii wizerunkowej miasta, który to wizerunek niestety, z kadencji na kadencję, pęcznieje jak balon wypełniony powietrzem i w końcu pęknie z wielkim hukiem przy kolejnej, kompromitującej wpadce urbanistycznej.

La Défense było zresztą założeniem wadliwym u swojego zarania i właściwie nigdy nie naprawiono w pełni błędnych decyzji jego autorów. Chodzi oczywiście o monofunkcyjność. Zaplanowana jako dzielnica biurowa, szybko okazała się pustoszeć po zakończeniu pracy. To z kolei negatywnie wpływało na bezpieczeństwo i możliwość utrzymania się tam choćby restauracji i innych usług. Z czasem, po przeanalizowaniu błędów, zaczęto wprowadzać tam zabudowę mieszkaniową, jednak liczba 20 tys. mieszkańców przy 180 tys. przyjeżdżających do pracy każdego dnia mówi nam jedno – pewnych początkowych pomyłek nie da się naprawić później. Wszystkie te błędy popełnimy jednak we Wrocławiu ponad pięćdziesiąt lat po wdrożeniu i poprawianiu koncepcji La Défense, mając do dyspozycji...pustą działkę. Wolałbym usłyszeć zupełnie inne słowa niż zapowiedź wielkich, monofunkcyjnych, przeskalowanych inwestycji. Np. ‘to miejsce na wzorcowe, przyjazne miasto przyszłości, nie popełnimy błędów, które popełnili inni’. Ale jest tak, jakby historia nas niczego nie uczyła.

Monofunkcyjny charakter nowej dzielnicy jest możliwy przez poniższy zapis, użyty w planie wielokrotnie:

Co z jednej strony zabezpiecza przyziemia przed tzw. martwymi pierzejami (w sytuacji, gdy z poziomu ulicy mamy mieszkanie) – i to należy pochwalić. Jednak tryb ‘dopuszczający’ tego zapisu nie gwarantuje powstania na całym obszarze nawet jednego mieszkania. Choćby ze względu na zaproponowaną formę urbanistyczną (wielkie gmachy – to oznacza organizację przestrzeni pracy w typie ‘open space’, żeby spełnić warunki o dostępie do światła dziennego), to właśnie biurowce będą preferowaną przez inwestorów funkcją. Świetnie ilustruje to pierwsza, zrealizowana inwestycja na pl. Społecznym. Jest to biurowiec, mimo że plan dopuszczał wiele różnych funkcji jak: kultura, zdrowie, opieka medyczna, mieszkania, obiekty sportowe itd. Właściwe więc byłoby zawarcie zapisów określające wymaganą, minimalną liczbę mieszkań – czy dla danego obszaru lub jego fragmentu, czy też całego terenu (w moim odczuciu minimalnie 25-30% zabudowy). Jest to absolutne minimum, żeby pl. Społeczny nie stał się martwą przestrzenią, jak niegdyś La Défense. Ktoś musi tam mieszkać, żeby ta dzielnica żyła – nie tylko od 8 do 16. W obecnej formie planu takiej gwarancji nie mamy.

Godny pochwalenia jest natomiast zapis:

który słusznie chroni główny plac przed niebezpieczeństwem lokalizacji tam oddziałów bankowych i firm finansowych. Na czym ono polega? To ten sam problem martwych pierzei, co w przypadku mieszkań w parterach. W tym wypadku mamy jednak całe pierzeje, które zamyka się o godz. 18, kiedy kończą pracę banki. Później nic się tam nie dzieje – przestrzeń się wyludnia. I zamiast ogródków, knajpek i tłumu ludzi – jest pustka. Ten błąd popełniono choćby na pl. Dominikańskim (budynek ‘Dominikański’, Skanska).

