LEPSZE I GORSZE

Stylu podstawowej sylwetki Porsche 911 nie sposób pomylić z żadnym innym samochodem. Autorem projektu był w większości "Butzi" Porsche, syn Ferry'ego i wnuk Ferdinanda, odpowiedzialny także za Porsche 904 i późniejsze powstanie przedsiębiorstwa o nazwie Porsche Design. Spadkobiercy Erwina Komendy, który pracował dla Ferdinanda już przed wojną, twierdzą, że należą im się pieniądze za wkład tego projektanta w 911, ale to mocno dyskusyjne.

Nie podlega za to żadnej dyskusji fakt, że bez Porsche 911 samochodowy świat byłby ubogi, czarno-biały i nudny. Od niedawna jest z nami nowy model, zmodernizowana wersja 991, w której nie ma już silnika bez turbo. Dobrze to czy źle? I tu jest pies pogrzebany, bo z każdą kolejną generacją Porsche 911 samochód ten stawał się łatwiejszy w prowadzeniu, bardziej dostępny dla przeciętnych kierowców, ale bardziej odległy od hardkorowego ideału, przy którym opierają się puryści i fanatycy. Wszystkich zadowolić się nie da. Ale Porsche próbuje uparcie...

Miałem szczęście jeździć wszystkimi generacjami Porsche 911, niektórymi, gdy były nowe, innymi - z zasobów muzeum Porsche w Stuttgarcie (nie jestem bowiem aż tak stary, by mieć wspomnienia samochodowe z początku lat 60.). Opowiem pokrótce, czym się różnią z punktu widzenia kierowcy i co w nich nie podobało się fanatykom marki ze Stuttgartu.

PIERWSZE POKOLENIE
Pierwsze dziewięćsetjedenastki miały oznaczenie 901, dopiero po proteście Peugeota dodano środkową jedynkę. Ceniony przez kolekcjonerów model jest dla mnie przereklamowanym wozem, którego ludzie wspominają z nostalgią wynikającą z zaniku pamięci. Prowadzi się jak przerośnięty Garbus ze zbyt mocnym silnikiem, praca układu kierowniczego, mechanizmu sterowania skrzynią biegów i pedałów przypomina starą ciężarówkę albo ciągnik rolniczy. Powolne przełożenie w układzie kierowniczym sprawia, że tylko przy czasie reakcji karateki i sile zapaśnika można założyć kontrę, gdy ta jest potrzebna, gdy tył postanawia wyprzedzić przód na śliskim zakręcie. Przyjemność niewielka. Samochód jest stary i zachowuje się stosownie. Daje tyle radości co noc z Sophią Loren w wieku emerytalnym.

PUNKT G
Seria G z lat 70. to formalnie rzecz biorąc nadal pierwsza generacja Porsche 911, ale G to już samochód gigantycznie lepszy. Purystom nie podobają się zderzaki i fakt, że auto urosło. Dla mnie seria G ze skrzynią biegów G50 to faworyt wśród tylnosilnikowych Porsche. Wóz nadaje się do codziennej jazdy przez cały rok, jak każde zresztą Porsche od tamtej pory, ale zachował podstawową cechę, która sprawia, że posiadacze takich samochodów, eksploatujących je prawidłowo, nie muszą pić kawy. Nigdy. Ich tętno zawsze jest podwyższone, bo na granicy przyczepności seria G potrafi zaskoczyć. Układ kierowniczy pozbawiony jest wspomagania i kiedy w zakręcie siły na kierownicy gwałtownie maleją, nie należy się cieszyć. Oznacza to, że niedostatecznie sztywne nadwozie zwinęło się w precel i tylko jedno z przednich kół dotyka asfaltu. Produkowana od 1975 roku wersja Turbo jest tak samo przerażająca, tylko że razy dziesięć. Seria G to jedno z moich ulubionych "911", gdyż każdy bezbłędnie przejechany zakręt i każda idealna zmiana biegów dają satysfakcję, którą trudno z czymkolwiek porównać.

964
Fanatycy Porsche lamentowali, że wprowadzenie szerokich plastikowych zderzaków, ABS-u i wspomagania układu kierowniczego to akty zdrady i bluźnierstwa. Krąg osób, które były w stanie jeździć Porsche 911 bez mety w kostnicy znacznie się poszerzył. Cieszę się, że z produkcji "archaicznego " auta z silnikiem chłodzonym powietrzem wtedy nie zrezygnowano. Tej generacji już nieco mniej się boją dzisiejsi kolekcjonerzy. I słusznie. Tak szybko ich nie zabije. Samochód zyskał minimalną łagodność, stracił osobowość bezwzględnej kostuchy. Lubię nim jeździć, ale nie tak, jak serią G. Zrobiło się trochę za łatwo... Leciutki 964 RS jeździ w magiczny sposób i jest wart każdych pieniędzy.

993
Święty Graal internetowych znawców, ostatnie chłodzone powietrzem 911. Czy rzeczywiście takie doskonałe i niezastąpione? Hm. Puryści czepiali się, że jest za łatwe w prowadzeniu, że nowe tylne zawieszenie za bardzo pomaga kierowcy. Że jest za mało przerażająco. Ja kocham ostatni wlew paliwa na lewym błotniku i tablicę przyrządów z metalu, i ten niepowtarzalny dźwięk zamykanych drzwi. Faktycznie, niektóre wersje tego samochodu jeździły bajecznie dobrze. Ze szczególnym sentymentem wspominam żółtą Carrerę 4S, którą pojechałem na wyścig do Le Mans i z powrotem. Genialnie jeździ także ostatnie chłodzone powietrzem Turbo, oczywiście pozbawione elektronicznych wspomagaczy, dla którego naturalnym zachowaniem w szybko jechanym zakręcie jest leciutka nadsterowność... także na suchutkim asfalcie. Podniecające i nadal dające wiele satysfakcji. Niestety auta tego pokolenia stały się tak chorobliwie drogie, że już sobie nigdy takiego nie kupię.

