Europa była kiedyś zupełnie inaczej poukładana. Patrzyło się, jakie samochody kupują Niemcy, w Hiszpanii banki na prawo i lewo pożyczały pieniądze, a rozleniwieni dobrobytem Europejczycy wylegiwali się na greckich plażach.

REKLAMA
Wtedy też, 12 lat temu, rumuński dziennikarz Dan Vardie założył z kilkoma kolegami międzynarodowe jury samochodowe o nazwie „AutoBest”. W przeciwieństwie do innych, już istniejących komitetów, wybierających rozmaite samochody roku, celem pracy grupy miało być coroczne wybieranie, spośród nowych modeli, samochodu najbardziej odpowiedniego dla większości społeczeństw krajów wschodniej i południowej Europy. Tych mniej zamożnych, klasyfikowanych jako "rynki rozwijające się". Część firm samochodowych, pewna niewzruszonych podstaw swojego biznesu, traktowała i rynki, i nowe jury po macoszemu: po co się starać, skoro i tak zawsze będzie tak samo. Ale niektóre, te bardziej zorientowane na przyszłość, widziały w swych szklanych kulach, że tak jak w kartach przy stole w Las Vegas, szczęście nigdy nie trwa wiecznie.
I mnie przekonał Rumun do swojej wizji. Już wtedy często pisałem o superautach, o prototypach, o potworach dymiących i parskających ogniem, ale nigdy nie zgasła we mnie pasja do prostych, zwyczajnych samochodów. Jazda prymitywnym niczym indiańskie czółno Citroenem 2CV to dla mnie zawsze przyjemność, podobnie jak Fiatem Panda, Chevroletem Aveo czy Dacią Logan. Kto zjada tylko wystawne, obfite posiłki z rąk absolwentów kursów Cordon Bleu, szybko zaczyna cierpieć na niestrawność. Tak samo z dziennikarzami - ci, których poruszają tylko 500-konne maszyny, a nie widzą radości z jazdy czymś o osiągach motoroweru, są nudni.
AutoBest początkowo skupiał kilku przedstawicieli krajów naszego regionu, którzy bez wyjątku byli prominentnymi postaciami w samochodowym świecie swoich ojczyzn. Wspólnie stworzyli zasady konkursu dla samochodów, których podstawowe wersje mieszczą się pod ustalonym pułapem cenowym. Kryteria oceny od początku są jawne, podobnie jak wyniki głosowania poszczególnych jurorów. Swojego zdania nie trzeba się wstydzić, prawda?
W konkursie zwyciężały takie samochody jak Dacia Logan, poprzednia generacja Fiata Pandy, Opel Corsa, Chevrolet Cruze, Hyundai Elantra. Moi koledzy i ja zawsze przychylniej patrzymy na producentów, którzy mają zakłady przemysłowe w krajach naszego regionu, ale nie jest to warunek konieczny. Od pewnego czasu wybieramy także człowieka roku spośród menadżerów branży motoryzacyjnej naszego kawałka Ziemi, najciekawsze rozwiązanie techniczne, albo najciekawszy pomysł, służący podniesieniu bezpieczeństwa ruchu. Co roku skład osobowy jury rósł, aż osiągnął obecne 15 osób: są wśród nas przedstawiciele Rosji, Ukrainy, Czech, Słowacji, Bułgarii, Rumunii, Węgier, Słowenii, Serbii, Chorwacji, Macedonii, Cypru, Grecji, Turcji. I, oczywiście, Polski. Rynki, na których żyje w sumie kilkaset milionów osób. Na pewno przeciętnie biedniejszych od Niemców, ale może mniej strachliwych podczas kryzysu.
No właśnie, ten magiczny kryzys. Po roku 2008 w przemyśle samochodowym sporo się zmieniło. Zjawiska, o których myślano, że są zapisane w kamieniu, zniknęły, zniknęło parę marek samochodów, prawie sprzedano Opla do Rosji, świat musiał się szybko przyzwyczaić, że rozwój i szanse na przetrwanie koncernów przyjdą z innych, mniej tradycyjnych rynków. I nie mówię tu o Chinach, bo to przypadek szczególny, reżim komunistyczny, utrzymywany z przychodów z kapitalizmu. Notabene to ma korzenie w tradycji, bo, jeśli mnie pamięć nie myli, Marksa podczas pisania "Manifestu komunistycznego" utrzymywał ojciec, właściciel paru mozelskich winnic. Wróćmy jednak do sedna. Wraz z przesunięciem nadziei branży na wschód i nasze jury zyskało na znaczeniu - nawet te marki, których nikt nie mógł podejrzewać o chęć zawojowania rynków Turcji czy Bułgarii, zaczęły aktywnie z nami współpracować.
W trakcie prac jury zwiedziłem więcej fabryk samochodów niż producent tłoczni do blach stalowych, niektóre ich elementy i operacje znam na pamięć. I to pozwala mi z całą stanowczością twierdzić, że najlepsza jakoś montażu, jakość pracy fabryk jest teraz w miejscach dalekich od stereotypów i tradycji - świetna jest fabryka Suzuki na Węgrzech, firmy Kia na Słowacji, Fiata w Tychach, Opla w Gliwicach, Hyundaia w Turcji, Fiata w Serbii, Renault w Słowenii… Gdybym teraz miał kupić dla siebie normalny samochód, a nie sportową torpedę, wybrałbym auto, produkowane w regionie, w którym działa nasze jury. I nie z lokalnego patriotyzmu, ale dlatego, że dobrze wiem, że tutejsza jakość przewyższa tę z rozdającej przywileje socjalne zachodniej Europy.
Świat się zmienił. Po niedawnych jazdach testowych pięcioma finalistami naszego konkursu na torze pod Belgradem wiem, że będzie się nadal zmieniał w tym samym kierunku. W grudniu wszyscy poznają nasz wybór, ale bez względu na to, który samochód zwycięży, Fiat 500L, Ford B-Max, Peugeot 301, Dacia Lodgy czy Skoda Rapid, konsumenci w 15 krajach otrzymają uczciwą rekomendację samochodu na te nowe czasy, czasy, gdy trzeba wybierać rozsądnie.