Cały sposób, w jaki twórcy planu posługują się funkcjami budynków, wydaje się zwyczajnie archaiczny. Kwestie te zamykają jedynie w określeniu (nieprecyzyjnym, jak dowodziłem wyżej), jaką budynek ma pełnić funkcję, lub jakie funkcje dopuszcza. To zapis zbyt ogólny. Kluczowym - od co najmniej kilku dekad - zagadnieniem jest nie tylko wielofunkcyjność budynków, ale i możliwość ich adaptacji. Czyli te, które dziś pełnią jedną funkcję, jutro mogą mieć zupełnie inną. Lokale usługowe, które mają powyżej 2000 m2, ale w razie potrzeby można z nich wydzielić w łatwy sposób 20 lokali po 100 m2 – każdy z dostępem z ulicy. Lokale usługowe, które mogą zmienić się ze sklepu w przedszkole – i na odwrót. To są zapisy, których zabrakło. Sytuacja na świecie zmienia się bardzo szybko. Musimy planować maksymalną elastyczność nowo powstającej tkanki miejskiej, żeby zapewnić sobie bezpieczeństwo i możliwość zmiany, gdyby niektóre koncepcje poszły nie po naszej myśli. A to często wychodzi dopiero ‘w praniu’. Nie ma planisty-geniusza, który przewidzi absolutnie wszystko. Ale mądry strateg może przewidzieć, że czegoś mógł nie przewidzieć i zaplanować pewne pole manewru. Świetnie opisała to Jane Jacobs w swoim przemówieniu...z 1981 roku (Jacobs 2017: 221)

Mój trzeci i ostatni zarzut wobec dużych planów polega na tym, że kiedy wchodzą w życie, stają się zupełnie nieelastyczne. Im większa ich skala, tym sztywniejszy rezultat. Kiedy zachodzi konieczność wprowadzenia zmian, bardzo trudno im się do nich dostosować. (...)’

Monofunkcyjne zagrożenie może też przełamać lokalizacja w obrębie placu Społecznego instytucji miejskiej lub państwowej. Nowa siedziba Muzeum Współczesnego lub Galerii BWA? Dlaczego nie. Instytucja przeniesiona w ramach decentralizacji z Warszawy do Wrocławia? Świetnie. Powinniśmy zaplanować to dziś i zarezerwować wybrane działki. Gmach użyteczności publicznej – dowolny - wpłynie pozytywnie na życie przyszłego założenia.

Wracając do gigantomanii i nudy tego założenia urbanistycznego – widać je zarówno analizując wizualizacje konkursowe, jak i studiując zapisy Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego. Mamy więc wielkie, nieludzkie gmachy z wąziutkimi chodnikami biegnącymi wokół nich, za to z szerokimi jak pasy startowe skrzyżowaniami i drogami. Zaprojektowanymi tak, jakby w przyszłości nic nie miało się zmienić na Kazimierza Wielkiego, a tranzyt dalej miał być priorytetem w ścisłym centrum miasta. Do tego połacie bezużytecznych i drogich w utrzymaniu trawników. Mimo dość sporej strefy pieszej, nie będzie można się z niej dostać do okolicznego parku Słowackiego, na Przedmieście Oławskie lub do Rynku bez przekraczania ruchliwej, szerokiej ulicy. Klaustrofobiczne przejścia między blokami – kwartałami, których przeciętny odbiorca nie zauważy patrząc na wizualizacje, też są tu obecne.

Przyjęta dla całego terenu (poza wyjątkami w postaci dominant) wysokość 25 m, czyli 7-8 kondygnacji, jeśli jest zastosowana w jednej linii zabudowy, po prostu przytłacza. Można sprawdzić doświadczalnie, idąc wzdłuż już istniejącego biurowca na pl. Wróblewskiego. Takich wielkich, monumentalnych, jednakowych pierzei, może być tu całe mnóstwo, i nawet jeśli jest to uzasadnione z powodów czysto ekonomicznych, w planie nie ma słowa o wizualnym rozbijaniu ich monotonii. W perspektywie wertykalnej, problem mógłby rozwiązać prosty zapis o cofnięciu linii zabudowy np. dla szóstej i siódmej kondygnacji, cofając ją wgłąb działki na zasadzie stopniowania. W ten sposób złagodzilibyśmy nieprzyjazną krawędź i przynajmniej psychologicznie zredukowalibyśmy efekt nieludzkiej skali, przez którą użytkownik czuje się mały i nic nie znaczący (w przeciwieństwie do bogatych korporacji, które będą tu budować/wynajmować swoje biura). W perspektywie horyzontalnej, wystarczyłby zapis o wizualnym oddzieleniu przyziemia i/lub pierwszej kondygnacji od reszty czy użycie lepszych materiałów. Problemem jest to, że wciąż projektuje się i snuje urbanistyczne wizje z lotu ptaka. Tak jakbyśmy projektowali miasta dla gołębi i dbali o to, czy mają ładny widok z 50 metrów nad poziomem ulicy. A później przychodzi rozczarowanie. Oczywiście problemem są tu również kwestie przewietrzania, nadmiernego nagrzewania czy mikroklimatu, ale to temat na osobny wpis.

