O autorze
"W Punkt" jest pierwszym w Polsce magazynem opiniotwórczym stworzonym z myślą o użytkownikach urządzeń mobilnych zainteresowanych polityką, sprawami społecznymi, zmianami cywilizacyjnymi, reportażem, literaturą i internetowym lifestylem. Wersję na iPada można pobrać w App Store, a na czytniki e-booków ze strony Magazynwpunkt.com. Czasopismo ukazuje się od maja 2013 roku i jest bezpłatne. Tutaj publikujemy nasze artykuły - te, które ukazały się w kolejnych numerach oraz te pisane przez naszych autorów na bieżąco.

Były dowodem, że nasz przemysł motoryzacyjny istnieje. Sportowe Syreny!

Kadr z filmu „Syrena Sport” z archiwum TVP. Jest to prototyp polskiego samochodu sportowego, zbudowany pod koniec lat 50. XX wieku w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie
Kadr z filmu „Syrena Sport” z archiwum TVP. Jest to prototyp polskiego samochodu sportowego, zbudowany pod koniec lat 50. XX wieku w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie
W sprawozdaniach z Rajdu Monte Carlo nie było w fachowej prasie najmniejszej wzmianki o polskich samochodach. Aż pojawiła się Syrena


– fragment książki „120 lat sportu samochodowego w Polsce” Roberta Muchy i Stanisława Szelichowskiego (Axis Mundi). Tekst ukazał się w magazynie mobilnym "W Punkt" – pobierz pełne numery bezpłatnie na iPada

Od kiedy w listopadzie 1951 roku rozpoczęto w Fabryce Samochodów Osobowych montaż samochodów M-20 Warszawa i uruchomiono ich ograniczoną produkcję (siedemdziesiąt pięć pojazdów w 1951 roku i tysiąc pięćset siedemdziesiąt siedem w 1952 roku), zaczęto przemyśliwać nad ich udziałem w imprezach sportowych. Z masą własną wynoszącą 1360 kg i prędkością maksymalną 105 km/h te licencyjne auta niezbyt nadawały się do tego celu. Bez specjalnych przeróbek dobrze spisywały się podczas jazd po polnych drogach i w terenie, ale nie miały wystarczających osiągów trakcyjnych do prawdziwego rajdowania.

Aspiracje Działu Doświadczalnego w pionie Głównego Konstruktora FSO, zalążka szerszej działalności sportowej w fabryce, były jednak wysokie i jego pracownicy podjęli się przygotowania samochodów do sportu rajdowego.


Pilot dźwiga części

Nie mieli łatwego zadania. Ponieważ do imprez zgłaszały się także załogi innych samochodów M-20 Warszawa, utworzono oddzielną klasę dla tych pojazdów. Brały udział w tych rajdach załogi Ligi Przyjaciół Żołnierza, taksówkarze (!) oraz prywatnie zgłaszani kierowcy. W imprezach sportowych owych lat uczestniczyli też kierowcy zawodowi w służbowych samochodach, na co zezwalało rozporządzenie władz, które w rywalizacji sportowej widziały dla nich szanse podwyższania kwalifikacji.

„Startując samochodami Warszawa – wspomina Marian Repeta, kierowca fabryczny w Dziale Doświadczalnym FSO – górowaliśmy nad konkurentami jadącymi autami tej marki dostępnością do części zamiennych, które w owych latach były trudne do zdobycia. My woziliśmy je w bagażniku i przed każdą próbą sportową wyjmowaliśmy je z samochodu. Zdarzało się, że pilot dźwigał je na metę”.


Warszawy brały udział wyłącznie w rajdach krajowych, bowiem nie było zgody licencjodawcy na sportowe wyjazdy zagraniczne. Zresztą samochód nie był konkurencyjny, produkowano go w ograniczonych ilościach, a przemysłowi motoryzacyjnemu nie zależało na reklamie pojazdów, które trafiały przeważnie do instytucji. Niewielka ich liczba była rozdzielana, ponieważ wolny rynek samochodowy praktycznie nie istniał.


