REKLAMA
Rząd podjął decyzję o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma powstać w gminie Baranów 45 km od Warszawy i ma obejmować największe w Polsce lotnisko. Port lotniczy ma być gotowy w roku 2027, a wraz z jego otwarciem ma być zamknięte dla ruchu pasażerskiego Lotnisko Chopina na warszawskim Okęciu. Decyzja o zamknięciu jest wyjątkowo niekorzystna dla mieszkańców Warszawy.
W roku 2017 Okęcie obsłużyło 15,7 mln pasażerów. Okęcie znajduje się na terenie Warszawy, 7 km od ścisłego centrum miasta. Argument podnoszony przez rząd, że dzięki uruchomieniu szybkiej kolei dojazd z Baranowa odległego o 45 km od centrum będzie trwać tyle samo co dojazd z Okęcie odległego o 7 km jest niepoważny. Za ułamek kosztów budowy od nowa szybkiej kolei z Baranowa można usprawnić niedawno otwarte połączenie kolejowe Okęcia z Dworcem Centralnym w Warszawie. Poza tym, większość pasażerów przyjeżdża samochodami prywatnymi, taksówkami i autobusami. Jest oczywiste, że przejazd 45 km musi trwać wielokrotnie dłużej niż 7 km.
Niewielkie inwestycje na Lotnisku Okęcie mogą zwiększyć jego przepustowość do 20-22 mln pasażerów.
Drugim lotniskiem obsługującym Warszawę – 3 mln pasażerów w roku 2017 – jest Modlin.
Państwowe Porty Lotnicze, przedsiębiorstwo w pełni bezpośrednio podległe ministrowi, zablokowało rozwój Modlina (PPL ma 30% udziałów, resztę mają samorząd mazowiecki, Agencja Mienia Wojskowego i Nowy Dwór Mazowiecki; do wypuszczenia obligacji potrzebna jest jednomyślność udziałowców). Od roku PPL nie daje zgody na wypuszczenie obligacji wartych 60 mln na budowę miejsc postojowych dla samolotów i rozbudowę terminalu w Modlinie, które pozwoliłyby podwoić jego przepustowość do 6 mln pasażerów rocznie. Jest to wyjątkowo ekonomiczne rozwiązanie – i ze względu na bardzo niski koszt likwidacji wąskiego gardła, jakim są miejsca postojowe dla samolotów i terminal, a także z tego względu, że działalność komercyjna w nowym terminalu pozwoli spłacić obligacje. Według wiceprezesa spółki Lotnisko Modlin Czesława Okienczyca za dodatkowe 827 mln złotych przepustowość Modlina można w ciągu 5 lat zwiększyć do 17 mln pasażerów rocznie. W sumie oba porty będą mogły obsłużyć 37-39 mln pasażerów rocznie, czyli 2 razy więcej niż obecne 18,7 mln pasażerów (15,7 mln – Okęcie, 3 mln – Modlin), po wyłożeniu jedynie 2-3 mld złotych. Tymczasem koszt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego dziś szacuje się na 35 mld zł, a jak wiadomo takie inwestycje zwykle kosztują potem dużo więcej.
Z Modlina latają linie niskobudżetowe, blokowanie rozwoju tego lotniska jest wyjątkowo szkodliwe dla mieszkańców Warszawy o średnich dochodach, którzy mogli latać tanimi liniami do 50 destynacji na terenie całej Europy, w tym Londynu, Lizbony, Brukseli, Barcelony, Aten itd.
Zamiast Modlina rząd wymyślił skierowanie warszawiaków na lotnisko w Radomiu odległe o ponad 100 km od Warszawy, bez bezpośredniego połączenia kolejowego z lotniskiem, którego rozbudowa musiałaby kosztować wielokrotnie więcej niż Modlina. PiS forsuje to rozwiązanie dlatego, że z Radomia wywodzą się znaczący politycy tej partii, w tym minister Marek Suski i wicemarszałek Senatu Adam Bielan.
Według rządu lotnisko na Okęciu nie będzie skasowane, lecz pozostanie do dyspozycji wojska. Oznacza to, że Warszawa nawet nie uzyska żadnych nowych terenów rozwojowych.
Decyzja o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego nie jest wynikiem pogłębionych analiz. Założenie, że będzie z niego korzystać już 50 mln pasażerów już w roku 2027, a w dalszej przyszłości 100 mln, czyli więcej niż z największych lotnisk (przypomnijmy: Heathrow – 75 mln pasażerów rocznie, Paryż, Frankfurt i Amsterdam po ok. 60 mln, Pekin – 95 mln), jest księżycowe. Nie przeprowadzono żadnych alternatywnych rachunków ekonomicznych, np. ile kosztowałoby zwiększenie przepustowości Okęcia z 20-22 mln pasażerów możliwych przy niewielkich inwestycjach do 30-40 mln w dalszej przyszłości.
Warto zauważyć, że mimo budowy wielu nowych lotnisk po II wojnie światowej zachowano stare lotniska np. LaGuardia w Nowym Jorku (10 km od Manhattanu), National w Waszyngtonie (5 km od centrum miasta), Schoenefeld w Berlinie (11 km od centrum), lotnisko im. Vaclava Havla w Pradze (10 km od centrum) czy port lotniczy Budapeszt im. Ferenca Liszta (16 km od centrum).
Nowe lotnisko Berlin-Brandenburg im. Willy’ego Brandta, budowane obok starego Schoenefeld (powtórzymy: położone 11 km od centrum Berlina), które ma być otwarte w 2019 roku i zastąpi lotniska Tegel, Schoenefeld i Tempelhof, będzie obsługiwać początkowo 27 mln pasażerów rocznie, a po ewentualnej rozbudowie 50 mln.
Warto przypomnieć też historię portu lotniczego Montreal-Mirabel: otwarte w 1975 r. 39 km od Montrealu w celu zastąpienia lotniska Montreal-Pierre Elliott Trudeau (poprzednia nazwa: Port lotniczy Dorval) miało być powodem do dumy dla Kanadyjczyków, a stało się symbolem marnotrawstwa pieniędzy i złego planowania. Z biegiem lat przerwano loty pasażerskie do lotniska Mirabel i ograniczono je do przyjmowania lotów cargo, a lotnisko Montreal-Pierre Elliott Trudeau nie zostało zamknięte.
Posiadanie przez Warszawę nowoczesnego, stosunkowo mało uciążliwego, położonego zaledwie 7 km od centrum lotniska, jest wyjątkową zaletą stolicy i rozwiązaniem bardzo wygodnym dla jej mieszkańców i przyjeżdżających do Warszawy gości. Skasowanie ruchu pasażerskiego na Okęciu to droga do deklasacji Warszawy, utraty jej metropolitalnego charakteru, utrudnienie zwykłym ludziom i biznesowi komunikacji z Warszawą, osłabienie konkurencyjnej pozycji Warszawy wobec Berlina, Pragi, Budapesztu i Wiednia.