Wymóg posiadania karty rowerowej to troszeczkę powrót do czasów PRL-u

Marcin Wójcik: Tak. Ukuły ją media, a nie ja. Taka nazwa funkcjonuje jednak w całym kraju. Jest to kalka z języka angielskiego, gdzie „officer” znaczy „urzędnik”. Żeby odróżnić urzędnika zajmującego się sprawami rowerowymi od reszty urzędników postanowiono zrobić trochę niefortunną, militarystyczną kalkę językową i stworzono nazwę oficer rowerowy. Jest to dedykowana postać w urzędowych strukturach miejskich, która zajmuje się polityką rowerową lub sprawami okołorowerowymi. Umocowanie poszczególnych urzędników w miastach jest różne. Niektórzy pracują w urzędach, ja natomiast pracuję w ZIKiT-cie. Generalnie więc oficer rowerowy to hasło, które oznacza osobę kompetentną w kwestii rowerów, a już to, gdzie ona została w strukturach miejskich zlokalizowana jest drugorzędne. Najważniejsze, żeby realizowała swoje zadania.

Gdy zostałem tu zatrudniony w 2013 roku, to jednym z podstawowych celów była realizacja „Kontraktu 100 rozwiązań”. Jest to dokument wypracowany wspólnie przez urzędników ZIKiT-u i stronę społeczną, z której sam się wywodzę. W tym celu przeprowadzono dosyć duże konsultacje społeczne, podczas których społeczeństwo wypowiedziało się na temat mankamentów infrastrukturalnych, które należałoby poprawić. Zaproponowano również, jak to zrobić. Następnie kontrakt trafił do ZIKiT-u, który postanowił wtedy utworzyć stanowisko oficera rowerowego. Ostatecznie zatrudniono dwie osoby. Ja wygrałem konkurs jako przedstawiciel strony społecznej. Oprócz mnie jest jeszcze koleżanka, która wcześniej pracowała w urzędzie miasta.

Strona społeczna chciała zmieścić jak najwięcej w jednym dokumencie. Przykładowo jeden z postulatów, nazwany „Centrum 2.0”, mówi o tym, że bodajże 13 ulic jednokierunkowych, które sprawiają pewne kłopoty rowerzystom, powinny zostać im udostępnione w dwóch kierunkach. Na pewno nie jest tak, że np. jeden postulat dotyczy tylko wprowadzenia ruchu dwukierunkowego na konkretnej ulicy jednokierunkowej. Oczywiście, nie wszystko udało mi się zrobić. Realizacja zadań postępuje systematycznie, ale powoli. Jest to uzależnione od wielu różnych czynników. Przede wszystkim to kwestia negocjacji z ludźmi. Nie jest tak, że mówię, że to ma być zrobione i tak się od razu dzieje. Czasami można mieć nawet najlepsze intencje, ale człowiek rozbija się o procedury.

Dokładnie. Z ponad 100 zawartych w nim postulatów, na chwilę obecną zrealizowano w całości 17 albo 18. Drugie tyle jest w trakcie realizacji, a część jest jeszcze nieruszona, bo czeka na tzw. lepsze czasy. Postulaty nie zawsze dotyczyły tylko drobnych zmian. Przykładem może być plan stworzenia połączenia dzielnic południowych z centrum miasta, co tak naprawdę wiąże się z tym, że trzeba wybudować kilka kilometrów drogi dla rowerów. Nie jest to więc drobne zadanie. Mimo tego jest ono teraz w realizacji, ponieważ są już zapewnione środki z tzw. Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Myślę, że w przeciągu najbliższych 2-3 lat, a na pewno do 2019 roku, powinniśmy te pieniądze spożytkować i zrealizować wszystkie zadania, które zostały zaplanowane.

