O autorze
Urodziłem się w 1954 roku w Poznaniu. Jakiś czas później zostałem absolwentem Uniwersytetu Warszawskiego i wykładowcą w Katedrze Kultury Polskiej UW. Lubiłem swoich studentów i z tego co wiem – z wzajemnością.

Zostałem wybrany Posłem na Sejm I kadencji, sprawowałem też funkcje Ministra Pracy i Polityki Socjalnej (1991) oraz sekretarza stanu (1992-3). W latach 2008- 2011 kierowałem zespołem doradców strategicznych premiera Donalda Tuska. Byłem pomysłodawcą i szefem zespołu do spraw programowania prac rządu, a od 2009 roku Komitetu Stałego Rady Ministrów. Opracowałem m.in. raport o kapitale intelektualnym, raport POLSKA 2030, który określił porządek strategiczny rządu do 2020 i wpłynął na wybór priorytetów do programów wykorzystujących środki UE do 2020, a także raport MŁODZI 2011.

Byłem twórcą koncepcji i pierwszym zwierzchnikiem Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji. Starałem się, by misją tej instytucji było traktowanie cyfryzacji kompleksowo. Moje działania skoncentrowane były zarówno na wspieraniu informatyzacji i e-usług, jak i stopniowym zwiększaniu kompetencji cyfrowych obywateli. Od początku bardzo ważne było dla mnie również wykorzystywanie narzędzi cyfrowych w relacjach międzyludzkich oraz cyfrowe uproszczenie procedur administracyjnych. Jestem twórcą koncepcji programu operacyjnego Polska Cyfrowa.

Czytam, również dla przyjemności. Bardzo lubię prozę Hrabala, Maraia oraz Konwickiego (zwłaszcza te fragmenty, w których mowa o kotach). Pochłaniam też kryminały, ostatnio pewien osadzony w realiach powojennej Warszawy. Słucham wielu różnych rodzajów muzyki, bywam często w filharmonii, a w pracy pomaga mi muzyka Vangelisa. Od wczesnego dzieciństwa darzę szczególną sympatią Marilyn Monroe. Mój rudy kot miał na imię Bazyli, ale nie jestem stroną w odwiecznym sporze prowadzonym przez wielbicieli kotów i psów – moje doświadczenia wskazują na to, że można łączyć te dwie sympatie.

PARLAMENTARIUSZ (9) Co to znaczy 5G?

Na konferencji w Wiedniu o wyzwaniach cyfrowych ( organizowanej przez Komisję Europejską razem z prezydencją, z udziałem partnerów społecznych, naukowych i biznesowych ) sporo rozmawiano o nowej infrastrukturze 5 G.



Co to jest takiego ?

To nie tylko nowa era komunikacji elektronicznej ze specjalnymi cechami: olbrzymią szybkością przepływu danych ( w milisekundach) i możliwością przesyłania wielkich zbiorów danych. Przesłanie danych całości genomu ludzkiego zajmuje dziś przeszło 20 dni, będzie w 5G trwało kilkanaście godzin. To sieci używające wysokich częstotliwości - powyżej 1 Giga: najbardziej dostępne na dziś, to 3,6/ 3,8 - a w przyszłości 26 Gb/ sek, aż do ewentualnych 100. Kiedy mówimy o szkole w pełni cyfrowej, w której wszystkich 25 uczniów z każdej z 20 klas może w tej samej chwili używać Internetu i pracować na danych - to mówimy o dostępności sieci o cechach między 750 Mb/sek a 1Gb /sek! I wreszcie - osławione samochody autonomiczne potrzebują właśnie takich sieci.


Jak to wygląda: budowanie w Unii Europejskiej sieci 5G i przygotowywanie się przemysłu samochodowego do produkcji i powszechnej dostępności samochodów samodzielnych ?

To mocny przykład dobrej współpracy. Od czasu Deklaracji Amsterdamskiej z marca 2016 roku dwa sektory: samochodowy i telekomunikacyjny pracują ze sobą bardzo ściśle szukając wspólnych rozwiązań dla najlepszych standardów.

