ZA DUŻO MI PALI

Bo producenci nie kłamią. Dane podawane w Unii Europejskiej powstają w oparciu o stale aktualizowaną dyrektywę 80/1268. Dla mnie ten rządek cyfr jest silniejszym dowodem na istnienie diabła, niż kombinacja „666” i muzyka heavymetalowa słuchana od tyłu. W dyrektywie NIGDZIE nie jest powiedziane i ŻADEN producent samochodu nie mówi, że podawane oficjalnie homologacyjne zużycie paliwa ma bezpośredni związek z normalną eksploatacją samochodu przez użytkownika.
Czy kiedykolwiek, ruszając autem z podwórka, jedziecie najpierw przez 780 sekund nie przekraczając prędkości 50 km/h? Nigdy. Cykl pomiarowy został stworzony po to, by w laboratoryjnych warunkach porównywać zużycie paliwa i emisję spalin różnych samochodów. Porównywać jedne z drugimi, a nie z wartościami pochodzącymi z „realu”. Chwalebny cel, wydaje się, ale jednak tak naprawdę nie chodziło o miłość biurokratów z Brukseli do konsumentów, tylko o ujednolicenie tabeli emisji spalin, podług której w większości krajów UE można skasować podatek od kierowców.
Pierwsze 780 sekund testu to symulacja jazdy miejskiej, ze startem zimnego silnika, potem następuje 400 sekund jazdy udającej styl jazdy na szosie za miastem. Oczywiście zmiany prędkości w laboratorium są płynne, auto nigdy nie przekracza symulowanych 120 km/h i nigdy nie musi zwalniać do zera i czekać, aż przed nim wyprzedzą się ciężarówki, których kierowcy plotkują przez CB. Nigdy też nie jedzie w śniegowych zaspach, ani nie podjeżdża pod strome wzniesienia, tudzież nie stoi w korku na trasie katowickiej.
Nierzadko producenci tak projektują układy napędowe samochodów, by dobrze wypadały w teście – w niektórych irytująco wolno opadają obroty po puszczeniu pedału gazu, w innych przełożenia skrzyni biegów nie pasują do charakterystyki silnika – nie dlatego, by oszukać nas, konsumentów, ale dlatego, by w teście europejskim poziom emisji CO2 (tej laboratoryjnej) był jak najniższy. W wielu krajach Europy wyższe zaszeregowanie w tabeli emisji spalin oznacza wyższy roczny podatek – i takie auta źle się sprzedają, mimo że, paradoksalnie, w rzeczywistych warunkach eksploatacji ich emisja spalin może być niższa niż auta sprawdzającego się tylko w laboratorium.
Porównywanie własnych wyników spalania z podawanymi przez producenta ma więc tyle samo sensu, co porównywanie własnej techniki jazdy samochodem z komputerowymi trikami z filmów w stylu trylogii „Transporter”. Pewnych rzeczy po prostu nie da się zrobić naprawdę, tak samo jak nie da się ożywić Śnieżki, leżącej od paru lat w szklanej trumnie, pilnowanej przez krasnoludki. Zwykli ludzie mają prawo tego nie wiedzieć, ale dziennikarze z pism i portali motoryzacyjnych powinni, prawda? Niestety, często widzę artykuły ze zdaniami typu: „X pali znacznie więcej niż deklaruje producent”. Wiódł ślepy kulawego.
Wszechobecne teraz silniki z turbodoładowaniem, które trafiły nawet do BMW M5, wzięły się stąd w autach seryjnych, że większość cyklu pomiarowego przejeżdżają ze zbyt małym ciśnieniem spalin, by turbina obudziła się do życia. I nie wykazują tej prawdziwej emisji, która ma miejsce, gdy wciśnie się gaz do podłogi. Z kolei hybrydy zazwyczaj potrafią większość cyklu przejechać z napędem czysto elektrycznym, czyli z zerową emisją spalin. Naturalnie w normalnej jeździe ulicznej nie dzieje się to prawie nigdy. Każdy, kto w pełni obciążoną hybrydą próbował jechać ekonomicznie w górach wie, że w takiej sytuacji to mało wydajny system napędu.
Prawdziwi znawcy tematu wiedzą, że silniki Porsche są zaskakująco ekonomiczne przy normalnej jeździe, znacznie wydajniej przekładając spalone paliwo na osiągi niż silniczki małych, tandetnych aut, które dobrze wypadają według unijnej normy. Aktywiści Greenpeace, którzy kiedyś auta Porsche ochrzcili mianem „Klimaschweine”, w szkole spali na matematyce. Obniżenie emisji spalin wszystkich aut produkowanych przez Porsche w jeden rok o 100 g CO2 na kilometr to śladowy zysk w porównaniu z obniżeniem emisji każdego z milionów „ekologicznych” małych samochodów o jeden gram na kilometr. Ale czepianie się ludzi biednych jest niemodne, modne są demagogiczne bzdury.
Parę lat temu w Niemczech hucznie wprowadzano specjalne plakietki, regulujące wjazd do miast samochodów spełniających różne poziomy normy emisji spalin. Gdy po pierwszym roku okazało się, że wskaźniki zanieczyszczenia nie spadły, politycy oczywiście nie przyznali się do błędu. Spalin było więcej, bo mieliśmy w Europie srogą zimę i ludzie mocniej grzali swoje mieszkania i domy, a samochody osobowe to nawet według Unii tylko 12% dwutlenku węgla emitowanego w Europie. Zmiana liczby samochodów w mieście nie miała wpływu na rzeczywisty, zmierzony poziom zanieczyszczeń. Oczywiście nikt się nie czepia ludzi, że mocno palą zimą w swoich piecach centralnego ogrzewania, bo kto wtedy głosowałby na ekopolityków.
Nowoczesne, potężne silniki, wbrew powszechnemu mniemaniu, potrafią spalić naprawdę mało. Mam na koncie wynik 10 l/100 km ogromnym Maybachem 62, i taki sam Mercedesem SLR McLaren, który miał silnik o mocy 626 koni mechanicznych. W Polsce nikomu nie zależy na zmniejszeniu zużycia paliwa i emisji spalin, bo wtedy rząd miałby mniejsze sumy do dyspozycji z podatków zawartych w cenie paliw. A przecież można zmniejszyć to zużycie, przebudowując większość przestarzałych dróg na dwujezdniowe, upłynniając ruch. Jestem realistą i na to nie liczę. Jak dotąd, każdy samochód za dużo mi pali...