Zgadza się, ale w kilku przypadkach skorzystali na tym również piesi. Należy jednak jasno powiedzieć, że kontrakt został stworzony przez rowerzystów dla rowerzystów. Tego nikt nie ukrywa. Chcemy dzięki temu wprowadzić rozwiązania pomagające poruszać się rowerzystom po mieście.

Nie. Dróg dla rowerów nie robi się w taki sposób. Należy zdawać sobie sprawę, że droga rowerowa jest to odpowiednio wyseparowana część infrastruktury. Dlatego też musi być konstrukcyjnie odróżniona od reszty. W związku trzeba ją zbudować. Jeśli coś malujemy w ramach jezdni, to są to ewentualnie pasy jednokierunkowe lub kontrapasy. Ale od 8 października zeszłego roku w strefach „Tempo 30” kontrapasów nie musimy już malować, dopuszczając ruch dwukierunkowy dla rowerów tylko tabliczkami. Czyli wieszamy T-22 „Nie dotyczy rowerów” na początku, na końcu oraz jeszcze odpowiednio przy skrzyżowaniach itd. Dzięki temu daną ulicę możemy odpowiednio dostosować dla rowerzystów. Tyle tylko, że ustawodawca w nowym rozporządzeniu nie określił „na sztywno” jaka np. ma być minimalna szerokość pasa ruchu, który dla rowerzystów przekształcamy z jednokierunkowego w dwukierunkowy. Obecnie dyskutujemy na temat wprowadzenia tego typu zmian na jeszcze niektórych ulicach.

Jestem kierownikiem zespołu do spraw realizacji polityki rowerowej. Generalnie, przez nasze ręce, kolokwialnie mówiąc, przechodzi wszelka dokumentacja, która może mieć wpływ na ruch rowerowy w mieście. Czyli w zasadzie do zaopiniowania trafiają prawie wszystkie projekty, które przechodzą przez ZIKiT. Istnieje tutaj coś takiego jak dział uzgodnień, w którym uzgadniane są wszystkie branże. My jesteśmy częścią tego uzgodnienia, chociaż jako osobny zespół. Zadaje się nam pytania, żebyśmy wyrazili opinię. I my taką opinię wyrażamy. Nie zawsze jest ona brana w całości pod uwagę, ale jeśli np. inwestycja planowana jest w miejscu, w którym według Studium Podstawowych Tras Rowerowych przebieg trasa rowerowa, to istnieje obowiązek poddania jej również audytowi rowerowemu, i to jest już grono szersze, niż tylko pracownicy mojego zespołu. W jego skład wchodzi jeszcze kilkanaście osób z ZIKiT-u, a także policja i straż miejska. W ramach ciekawostki powiem, że na audytach rowerowych, nad wydawałoby się małą rzeczą potrafimy czasami dyskutować nawet pół godziny, ale dla zachowania równowagi nieraz zdarza się też tak, że duży, dobrze wykonany projekt przechodzi może nie bez uwag, ale zdecydowanie bardziej gładko.

Nie, to nie tak. Nigdzie nie zostało to sprecyzowane w ten sposób. Muszę tutaj zdecydowanie zaprotestować, bo to zbyt duże uproszczenie. My jako zespół, przy współpracy z innymi zespołami merytorycznymi, mamy stworzyć jak najlepsze warunki do poruszania się rowerem po mieście, co z założenia wygeneruje ruch rowerowy. Nikogo nie możemy jednak do niczego zmusić.

A czemu nie? Pełnię funkcję tzw. oficera rowerowego, więc zajmuję się rowerami. Gdybym był kompetentny i byłaby funkcja dotycząca ruchu pieszego, to zajmowałbym się ruchem pieszym. Przykładowo, jest tutaj też zespół, który zajmuje się stricte transportem zbiorowym. Ich też na tej samej zasadzie moglibyśmy się zapytać, dlaczego nie zajmują się rowerami. Po prostu - ktoś ma swoją działkę i nią się zajmuje.