Jednym z najbardziej niezrozumiałych i obciążonych wieloma mitami zagadnień w planowaniu miast są powody powstawania korków, które dręczą właściwie wszystkie większe miasta Polski. Oczywiście, pierwotne przyczyny to błędne decyzje podejmowane wiele lat temu, aby ‘środek ciężkości’ miejskiej/podmiejskiej mobilności przenieść na transport indywidualny. To wiązało się też z wieloletnim powiększaniem budżetu na drogi, jednocześnie cięciem budżetów komunikacji publicznej, ‘PKS’ów’, kolei itd., a także rosnącym przyzwyczajeniem do tego stanu rzeczy i przekonaniem, że nieograniczony dostęp dla samochodu do każdego miejsca w mieście zwyczajnie się należy, jest wręcz jakimś niezbywalnym prawem, świadczącym o naszej ‘wolności’. Ten proces ma miejsce do dziś. Wybór ten był o tyle krótkowzroczny, że nie uwzględniał kilku – dziś wydaje się oczywistych – poważnych ograniczeń i wad. Po pierwsze – powstał w czasach, gdy ilość samochodów była znacznie mniejsza. Może dlatego nikt nie zadał sobie trudu, aby zrobić symulację, na ile wystarczy nam przestrzeni w miastach w sytuacji, kiedy ilość samochodów lawinowo wzrośnie. I to właśnie punkt drugi – przestrzeń w mieście jest ograniczona i na wyczerpaniu. Postawiliśmy na ‘złego konia’ lata temu, dziś dotarliśmy do muru. Na pytanie – jak dziś rozwiązać poruszanie się po mieście? – nie możemy odpowiedzieć w ten sam sposób, co kilkadziesiąt lat temu.

Wokół tego tematu narosło wiele fałszywych teorii. Najgroźniejsze jest dość powszechne przekonanie, że za korki odpowiadają zbyt wąskie drogi. Pozornie logiczną receptą jest – bez niespodzianek – poszerzanie dróg. Jednak to działanie pogarszające sytuację, bo faktyczną przyczyną jest zbyt duża liczba aut i równolegle: brak wygodnych alternatyw. Liczba aut nie zmaleje samoistnie, więc naturalnym żądaniem kierowców ‘indywidualnych’ będzie zawłaszczanie coraz więcej przestrzeni. Transport indywidualny ma wiele wad, jedną z najważniejszych jest jednak to, że służy tylko po to, żeby dotrzeć do pracy, zamrozić te 12 m2 na 8-9 godzin, kiedy samochód stoi bezużytecznie, a później wrócić do domu. To przestrzeń marnowana przez cały dzień – po prostu nie istnieje z punktu widzenia potrzeb miasta. Przy ok. 240 000 samochodów wjeżdżających do Wrocławia każdego dnia, mówimy o powierzchni wielkości około połowy Starego Miasta! Zablokowanej cały dzień. Dodajmy do tego czas stracony na stanie w korkach, koszty zanieczyszczeń powietrza...W skrócie, przywiązanie do samochodu kosztuje nas majątek. A budowa szerszych dróg i większych parkingów tylko pogłębia problem. Podkreślę - nie mam na myśli tych, którzy faktycznie pracują ‘samochodem’ cały dzień. Te osoby powinny mieć ułatwione zadanie.