Fabryczne przygotowanie samochodów M-20 Warszawa do celów rajdowych nie było wcale łatwe. Były one wyposażone w mało wydajny dolnozaworowy silnik M-20 o mocy zaledwie 42 kW, w minimalny sposób nadający się do przeróbek w celach wyczynowych. Dlatego też przygotowywanie silnika do imprez sportowych ograniczało się jedynie do polerowania kolektora dolotowego, precyzyjnej regulacji zespołów, przede wszystkim zasilania silnika.

Ponieważ podczas bardziej forsownej eksploatacji rajdowej długotrwałe wibracje silnika powodowały urywanie się paska klinowego i mocowania prądnicy, w Dziale Doświadczalnym zaproponowano, by zastąpić wspornik kuty odlewanym i w taki sposób usunięto tę usterkę. W późniejszym okresie tę modyfikację mocowania prądnicy wprowadzono w seryjnych modelach samochodów. W naszym odradzającym się przemyśle motoryzacyjnym był to pierwszy przypadek zastosowania modyfikacji będącej wynikiem doświadczeń zdobytych w sporcie.

Wdzięczna Syrena

Zdecydowanie wdzięczniejszym obiektem przygotowania seryjnego pojazdu do celów sportowych okazała się bezsprzecznie Syrena. Nietypowe było, że starty w imprezach sportowych samochodami tej marki rozpoczęły się jeszcze przed rozpoczęciem ich sprzedaży. Było to możliwe jedynie w tamtych latach, gdy nie wymagano homologacji określającej między innymi wielkość produkcji i zakres dopuszczalnych przeróbek.

Pierwszy powojenny polski samochód małolitrażowy powstawał – jak na panujące wówczas warunki – niezbyt długo. W 1953 roku opracowano jego założenia i projekt wstępny, oraz, pod koniec roku, zbudowano przedprototyp. Oficjalną prezentację modelu Syrena 100 zorganizowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku, a w latach 1957–1958 wykonano oprzyrządowanie pozwalające na rozpoczęcie, ograniczonej co prawda, produkcji seryjnej. Na przełomie września i października 1958 roku pierwsze Syreny trafiły do sprzedaży.

Syrena 101 pojawiła się po raz pierwszy na starcie, budząc powszechne zainteresowanie, podczas 18 Ogólnopolskiego Rajdu Samochodowego w 1957 roku. Przystosowanie tego, bądź co bądź prymitywnego, auta do celów sportowych ograniczało się właściwie do doboru seryjnych części i zespołów oraz ich precyzyjnej regulacji. W dwusuwowych silnikach polerowano kanały dolotowe, przelotowe i wylotowe, a także precyzyjnie fazowano kadłub, mając na celu przede wszystkim ułatwienie przepływu mieszanki. W układzie wylotowym silnika zmieniono kształt komory rozprężnej z „gruszkowatego” na bardziej opływowy „stożkowy”. Odpowiednie ukształtowanie elementów układu dolotowego i wylotowego zapewniało otrzymywanie różnego przebiegu wielkości momentu obrotowego oraz mocy maksymalnej silników. Osiągano moce maksymalne 24–26 kW, w porównaniu do 17,5 kW w samochodach seryjnych.


Iskry spod kół

Zasadnicze przeróbki Syren, mające na celu ich lepsze przystosowanie do celów sportowych, nastąpiły po wprowadzeniu silnika trzycylindrowego, który zapewniał pojazdom lepsze osiągi. Syreny 100 i 101, którymi początkowo jeżdżono w rajdach, nie podlegały większym modyfikacjom. Dopiero modele 103, 102S i 103S (litera S oznaczała silniki Wartburga) oraz 104 były w większym stopniu przygotowywane do wyczynu.

Jedną z ważniejszych przeróbek było zwiększenie pojemności zbiornika paliwa z 40 do 78 dm3, co ze względu na znaczne zużycie paliwa przez podrasowany silnik dwusuwowy było dość istotną zmianą. Zbiornik o walcowym kształcie umieszczono w miejscu tylnego siedzenia. W jego wnętrzu zamontowano godną opatentowania komorę mieszania oleju o pojemności 3,5 dm3, która zapewniała wykorzystanie pełnej zawartości zbiornika oraz stały skład mieszanki benzyny i oleju, niezależnie od temperatury otoczenia.

