Test: Jeep Wrangler Unlimited JL Rubicon 2.2 CRD AT

Bez względu na nasze gabaryty nie będziemy mieli problemu z zajęciem właściwej pozycji za kierownicą. Fotel regulowany jest w sześciu płaszczyznach i posiada właściwe wymiary. Odniesieniem do tradycji jest regulowanie kąta nachylenia oparcia, które ustawiamy za pośrednictwem taśmy wystającej z boku fotela. Tradycyjny jest również ręczny hamulec, który zaciągamy dźwignią, a nie – jak coraz częściej jest spotykane – przyciskiem. Jego włączenie powoduje zgaszenie świateł dziennych. Przy odpaleniu silnika automatycznie włącza się podgrzewanie fotela kierowcy (na najmocniejsze grzanie) i ogrzewanie kierownicy. W miesiącach ciepłych możemy tę funkcję wyłączyć w ustawieniach samochodu. W codziennym użytkowaniu pomocnym rozwiązaniem jest dwudzielnie otwierana tylna klapa. Możemy otworzyć (do góry) samą szybę z wycieraczką, dolną część klapy (w prawo) lub całość.

Dla kogoś obcującego z Wranglerem po raz pierwszy zaskoczeniem mogą być dwa lewarki. Pierwszy (bliżej kierowcy) służy do ustawienia napędu, drugi to klasyczny lewarek automatycznej skrzyni biegów. Pomimo, że mamy do wyboru kilka trybów napędu (w tym tylko na jedną – tylną – oś) to bądźmy szczerzy, praktycznie wszyscy na co dzień będą korzystać z wprowadzonego w tej generacji trybu z automatycznym napędem na wszystkie koła. Przecież tak jest najwygodniej. O możliwości zmiany trybu napędu przypomnimy sobie dopiero wjeżdżając w teren.

Miasto
Nie jest to najłatwiejszy model do poruszania się. Siedzimy w nim tak samo wysoko, jak w aucie dostawczym z tą tylko różnicą, że mamy przed sobą jeszcze całkiem pokaźną maskę. Ma ponad 4,8 metra długości i prawie 1,9 metra szerokości i pomimo stosunkowo małej – jak na gabaryty - średnicy zawracania (12,28 m) manewrowanie nim wymaga wprawy. Zdecydowanie pomaga w tym sprawnie działająca kamera cofania (uwzględniająca zamontowane z tyłu koło zapasowe) z przednimi i tylnymi czujnikami. Bez nich manewrowanie mogłoby skończyć się rozchwianiem mięśni karku od częstego kręcenia głową pomiędzy lusterkami lub wnioskiem ze szkody do ubezpieczyciela.

Jest za to idealnym testerem. Jeżeli masz w gronie znajomych osobę która jest najlepszym kierowcą i poprawia wszystkich w rozmowie, tylko jeszcze nikt nie widział jak prowadzi, wystarczy że umieścisz ją za kierownicą Wranglera. Szybko okaże się czy tak jest faktycznie, czy tylko to jej „opowieści ludowe”. Wrangler ma jeszcze jedną zaletę: każdy wyjeżdżający z podporządkowanej ulicy, dwa razy zastanowi się, czy na pewno chce zajechać ci drogę.

W pierwszym odczuciu wspomaganie sprawia wrażenie zbyt mocnego. Nie oddaje potęgi bryły, a bardziej jakbyśmy kręcili kierownicą samochodu o gabarytach Fiata 500. Jednak to co pierwotnie można by uznać za wadę, przy częstej konieczności wjeżdżania na „parę razy”, okazuje się zbawieniem. Przeszkadza za to zbyt krótka dźwignia migacza w stosunku do koła kierownicy. Nie przeszkadza za to sprawnie działający system Start-Stop (wyłączany fizycznym przyciskiem). Co prawda gasi silnik – taka jego funkcja, ale nie robi tego nadgorliwie i za wszelką cenę.

Trasa
Tutaj jest zdecydowanie lepiej. Skrzynia biegów utrzymuje silnik na obrotach które powodują, że jego dźwięk praktycznie nie dochodzi do kabiny. Ten tandem doskonale współpracuje również w zakresie dynamiki. Aż zadziwiająco sprawnie. Tak sprawnie, że bezstopniowa skrzynia CVT jakby zobaczyła, że można tak działać, spaliłaby się ze wstydu. Szybkie dodanie gazu powoduje praktycznie natychmiastową reakcję skrzyni i generuje oczekiwane przyspieszenie, a wyprzedzanie innego pojazdu nie powoduje nagłego skoku adrenaliny i wyciągnięcia modlitewnika. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h katalogowo wynosi 10,3 sekundy, ale subiektywnie wydaje się, że następuje szybciej. Ogólnie jazda lokalnymi drogami jest pewna i stabilna.