Wróćmy pl. Społecznego, ponieważ tutaj popełnia się właśnie ten błąd. W moim odczuciu zapisy dotyczące ilości miejsc postojowych są błędne. Pierwsze, co zwraca uwagę, mamy dużo niższe wymogi odnośnie ilości miejsc postojowych dla biurowców niż zabudowy mieszkaniowej, co samo w sobie jest kolejnym powodem dla inwestorów, aby budować biurowce: są to dużo mniejsze dodatkowe koszty. Zapisy wpędzają więc nas w pułapkę monofunkcji, o której pisałem wcześniej.

‘(...) dla biur oraz obiektów kongresowych i konferencyjnych - 12 miejsc postojowych na 1000 m2 powierzchni użytkowej (...)’

Wskaźniki jak powyższe są również zaprzeczeniem polityki mobilności, bo narzucają minimalną liczbę aut, jakie zakorkują dodatkowo centrum. Miasto musi zacząć traktować te wskaźniki dokładnie odwrotnie niż obecnie: określać maksymalną dopuszczalną liczbę miejsc postojowych, i na pewno nie powinna ona przekraczać jednego auta na mieszkanie w ścisłym centrum. Przy tak świetnie skomunikowanym obszarze, należy założyć, że posiadanie auta będzie albo wyjątkowym luksusem, albo koniecznością życiową związaną np. z niepełnosprawnością. Niestety – obecnie miasto samo narzuca wybudowanie pod pl. Społecznym gigantycznego parkingu, który z pewnością się wypełni samochodami. A przy okazji wypełni nimi całe Stare Miasto, i tak już zakorkowane. Planiści fundują nam więc następny korek blokujący centrum. Dodajmy, że wskaźnik 1,2 miejsca postojowego na mieszkanie to taka sama wartość, jaką planiści miejscy narzucają w zupełnie innych częściach miasta np. na osiedlu Krzyki – z dość kameralną zabudową mieszkaniową na peryferiach miasta, gdzie przestrzeni jest dużo więcej. Widać więc zupełny brak strategii jeśli chodzi o politykę parkingową.

Szczytem absurdu jest poniższy zapis:

Bo jak wiadomo student, który nie może podjechać ‘bryką’ na wykład, w ogóle do takich studiów nie przystąpi.

Alternatywą dla ograniczonej liczby parkingów powinna być przemyślana, gęsta sieć przystanków komunikacji publicznej, duża ilość parkingów rowerowych, ‘car sharing‘ oraz inne formy mikromobilności. A także kolej.

Czego naprawdę brakuje w planach nowej dzielnicy to rezerwy na podziemną stację kolei miejskiej/podmiejskiej. Pomysł kontynuacji linii kolejowej w tunelu od Dw. Świebodzkiego, przez Rynek do pl. Społecznego, nie jest nowy. Zanim jednak politycy zdecydują się, czy chcą ciągnąć tunel dalej na północny-wschód miasta, czy – jak w proponowanym przeze mnie przebiegu ‘minimum’, z wpięciem do istniejącej sieci na wysokości Krakowskiej, czy zastosować jeszcze inny wariant – pusta działka zapełni się budynkami i infrastrukturą. Jeśli nie zaplanujemy miejsca na stację dziś, nie powstanie nawet za 30 lat, jak już znajdą się pieniądze i wola polityczna.

O zaletach i potrzebie takiego punktu przesiadkowego nie trzeba chyba wiele pisać. Po pierwsze, możliwość podróży z podmiejskich miast, miasteczek i wsi do centrum Wrocławia w 30-40 min. jest bardzo kuszącą alternatywą dla samochodu, stresu związanego z korkami, stratą czasu i pieniędzy. Można w ciemno strzelać, że taka inwestycja zwróciłaby się stosunkowo szybko, odciążyłaby również przedmieścia i drogi, a także – nasze płuca. Po drugie, równie ważne – taka stacja oznaczałaby w tym miejscu ciągły potok ruchu pieszego, bogate życie miejskie, a co się z tym wiąże – atrakcyjne przestrzenie publiczne, usługi zarabiające na tym przewijającym się tłumie, nowe interakcje, słowem: energia, tak pożądana i niezbędna dobremu miastu do funkcjonowania. Znajoma ze Świdnicy chce się spotkać ze znajomą z Obornik Śląskich? Czemu nie. Umawiają się na kawę za godzinę na placu Społecznym. Brzmi jak science fiction? Dla mnie to marzenie bardziej warte realizacji niż kolejna, nudna, martwa dzielnica biurowa.