W części jezdnej sportowych wersji Syren modyfikacji uległa przednia część ramy o kształcie dwuteownika. Jej dolną część zaokrąglono w połowie wysokości, tworząc klin, dzięki czemu unikano ewentualnego gwałtownego uderzenia, na przykład podczas najechania na kamień czy bryłę lodu. Samochód po prostu się prześlizgiwał, a nie gwałtownie zatrzymywał na przeszkodzie. Wadą auta były jego mało wydajne hamulce. Niezależnie od stosowania lepszego płynu hamulcowego, który przy sportowej jeździe nadmiernie się nagrzewał i tracił swe właściwości, w Sekcji Badań Specjalnych FSO wymyślono, by na zewnętrznej części bębnów hamulcowych wykonać rowki o głębokości około 5 mm, tworząc użebrowanie.

Powodowało to lepsze chłodzenie hamulców i w efekcie skuteczniejsze hamowanie, nawet podczas długich górskich zjazdów. Ta modyfikacja znalazła później zastosowanie w seryjnych samochodach i tak użebrowane bębny hamulcowe stosowano we wszystkich przednich kołach Syren. W tylnych takie usprawnienie nie było konieczne, bowiem większa część efektu hamowania powstawała w przedniej, bardziej dociążonej części samochodu.

Mające sztywną tylną oś Syreny nie najlepiej prowadziły się na zakrętach. Bardzo często podczas wirażowania tylne koło odrywało się od jezdni, co zdecydowanie pogarszało warunki precyzyjnego prowadzenia samochodu. W wyczynowym egzemplarzu zastosowano łamaną oś tylną, która eliminowała tę niedogodność. Niestety, usprawnienie to nie znalazło uznania decydentów i poza jedną Syreną z niezależnym zawieszeniem, którą kierowcy fabryczni startowali w wyścigach, nie zastosowano tej modernizacji w innych pojazdach wyczynowych. Usprawniono ponadto mocowanie osłon przegubów, które często ulegały awariom, szczególnie podczas ostrej, wyczynowej eksploatacji.

Początkowo rajdowe Syreny były wyposażone w seryjne ogumienie Degum Dębica i dopiero w późniejszym okresie zastosowano ogumienie Dunlop. Stanisław Wierzba podczas dojazdu na trening został zatrzymany przez patrol Milicji Obywatelskiej w tunelu Trasy W-Z w Warszawie z ostrzeżeniem, że chyba samochód się pali, bowiem spod kół wydobywają się iskry…


Wyczyn w Monte Carlo

Wyposażenie wnętrza rajdowych Syren ograniczało się do stosowania sportowych foteli wykonanych na bazie seryjnego szkieletu z podniesionymi bocznymi krawędziami, wielopunktowych pasów bezpieczeństwa oraz czasomierzy marki Tag Heuer. W samochodach znalazły się też dwa, a później cztery, dodatkowe reflektory.

W konkurencji z autami rajdowymi tamtych lat Syreny naturalnie nie miały większych szans na znaczące sukcesy, ale były dowodem, że nasz przemysł motoryzacyjny istnieje i polscy kierowcy za kierownicami rodzimych samochodów mogą brać udział w zagranicznych imprezach.

Szeroko komentowany był wyczyn Stanisława Wierzby z 1961 roku na 30. Rajdzie Monte Carlo. Podczas kończącego imprezę wyścigu na pięciu okrążeniach trasy po ulicach Monte Carlo wyprzedził siedmiu konkurentów i przesunął się ze sto dziesiątego miejsca na dziewięćdziesiąte szóste. Z niedowierzaniem oglądano po wyścigu polską Syrenę 101, a przecież były to lata, kiedy każde pojawienie się samochodu z Europy Wschodniej było ewenementem. Dotychczas w sprawozdaniach z RMC nie było w fachowej prasie najmniejszej wzmianki, że w imprezie brały udział polskie samochody. Tę sytuację przełamały dopiero nasze Syreny.

Młot Variselli

Udział sportowych Syren w imprezach rajdowych stwarzał okazję do wielu zabawnych zachowań i sytuacji. Marek Varisella – dla przykładu – woził w bagażniku swego samochodu w komplecie narzędzi pokaźnych rozmiarów… młot. Nie zabraniały tego przepisy, a – zdaniem kierowcy – kiedy nie udało mu się utrzymać na jezdni i znalazł się w rowie, co się zwykle łączyło z pogięciem blach, wystarczało wyjąć narzędzie, poprostować wgniecenia i przywrócić samochód do stanu gotowości. Podobno na trudniejsze rajdy w bagażniku umieszczał też łom.