Dołączają do tej sieci kooperacji rządy i samorządy, szczególnie tam, gdzie już wystartowały europejskie korytarze pilotażowe dla tras między krajami, gdzie będzie można używać 5G i samochodów samodzielnych. To połączenia między Luksemburgiem, Francją a Niemcami, czy bałtyckie do których dołączy korytarz polsko-litewski, czy drogi i przejścia graniczne między Włochami a Niemcami i Austrią. Jest 10 takich pilotażowych korytarzy.


Co jest ważne dla sukcesu tego przedsięwzięcia ?

Nowa infrastruktura 5G. Sama się nie zrobi, wymaga inwestycji. W Europejskim Kodeksie Łączności są zachęty dla inwestycji: dłuższe licencje dla operatorów do 20 lat, żeby długoterminowe inwestycje mogły się opłacać, większa pewność i stabilność prawna, warunki dla współ-inwestycji, gdzie później będzie się można dzielić używaniem Sieci. Nie wiem jednak, czy są to zachęty wystarczające dla inwestycji wielkości prawie 500 mld euro w UE w perspektywie nadchodzących 7/10 lat....


Problemem jest przydział częstotliwości. Nie ma pełnej harmonizacji decyzji - kraje będą miały swoje osobne kalendarze, co spowoduje, że zainstalowanie 5G będzie trudne między krajami. Estonia, Łotwa, Litwa i Niemcy będą miały 5G a Polska - na przykład nie. I wtedy wspólnego korytarza autostradowego dla samodzielnych samochodów nie będzie w tym samym czasie!

Ponadto, aukcje na częstotliwości są drogie, tam się śrubuje ceny i pieniądze idą potem do budżetów krajowych. Nie ma takiego kraju w UE, choć Skandynawowie dojrzewają do tego, żeby powiedzieć: sprzedajmy pasma za przysłowiową złotówkę, koronę czy euro, ale inwestycja będzie lepsza i szybsza.....

5G, to nie wyłącznie maszty i stacje. To raczej dostawki do istniejących stacji i sieć małych nadajników w miastach, czy przy drogach.

Jakie jeszcze są bariery dla rozwoju 5G ?

W Polsce i na Litwie, we Włoszech i Bułgarii trzeba rozwiązać jeszcze jeden problem. Przepisy o oddziaływaniu pola elektromagnetycznego są w naszych krajach tak skonstruowane, że właściwie nie można budować małych nadajników ( na symbolicznym kiosku „Ruchu”), bo człowiek powinien być od nich w odległości 6 metrów! Te przepisy są rodem z lat 70. Dane Międzynarodowej Organizacji Zdrowia i analizy Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego pokazują, że nowe nadajniki ( stosowane od połowy lat 90, a obecne - są jeszcze lepsze) są efektywne i nie mają negatywnego wpływu na zdrowie człowieka. Więc to jest sprawa, którą wbrew fałszywym opiniom, jak w przypadku szczepień - trzeba mądrze i odważnie rozwiązać pokazując korzyści dla nas wszystkich.

W sytuacji szybkiego rozwoju prac nad samodzielnym samochodem - budowa sieci 5G zostaje trochę z tyłu w czasie. To powoduje, że firmy samochodowe generują trzy opcje i trzy presje.

Według pierwszej - trzeba, szczególnie na pasach międzygranicznych i specjalnych terenach ( góry) korzystać z sygnału satelitarnego. Według drugiej - trzeba stworzyć warunki dla dobrego WiFi przy niektórych autostradach, i w korytarzach między krajami. I według trzeciej opcji - należy postawić na pełne inwestycje 5G, bez względu na to, czy budowane w oparciu o sygnał radiowy, czy światłowody. Z pewnego punktu widzenia wszystkie rozwiązania są dobre. Ale jednak musimy znać wszystkie możliwe konsekwencje określonych decyzji i wyborów ! Czy to zagrozi jakości Sieci ? Czy w przyszłości wszystkie potencjalne funkcjonalności 5G będą do wdrożenia ? Czy standardy będą odmienne ? A standaryzacja urządzeń sieciowych i samochodowych jest kluczowa. Każdy rodzaj samochodu w każdych warunkach 5G powinien mieć wszystkie możliwe funkcje.

Co to znaczy samodzielność samochodu w warunkach 5G ?

