O autorze
Od 26 lat pisze o samochodach, nie tylko w Polsce, ale także w kilkunastu innych krajach - w tym we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Rumunii, Grecji, USA i RPA. Redaktor naczelny miesięcznika Motor Hobby, redaktor naczelny tygodnika Motor, twórca miesięcznika Moto Magazyn, pierwszy redaktor naczelny polskiej edycji miesięcznika TopGear, redaktor naczelny kwartalnika Ramp. Jedyny Polak, który publikował w oficjalnym miesięczniku właścicieli samochodów Bugatti "Ettore". Jedyny wschodnioeuropejski dziennikarz, który na legendarnym Festiwalu Prędkości w Goodwood występował przez 5 lat jako kierowca fabryczny. Pierwszy Polak, który startował w wyścigu Le Mans Classic. Jeździ samochodami, którymi nie jeździ nikt.

ROZCIĄGANIE BRANDU

PRF
Uważacie, że Jaguar "nie powinien" produkować samochodów z silnikami Diesla? Tak? A przeszkadzają Wam BMW i Mercedesy z przednim napędem? Audi, oznaczone "quattro", które z pierwotnymi założeniami tego napędu nie mają nic wspólnego?


Świat się zmienia. Marki, które umieją zarabiać pieniądze, takie właśnie jak wielkie koncerny Mercedes i BMW, stale się rozpychają, poszerzając swoje tradycyjne tereny łowieckie, tworząc nowe nisze, w których można za duże pieniądze sprzedawać atrakcyjne auta, wykorzystujące sprawdzoną, zamortyzowaną w innych modelach technikę. To samo robi także relatywnie niewielki koncern Jaguar Land Rover, po raz kolejny raportujący rekordowy wynik finansowy i który, warto to wiedzieć, od lat samodzielnie finansuje swoje prace badawczo-rozwojowe.

Gdy w 2003 roku Ian Callum został dyrektorem designu Jaguara, zaprezentował kontrowersyjny prototyp koncepcyjny R-D6, pokazujący nie tylko nowy język stylistyczny marki (aktualny do dziś), ale także połączył go z silnikiem wysokoprężnym, jasno dając do zrozumienia, że Jaguar jako marka ma w przyszłości być prawdziwym konkurentem innych brandów premium, a nie marką dla kurczącej się grupy starców. Wymyślił dobrze, i po dodaniu własnej technologii budowy nadwozi z aluminium sprawdza się ów koncept znakomicie.

Produkowany dziś model XF to auto, którego na pewno nikt nie pomyli z żadnym modnym produktem niemieckich firm, daje więc szansę osobistego wyrazu dla osób, którym ciąży wizerunek i pospolitość konkurentów Jaguara. Po modernizacji modelu zachowano teatralny gest w postaci wysuwania się okrągłego selektora biegów z konsoli środkowej i otwierania się wylotów wentylacji po włączeniu zasilania - przywykłem do tego i odbieram to bardziej jak podanie ręki przez wiernego kumpla aniżeli marketingowy gest. Nowe są ekrany i nowe menu po polsku... importer musi dołożyć starań, by nazw w tymże nie tłumaczono przy pomocy internetowego tłumacza dla półgłówków, ale poza tym całość działa przyjemnie. Z mocnym turbodieslem XF nie jest piorunująco szybki, wyprzedzanie w ostatniej chwili w stylu 911 Turbo raczej wykluczone, ale auto ma inny atut. Podwozie pracuje tak harmonijnie w każdej sytuacji, że dla tej jakości jego działania gotów byłbym zrezygnować z radia i nawigacji.

Podwozia Jaguarów dostraja i podpisuje do produkcji niejaki Mike Cross. Absolutnie oszałamiający kierowca i znakomity inżynier o aparycji nauczyciela akademickiego. Jego filozofia pracy podwozia Jaguara obejmuje m.in. tzw. "breathing", płynne, wytłumiane ruchy nadwozia podczas jazdy po nierównościach z dużą prędkością. Widać jego rękę w Jaguarze XF napędzanym dieslem i tam, gdzie inni muszą nadrabiać mocą silnika na prostej, kierowca tego samochodu może kompensować to cyzelowaniem toru jazdy w zakrętach. Stek przy jedzeniu można kroić bowiem siekierą, ale jednak bardziej nadaje się do tego ostry nóż.

Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...