Często nie najlepiej było z finansami na zakup samochodowego osprzętu. Zawodnicy ratowali się jak mogli. Nie było dewiz na zakup do Syren opon z kolcami i fabryczni mechanicy zaproponowali wykonanie we własnym zakresie łańcuchów, przymocowanych na stałe do opon. Wybrano cichobieżne łańcuchy techniczne o podziałce 1 cala, odwrócono je i umieszczono w rowkach wytoczonych w bieżniku opon, tak że te zaimprowizowane łańcuchy wystawały z powierzchni opon tylko o 2 mm. Podobno komplet takiego ogumienia zastępującego opony z kolcami pojechał w kilku Syrenach do Monte Carlo. Okazywał się bardzo pomocny, szczególnie w kopnym śniegu.



„Polacy to wspaniali kierowcy!”

Wspomniany wyczyn Stanisława Wierzby na wyścigu kończącym Rajd Monte Carlo w 1961 roku poprzedzony był spotkaniem naszego kierowcy ze słynnym rajdowcem Rauno Aaltonenem. Fiński mistrz poprosił Polaka o udostępnienie mu Syreny na krótką przejażdżkę testową. Wierzba uczynił to z obawami, jaka będzie opinia o samochodzie. Fin wysiadł z auta trochę przerażony i wyraził uznanie dla Polaka mniej więcej takimi słowami: „Jesteś dla mnie odważnym człowiekiem, że takim samochodem zdecydowałeś się jechać na alpejskie trasy i co dla mnie jest bohaterstwem – ukończyłeś rajd!”. Po wspomnianym wyścigu pierwszy podbiegł do Wierzby z gratulacjami. „Polacy to wspaniali kierowcy!” – mówił.

Jednak szczerze mówiąc, te dwa pierwsze polskie samochody, mimo że darzyliśmy je sympatią, nie miały większych szans w sportowej rywalizacji z poważniejszymi konkurentami.

Tekst ukazał się w magazynie mobilnym "W Punkt" – pobierz pełne numery bezpłatnie na iPada

Robert Mucha – kierowca rajdowy i biznesmen
Stanisław Szelichowski – dziennikarz motoryzacyjny

Skrót, tytuł i śródtytuły od redakcji
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...
O TYM SIĘ MÓWI 0 0"Twardy zawodnik" rezygnuje z prawyborów w PO. Kidawa-Błońska nie ma już rywali
0 0Klaskali, ale się nie cieszyli. Tak obóz PiS reagował na słowa Morawieckiego
POLECAMY 0 0Nigdy się nie poddawaj – tego uczy kino. 10 tytułów, które powinien zobaczyć każdy mężczyzna
Volvo 0 0W mieście Volvo ci więcej. Kompaktowy XC40 to SUV gotowy na (prawie) wszystko
0 0Modest Amaro otwiera kolejną restaurację. “To będzie coś unikalnego”
INNPoland 0 0Lodowe księżyce i wiatr słoneczny. Człowiek w kosmosie to nic przy tych misjach
0 0Przy tych posunięciach twardy elektorat... wymięka. Tak PiS wkurzyło swoich wyborców
0 0Zapytali o koszty wizyt zagranicznych Szczerskiego. Kwota wbija w fotel
DADHERO.PL 0 0"Dziwne spojrzenia, złośliwe komentarze..." Tak wygląda życie ojców samotnie wychowujących dzieci
0 0Przez dwa miesiące byłam streamerką gier. Oto, czego się nauczyłam
dadHERO 0 0Prawie półtora miliona złotych na polską planszówkę. Skąd ten sukces gry "Beyond Humanity:Colonies"?
0 0Najmłodsza miliarderka się bogaci. Poruszenie w świecie mody
WYWIAD 0 0"Żenujące". Były sołtys Rytla nie ukrywa, co myśli o reportażu Superwizjera o Beacie Szydło
0 0Afera podkarpacka. Zatrzymano byłych funkcjonariuszy CBŚP i CBA