Tak. Chcemy sprawić, aby wybór roweru jako środka lokomocji nie wiązał się z koniecznością zastanawiania się, jak dojechać w konkretne miejsce. Za wzór można postawić kraje takie jak Dania, Holandia czy nawet Niemcy, w których ludzie, gdy muszą dotrzeć gdzieś blisko, to nie zastanawiają się co wybrać, tylko zwykle albo idą pieszo albo jadą rowerem, bo takie sposoby są dla nich w takiej sytuacji na tyle komfortowe, że jest to po prostu naturalny wybór.

Nie. Wcale tak nie twierdzimy. Ja sam mam prawo jazdy, i to od dosyć dawna, bo blisko 20 lat. Posiadam też auto. Być może nie tankuję zbyt często, co oznacza, że nie nadużywam samochodu w mieście. Najczęściej korzystam z niego podczas podróży za miasto. Owszem, zdarza mi się nim jeździć również po mieście. Ale na krótkich dystansach i do pracy, do której mam 8 km, jeżdżę na rowerze.

Pod względem klimatu nie odbiegamy od Danii, Holandii, Niemiec, a nawet Szwajcarii. Nie żyjemy pod kopułą, pod którą panują zupełnie inne warunki atmosferyczne i w związku z tym rower jest tylko na określoną porę roku. Owszem, atrakcyjność roweru w sezonach wiosennym, letnim i wczesnojesiennym jest większa niż w sezonie zimowym. Ale to nie oznacza, że rower jest środkiem transportu, który nie może być używany przez cały rok. Wszystko zależy m.in. od jakości infrastruktury rowerowej i od tego, jak się o nią dba. Na szczęście, pod tym względem jest w Krakowie coraz lepiej. Jeśli o infrastrukturę dba się tak jak np. w Danii, gdzie w pierwszej kolejności odśnieżanie są chodniki i drogi dla rowerów, a dopiero później jezdnie, to nie powinno nikogo dziwić, że ludzie jako środek transportu wybierają tam rowery.

Uważam, że to bardzo zły pomysł, który nie rozwiązuje żadnego problemu. Nawet w medialnym uzasadnieniu sensowności wprowadzenia karty rowerowej rowerzyści są określani jako trzecia grupa sprawców wypadków. Pierwszą grupę stanowią kierowcy samochodów osobowych, natomiast drugą kierowcy samochodów ciężarowych. Ci ostatni mają przecież dodatkowe prawo jazdy, a pomimo tego i tak popełniają wykroczenia. Co więcej powodują więcej wypadków niż rowerzyści. O ile wiem nigdzie na świecie nie ma wymogu, aby dorosła osoba musiała mieć jakieś dodatkowe dokumenty upoważniające do poruszania się rowerem. Wymóg posiadania karty rowerowej to troszeczkę powrót do czasów PRL-u. Niczego by to nie zmieniło.

Nie, nic takiego nie powiedziałem. Twierdzę tylko, że nie powinno się ich zmuszać do posiadania karty rowerowej. Owszem, jest to egzamin, który potwierdzałby znajomość przepisów. Tyle tylko, że kierowcy samochodów posiadają specjalny dokument w postaci prawa jazdy i w związku z tym można założyć, że znają przepisy, ale i tak często świadomie je łamią, ponieważ wiedzą, że w tym kraju nie spotka ich z tego powodu praktycznie żadna kara. Co ciekawe, ci sami polscy kierowcy po przekroczeniu naszej zachodniej albo południowej granicy potrafią stosować się do przepisów. Więc jest to kwestia egzekucji prawa. Nie mam nic przeciwko karaniu rowerzystów za ich wykroczenia, ale nie uważam, że wprowadzenie obowiązkowej karty rowerowej cokolwiek tu zmieni. I dlatego sądzę, że jest to zły pomysł, powodujący jedynie dodatkową biurokrację, a tego akurat ludzie w tym kraju nie lubią. To nie przyniesie efektów. Poza tym, przeprowadziliśmy w Krakowie dosyć duże badania, w których wzięło udział 1600 ankietowanych. Była to więc naprawdę reprezentacyjna próba. Z badań tych wynika, że, z tego co pamiętam, 75% krakowskich rowerzystów posiada prawo jazdy. Chodzi mi o to, że łamanie przepisów nie zawsze wynika z ich nieznajomości. Niektórzy robią to z pełną świadomością. Karta rowerowa niczego w tej kwestii nie zmieni.