996
Najbardziej znienawidzona generacja Porsche 911. Seryjne chłodzenie cieczą, światła jak w Boxsterze 986, pedały już nie stojące na podłodze jak w Garbusie, ale wiszące, jak w każdym innym aucie. Ekran systemu PCM, który nie chciał działać i system ESP, który mógł ocalić z opresji największe nawet szoferskie beztalencie. Na premierze w St. Tropez i ja czułem się purystą... jak to, wlew paliwa po prawej. chłodzenie wodne, zmieniona pedaliera? Ale z czasem przywykłem i zrozumiałem. Wszystko od przedniego zderzaka do słupka A musiało być identyczne z Boxsterem: to geniusz szefa Porsche Wiedekinga, który ocalił markę przed bankructwem. Mnie kształt świateł nie przeszkadza, bo wiem, że z 996 jest zacne auto do codziennego użytku, przyjazne i rzadko niebezpieczne. Pękające głowice wymieniano w gwarancji, wersja GT3 to powiew geniuszu, a Turbo ma dodatkowy napęd przednich kół ze sprzęgłem wiskotycznym, naturalny i łatwy do wyczucia w sytuacjach ekstremalnych. Jesli chcecie mieć 911 za rozsądne pieniądze, to jest ostatni moment, nim handlarze się zorientują, że ceny 996 powinny wzrosnąć.

997
Jeszcze łatwiejsze w prowadzeniu, wybaczające jeszcze więcej, bardziej zelektronizowane. Klienci nic sobie nie robili z połajanek fanatyków, bo auto dawało większą pewność siebie, dobrze wyglądało i dbało o swego kierowcę także w ulicznym korku. Pierwsza generacja Carrery 4 i Turbo to szmelc. Napęd na cztery koła jest przemądrzały i zachowuje się nieprzewidywalnie, nieprzyjemnie, przy wyłączonym PSM (ESP u Porsche, przez kierowców testowych z Weissach tłumaczone jako Please Switch Me Off) samochód nie zachowuje się intuicyjnie. Właściciele Porsche poprzednich generacji zmusili producenta, by zmienił wiele rzeczy w tych samochodach, by zachowywały się bliżej uważanych za idealne (!) Porsche 996. Wniosek? Jeśli macie ochotę na 997, kupujcie albo dowolne z napędem na dwa koła (w tym świetne GTS), albo czteronapędowe wersje po facelifcie.

991
Tym modelem pierwszy raz jechałem z angielskim kierowcą wyścigowym na torze Silverstone. Na pierwszym zakręcie zrobiłem odruchowo to, co robi się w każdym 911, by jechac skutecznie i szybko: rozpocząłem to, co nazywa się "trail braking", czyli rozciągnąłem hamowanie za szczyt zakrętu, by dociążyć przednie koła. Roger, mój instruktor, powiedział mi: "nie trzeba. Już nie". I faktycznie, 991 był i jest pierwszym tylnosilnikowym Porsche, którym skręcać przy jeździe sportowej można samą kierownicą, a nie kierownicą, gazem i hamulcem. Czyli tak jak w banalnym Ferrari. Co na to puryści? To, co zawsze. Za łatwo, za miękko, za łagodnie. A ja na to, że mnie to pasuje. Dzięki absolutnie genialnym wolnossącym silnikom 991 jeździ obłędnie. Stabilnie, szybko i precyzyjnie. Do dobrego bowiem, wbrew opiniom purystów, łatwo przywyknąć. Wersje z napędem na wszystkie koła sprawdzały się w każdych warunkach pogodowych, genialnie jeździły na śniegu, a PSM mogło stale pozostawać wyłączone. GT3 ze skrętnymi tylnymi kołami okazało się rewelacją, Turbo także. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK dojrzała i mogła śmiało konkurować z fantastyczną 7-stopniową przekładnią manualną. Perfekcja?

NAJNOWSZE 911
Otóż tak. Zmienionego 991 nie można już kupić z silnikiem bez turbo. I nie jest tak, jak piszą niektórzy "fachowcy", że inżynierowie zrobili to, by dać klientowi więcej mocy, i to dobrze, albo odebrali klientom silnik wolnossący, i to źle. Otóż inżynierowie z Weissach idiotami nie są. Mniej więcej tak samo chętnie projektowali silnik 3-litrowy turbo dla zwykłej Carrery, jak chętnie wpychaliby swoje matki pod nadjeżdżający autobus. To presja norm pochodzących z Brukseli i tyle. Już wiem, że realnie w normalnych warunkach ruchu nowy samochód pali więcej, niż eksploatowany w tym samym stylu poprzednik. Więcej będę wiedział, gdy dłużej poobcuję z tym Porsche. Tymczasem, wchodząc w rolę purysty, powiem, że łagodniejszy setup zawieszenia mi nie pasuje, brzmienie silnika jest OK, coś drażni mnie w układzie kierowniczym, software wariuje (każe mi słuchać radia zamiast CD, a nawigacja zmusza mnie do jazdy na ulicę Stawki w Warszawie... czy to znak?), a to coś, co przypomina manettino z Ferrari na przepięknej nowej kierownicy Porsche to według mnie pomyłka. Podoba mi się, że ręczna zmiana biegów dźwignią od PDK przebiega teraz w prawidłowych kierunkach. Czy jest lepsze czy też gorsze od poprzedniego?