Bardzo dobrze sprawdzają się światła przednie wykonane w technologii LED. Ich reakcja na zmianę warunków na drodze również jest szybka, jakbyśmy sami je włączali i wyłączali. Dają odpowiednią wiązkę światła i nawet osoby mające problemy z poruszaniem się nocą nie będą za wszelką cenę szukały noclegu, tylko spokojnie dojadą do celu.

Wrangler w tym środowisku jest jak drapieżnik na safari. Niby jest wolny, ale nie do końca. Może się swobodnie przemieszczać, ale czuje ograniczenia które są na niego nakładane. Posiada namiastkę wolności, ale ciągle jest to namiastka, a nie prawdziwa wolność.

Autostrada
Jeżeli za punkt odniesienia przyjmiemy głośność dobywającą się do naszych uszu w samochodach segmentu SUV to bezapelacyjnie trzeba stwierdzić, że jest głośno. I to bardzo. Tak bardzo, że w zasadzie jedynym zrozumiałym językiem którym można posługiwać się w kabinie jest język migowy. Uczciwie jednak trzeba przyznać, że nie jest to wina silnika – jego praktycznie nie słychać, ale opon zastosowanych w Rubiconie, prześwitu i jego „opływowych” (tak, to nie błąd, że w cudzysłowie) kształtów. Jeżeli jednak naszym punktem odniesienia będzie poprzednia generacja Wranglera to jest ciszej (tak, wiem jak to brzmi, ale tak jest faktycznie).

Pomimo deklarowanej przez producenta maksymalnej prędkości wynoszącej 160 km/h napęd nie ma problemu z poruszaniem się prędkością autostradową. Doskonale również sprawdza się system monitorowania martwego pola. Nie jest nadgorliwy i w odpowiednim momencie sygnalizuje zbliżanie się szybszego pojazdu. W zasadzie bez względu na charakterystykę naszej jazdy musimy się liczyć ze spalaniem na poziomie 12 l/ 100 km.

Poruszanie się autostradami nasuwa skojarzenia identyczne jak przy jeździe po mieście. Niby da się, tylko po co męczyć siebie i Wranglera. To nie jest środowisko, w którym czułby się dobrze.

Teren
To zdecydowanie jest żywioł Rubicona. Pagórki, trawa, piasek, rzeczki czy inne przeszkody, które dla większości modeli są końcem podróży, dla Rubicona stanowią dopiero jej początek. Dopiero tutaj możemy się przekonać jakiej jakości pracę wykonali jego konstruktorzy. Tutaj nie mamy do czynienia z kanapowcem w skórze drapieżnika, tylko z drapieżnikiem, który prze do przodu i wyznaczonego przez kierowcę celu. Tutaj radość z jazdy i możliwości odkrywania kolejnych zakrętów i pagórków osiągają swój szczytowy poziom. Tutaj nawet „niedzielny kierowca” poczuje się Hołowczycem.

Jeżeli lubisz być dobrze poinformowany Jeep pomyślał o tobie. Na wyświetlaczu możesz ustawić informacje terenowe. Będziesz wiedział np. jaki jest w danym momencie kąt wychylenia Wranglera, czy też jak pracuje napęd.

To tutaj nasz drapieżnik, który pomimo że udomowiony ciągle jest drapieżnikiem, zamienia się w labradora. Tutaj naprawdę czuć, że poruszamy się w tandemie kierowca-samochód i to co sprawia radość tobie, sprawia i jemu. Oczywiście są granice, tak jak najbardziej łagodne zwierzę ma granice swojej wytrzymałości, jednak tutaj ta granica jest przesunięta daleko za horyzont.

Podsumowanie
Obcowanie z Wranglerem Unlimited JL jest jak obcowanie z udomowionym drapieżnikiem. Niby znacie się od maleńkości, ale cały czas ty oceniasz jego, on ocenia ciebie. Możesz go unieszczęśliwić, on ciebie również. Możesz również (jeżeli był to przemyślany zakup) zafundować sobie i jemu wzajemne spędzanie czasu przy podniesionym poziomie adrenaliny.
A przecież o to właśnie chodzi.