Ale nie zwalnia to nikogo ze znajomości przepisów, podobnie jak w przypadku pieszego.

Nie, to nie do końca prawda. Przykładowo, jeśli ktoś będzie jechał na rowerze po spożyciu alkoholu, to obecnie dostanie tylko mandat, ale prawo jazdy nie zostanie mu odebrane. O ile mnie pamięć nie myli takie zmiany w prawie wprowadzono trzy lata temu. Wcześniej było tak, że za poruszanie się rowerem pod wpływem alkoholu rzeczywiście można było stracić prawo jazdy. Dzisiaj można dostać za to jedynie mandat karny. A jeśli chodzi o uprawnienia wymagane do prowadzenia samochodu, to wynikają one z tego, że samochód potrafi w nieodpowiednich rękach wyrządzić znacznie większe szkody niż nawet rozpędzony rowerzysta. Samochodem znacznie łatwiej rozpędzić się do znacznych prędkości. A żeby rowerem osiągnąć chociażby 30 km/h, to naprawdę trzeba się trochę napedałować. Nie jest więc tak, że wszyscy rowerzyści pędzą 30 km/h. Dla mnie zdecydowanie bardziej bulwersujące jest to, że nie jest wymagane prawo jazdy na quada. Moim zdaniem powinniśmy przyjrzeć się krajom, które mają najwyższe współczynniki bezpieczeństwa na drogach, takie jak Dania, Holandia czy Szwecja, i przeanalizować, w jaki sposób to osiągnęły.

Średnia prędkość rowerzysty to 15 km/h. A jeśli chodzi o przepisy, to ustawodawca zakłada, że każdy rowerzysta je zna. Przez 20 ostatnich lat uznawano to za wystarczające. Karta rowerowa istniała w czasach PRL-u. Teraz pojawiły się plany, żeby do tego wrócić. W porządku. Zobaczymy, czy to zadziała. Ja twierdzę, że nie, ale mogę się mylić.

Nie. Tam akurat proponowano obniżenie jej z obecnych 70 do 50 km/h. Popatrzmy jednak, jak to wygląda w przypadku stref zamieszkania bardziej oddalonych od centrum miasta. Ich mieszkańcy cieszą się tam względnym spokojem. Osiedla te są pozamykane, są tam też strefy ograniczonego ruchu i tak naprawdę na ich obszarze nie można poruszać się szybciej niż 20 czy 30 km/h. Dlaczego więc ludzie mieszkający w centrum mieliby mieć gorsze warunki do życia? Ponadto, wbrew temu co się powszechnie sądzi, obniżenie prędkości powoduje również poprawę przepustowości dróg. Najwyższa przepustowość jest tak naprawdę w okolicach prędkości wynoszącej 50 km/h. Dlatego też o ograniczeniu do 30 km/h nie mówimy w przypadku wszystkich ulic w mieście. Chodzi nam tylko o te, które nie mają kluczowego znaczenia dla ruchu samochodowego. Jeśli chcemy zadbać o to, aby ludzie nie wyprowadzali się z centrum, to musimy im stworzyć godne warunki do mieszkania albo przynajmniej ich nie pogarszać. Ograniczenie prędkości jest również ukłonem w stronę kierowców, gdyż dzięki temu łatwiej np. włączyć się do ruchu podczas wyjeżdżania z drogi podporządkowanej na tą z pierwszeństwem przejazdu. Wszyscy więc możemy na tym skorzystać.