Samodzielność samochodu, to jedno, a jego zdolność do łączenia się ze wszystkimi i wszystkim, to drugie. Są różne poziomy samodzielności: od prostego do coraz bardziej skomplikowanego wspomagania kierowcy, po przejmowanie części jego zadań, aż do całkowitego wyręczenia ( taki model samochodu będzie w Europie w 2020 roku).

A zdolność do łączenia oznacza po prostu możliwość chwytania danych z sygnalizatorów przy drodze ( o przepisach, o ostrzeżeniach pogodowych, informacjach zmieniających warunki jazdy etc.), i od innych samochodów ( gdzie są, jak jadą, czy ich manewr okaże się groźny dla mnie i mojego samochodu - i jaka powinna być reakcja), by je przetwarzać i podejmować decyzje, albo ich podejmowanie wspomagać.

I tu pojawia się nowe wyzwanie, szczególnie widoczne przy 5G i projekcie samochodu samodzielnego. To strategia, jak używać i jakich danych. Samodzielny samochód musi posiłkować się różnorodnymi danymi, które wyjściowo należą do różnych podmiotów: od producentów aut, przez analityków danych pogodowych, właścicieli autostrady, operatorów porządku na drodze i przestrzegania zasad ruchu drogowego, a na kierowcach kończąc - nie tylko ich danych ogólnych, ale zapisujących się w odpowiednich „rekordach” zachowań, preferencji sposobu prowadzenia samochodu. Pytanie: czy ma istnieć własność tych danych, czy mają być otwarte zasady dzielenia się nimi i kolekcjonowania jako zbioru danych o walorach publicznych ? Czy część z nich stworzy dane publiczne - do otwartego dostępu i ponownego użytkowania, wedle zasad re-use ?

Zbieranie różnych danych, to jedno, a ich przetwarzanie - to drugie. Dlatego, oprócz rozwoju sieci 5G potrzebny jest rozwój sieci centrów pozwalających na szybkie przetwarzanie danych. Istnienie 5G przyspieszy radykalnie przesył danych, a superkomputery, centra przetwarzania, Sztuczna Inteligencja - przyspieszą w niesamowity sposób ich obróbkę.

To ważne elementy wdrażania w życie mechanizmów istotnych dla funkcjonowania samodzielnego samochodu i jego uniwersalnej łączności.

Tak samo, jak certyfikacje dotyczące cyber-bezpieczeństwa. Kluczem dla rozwoju komercyjnego samodzielnego samochodu jest zaufanie. Kierowców do samochodów. Użytkowników do całego otoczenia. Więc i dane osobowe muszą być chronione, wszystkie dane muszą być bezpiecznie przekazywane i gromadzone. Debata o europejskim certyfikacie cyber-bezpieczeństwa nabiera nowego sensu, i mam nadzieję, model dochodzenia do niego zostanie sprawnie wprowadzony w życie.

Samochód samodzielny i 5G - ile potrzeba koordynacji, by wszystkie sprawy dobrze rozwiązać.

Jaki jest warunek podstawowy ?

Na końcu - kluczem jest oczywiście gotowość krajów członkowskich do budowania infrastruktury 5G, i to względnie równoczesnego w czasie. Na dziś: niewiele krajów ma strategię, niewiele ogłasza aukcje, niewiele wie, jak łączyć środki krajowe, biznesowe inwestycyjne oraz europejskie, by realnie z 5G wystartować.

Europa jest jak zbiór silosów w tej sprawie. Fragmentacja jest ciągle silniejsza niż potrzeba harmonizacji. Dobrze, że Komisja Europejska dopilnowała powstania porozumienia w tej sprawie. I dobrze, że wspiera i finansuje projekty-testy pilotażowe. Jest ich już przeszło 120, głównie dotyczą obszarów rozrywki oraz - właśnie - samochodów samodzielnych.

Co jest najbardziej potrzebne teraz ?

Dobra współpraca wszystkich partnerów jest kluczem. I otwartość krajów na szybkie, sprawne decyzje dotyczące budowania sieci 5G.

To brzmi, jak życzenia na przyszły, nadchodzący 2019 rok. Oby okazał się on punktem zwrotnym w dziedzinie 5G i samodzielnego samochodu.

Michał Boni
6 grudnia 2018