W dobie poważnych w skutkach zmian klimatycznych nie możemy sobie pozwolić na planowanie miasta, które na te zagrożenia nie odpowiada. Ocieplenie klimatu, związana z tym susza, a w dłuższej perspektywie zapewne też wyjątkowo gwałtowne, ulewne burze, to wyzwanie nie tylko dla rolnictwa. Ze skutkami ocieplenia z pewnością zderzymy się też w samych miastach. Zaczynając od przegrzewania się budynków i związanego z tym gigantycznego zapotrzebowania na prąd (urządzenia do klimatyzacji; możliwość ‘black-outów’), przez problemy z utrzymaniem terenów zielonych (coraz bardziej ograniczony dostęp do wody) czy miejscowymi podtopieniami (okresowe ulewy) . Dołóżmy do tego cywilizacyjny problem zanieczyszczeń, związanych zarówno z używaniem ‘brudnej’ energii węglowej (zużywającej również ogromne ilości wody), dominację indywidualnego transportu samochodowego czy wykorzystywanie materiałów, których nie możemy użyć ponownie (np. wiele rodzajów plastiku, ale także beton).

Wrocław należał do najcieplejszych miast Polski na długo przed dzisiejszymi zmianami klimatu, tym bardziej powinniśmy się czuć zmotywowani, by być pionierami w rozwiązaniach przeciwdziałających nadchodzącym zagrożeniom. Skutki nawarstwiających się problemów wpłyną negatywnie nie tylko na samopoczucie i zdrowie mieszkańców miast. Przed nami realny kryzys ekonomiczny, być może nawet humanitarny, przy którym pandemia będzie wyglądać co najwyżej jak niemiłe wspomnienie z zeszłorocznych wakacji. Przerwanie błędnego koła złych decyzji zaczyna się właśnie w miastach – tu i teraz. Dzielnica budowana od zera powinna bezwzględnie realizować restrykcyjne założenia ochrony przed zmianami klimatu – dużo łatwiej zbudować coś dobrze mając ‘czystą kartę’, niż poprawiać istniejące, złe rozwiązania. Z prostej przyczyny – koszty poprawek są dużo wyższe niż dobrego projektu od podstaw.

Należy dodać, że Wrocław wprowadził Alarm Klimatyczny w 2019 roku. Władze powinny dziś dołożyć wszelkich starań, aby każdy Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego czy wydawane warunki zabudowy uwzględniały ten kryzysowy stan. Plan dla pl. Społecznego tego nie uwzględnia. Ustalenia dotyczące ochrony środowiska to zaledwie trzy punkty, które nie mówią nam prawie nic. Czy tak ma wyglądać kształtowanie środowiska w mieście?

Czego więc zabrakło? Wszystkie inwestycje na przyszłym pl. Społecznym powinny mieć narzucone wyśrubowane wymagania na polu zrównoważonego projektowania. Obowiązkowe dla wszystkich budynków powinny być dowolne, dostępne na rynku ‘ekologiczne’ certyfikaty jakości np. LEED lub BREEAM, zwiększające szansę na powstanie obiektów przyjaznych środowisku, ale też ludziom w nich pracujących. Choć w związku z pojawiającymi się zastrzeżeniami dotyczącymi realnego oddziaływania budynków certyfikowanych powyższymi dokumentami na środowisko, być może lepszym rozwiązaniem byłoby stworzenie autorskiego, wrocławskiego certyfikatu zrównoważonego budownictwa, wykorzystującego całą dostępną nam wiedzę, oceniającego inwestycję całościowo: od konstrukcji budynku i użytych materiałów, dostępu do komunikacji zbiorowej, po zużycie wody, energii, jakość powietrza oraz wiele innych czynników wpływających ostatecznie na to, jakie środowisko miejskie wykreujemy na kolejne stulecie. Ogłosiliśmy Alarm Klimatyczny? Idźmy za ciosem. Zamiast PR’u, stwórzmy realne narzędzie i wprowadźmy je w życie.