To jest kolejny pomysł, który tylko nabija pieniądze ubezpieczycielom. Wprowadzić go w życie próbowała już chyba Szwajcaria, ale skończyło się na tym, że okazało się to nieopłacalne, zarówno dla rowerzystów, jak i dla całego systemu. Rowerzyści nie są aż tak wielkimi lobbystami, jak co poniektórzy ich malują. To normalni ludzie, mający takie same możliwości wpływania na ustawodawcę, jak każdy inny obywatel w tym kraju. Uważam, że OC dla rowerzystów nie powinno być wymagane. Jeśli ktoś je ma z racji posiadania samochodu może sobie je rozszerzyć, bo rozumiem, że jest taka opcja. Ale ostrzegam przed jedną rzeczą. Wszyscy, którzy postulują OC dla rowerzystów nie zdają sobie sprawy, że za chwilę może się okazać, że będziemy wymagać OC także dla pieszego. Dla tych, którzy są dzisiaj lepiej sytuowani, posiadają samochody i OC, nie będzie to żaden problem. Proszę jednak postawić się w sytuacji kogoś bezdomnego, którego nie stać na OC. Czy w związku z tym nie będzie miał on w ogóle prawa do poruszania się po przestrzeni publicznej? Możemy nawet kazać ludziom przyklejać sobie numery rejestracyjne na plecach, bo przecież pieszy też może spowodować wypadek. Mówię tutaj o dosyć skrajnych przypadkach, ale chcę przez to pokazać, że czasami wprowadzenie w życie z pozoru dobrego pomysłu może w przyszłości odbić się niekorzystnie w innym miejscu. Powtórzę jeszcze raz: uważam to za zły pomysł. Obecne rozwiązanie, czyli nieobowiązkowe OC jest znacznie lepsze.

Nie znam skali tego problemu i dlatego zostawiam to do rozpatrzenia ustawodawcy. Jeśli skala ta byłaby rzeczywiście duża, to być może obowiązkowe OC okazałoby się słuszne. Ale jeśli byłyby to promilowe przypadki, to nie wiem, czy miałoby to sens.

Kolejny absurd. Udowodniono naukowo, że kask w czasie jazdy miejskiej nie jest zbytnio przydatny. Gdy ktoś uprawia np. downhill czy coś w tym stylu i istnieje realne ryzyko, że w każdej chwili może się wywrócić i uderzyć o coś głową, to rzeczywiście powinien jeździć w kasku. Całkiem inaczej jest w przypadku jazdy miejskiej. Badania wykazały, że po pierwsze, kierowca samochodu widząc rowerzystę w kasku ma wrażenie, że jest on już wystarczająco zabezpieczony i w związku pojawia się tendencja to wyprzedzania go przy zachowaniu mniejszej odległości niż gdy jedzie on bez kasku. Eksperyment dowiódł również, że jeszcze większy dystans podczas wyprzedzania kierowcy samochodów zachowaliby w przypadku rowerzystki z rozpuszczonymi włosami. Po drugie, na podstawie analizy urazów głowy, doznanych przez rowerzystów w ruchu miejskim stwierdzono, że najczęściej dotyczą one twarzoczaszki. Kask rowerowy chroni natomiast przede wszystkim mózgoczaszkę, czyli obszar, który statystycznie nie jest narażony na uszkodzenia w ruchu miejskim. Poza tym źle założony kask może spowodować przy wywrotce dodatkowe urazy głowy. Tak naprawdę jazda na rowerze jest bezpieczniejsza niż jazda samochodem, a nikt przecież nie wymaga od kierowców aut, żeby jeździli w kaskach, mimo tego, że to właśnie oni statystycznie częściej ulegają urazom głowy niż piesi czy rowerzyści.

I właśnie dlatego w przypadku samochodów wymagane jest prawo jazdy.