Warunkiem powinno również być wykorzystanie wody szarej (choćby do toalet, ale też zasilając zieleń wokół budynków) i analogicznie: deszczówki, energii słonecznej; budowa zielonych dachów z prawdziwego zdarzenia (o określonej chłonności wody deszczowej i głębokości, nie wyschniętego na wiór trawnika na kilkunastu centymetrach ziemi); nie wspominając już o oczywistej zeroemisyjności budynku.

Poniższe zapisy mówią jasno. Reklamy mają wprawdzie ograniczoną wielkość i zastosowanie, ale można je np. wieszać na elewacjach – w dowolnych ilościach i układach. Byle nie większe niż 4,5 m2. Jeśli takie zapisy dotyczące ochrony przed chaosem wizualnym pozostaną, nie łudźmy się: ten chaos zapanuje.

Reklamy w takiej formie powinny być zwyczajnie zakazane. Cały obszar powinien zostać opracowany pod kątem spójnej i czytelnej identyfikacji wizualnej, konkretnych zasad dla kształtowania witryn i stref przyziemi, wysokiej jakości szyldów sklepowych i elewacji. Na chwilę obecną nic takiego nie ma miejsca.

Podobnie rygorystycznie – nie tylko pod kątem wizualnym - powinny zostać potraktowane też drogi. Starannie zaprojektowane przestrzenie i wymagania dotyczące zagospodarowania pasów drogowych w celu stworzenia spójnego i dostępnego charakteru są w naszym zasięgu. Ciekawe meble miejskie, ujednolicone latarnie, miejsca na sztukę w przestrzeni i zabawę – zarówno dzieci i dorosłych, miejsca do siedzenia. To ważne, jeśli nowa część miasta ma żyć. Niestety najbardziej prawdopodobny scenariusz jest taki, że zamiast nowoczesnej przestrzeni współdzielonej, zaprojektowanej w duchu projektowania uniwersalnego, dostaniemy klasyczną trójcę polskiego drogowca: pole asfaltu, krawężnik, płyta chodnikowa/ wąski chodniczek. Nie pozwólmy na to, żeby miasta projektowali nam drogowcy! To największy błąd, jaki popełniamy od wielu lat. Krawężniki – po co? Zamiast planować drogi główne (50 km/h i więcej) i lokalne (40 km/h i więcej), od razu załóżmy na całym obszarze strefę 40/30 km/h, określając jasne zasady: żadnych przeszkód, oddzielania, dróg szybkiego ruchu. Wszędzie można dostać się na wózku czy na rowerze. Wygodnie, przyjaźnie i bezpiecznie.

Analizując wizję przyszłego pl. Społecznego nie da się pominąć pewnych pozytywnych aspektów. Począwszy od zorganizowania międzynarodowego konkursu urbanistycznego, po niektóre elementy stworzonego na jego podstawie Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego. Są więc wymienione przeze mnie obostrzenia dla placówek bankowych i mieszkań w parterach, podcienia przy głównym placu, szpalery drzew, układ dominant (nie rozumiem tylko ‘wypustka’ na wprost mostu Grunwaldzkiego) czy oś widokowa na wieżę budynku Urzędu Pocztowego. Coś drgnęło, jednak w ostatecznym podsumowaniu jest to kropla w morzu potrzeb i narzędzi niezbędnych, aby budować przyjazne miasto przyszłości. Zdaję sobie sprawę, że część tych aspektów wykracza poza zakres miejscowego planu - to praca na bardzo wielu płaszczyznach. Jednak całkiem sporo można w nim jeszcze ująć.

Wykonaliśmy pierwszy krok, zupełnie jednak ignorując złożoność problemów, z jakimi musimy się mierzyć później my – użytkownicy miasta. Odnoszę wrażenie, że najważniejsza współczesna dzielnica Wrocławia zasługuje mimo wszystko na głębsze zastanowienie i rezygnację z rozwiązań, które świat dawno już przerobił i odrzucił. Mamy ostatnią szansę, aby zrobić coś naprawdę wyjątkowego w tkance miejskiej Wrocławia na tak dużą skalę. Nie dajmy sobie tego odebrać.