Hyundai Ioniq to po prostu dobre auto. Sprawdziłem więc, która wersja opłaca się bardziej: hybrydowa czy elektryczna

Hyundai Ioniq w każdej wersji to świetne auto. Na zdjęciu elektryczny. Fot. naTemat.pl
Koreańczycy zrobili zamach na rynek aut ekologicznych. W Polsce można kupić już dwie z trzech wersji Ioniqa: hybrydową oraz w pełni elektryczną. Zanim trafi do nas hybryda plug-in, sprawdziliśmy te dwie pierwsze.

Do bardzo istotny model dla koreańskiego producenta. Dzięki Ioniqowi koncern nadrobił zaległości do innych producentów i to od razu w kilku sprawach: i w technologii hybrydowej, i w elektryfikacji aut. Test został zdany na piątkę, dodajmy, ale po kolei.

Gdzieś już to widziałeś, ale wygląda lepiej niż tamto auto

Z zewnątrz Ioniq hybrydowy i elektryczny w zasadzie niewiele się od siebie różnią. Hybrydę poza drobnymi detalami wyróżnia masywny grill oraz większe felgi. Elektryczna wersja grilla nie ma, bo i nie potrzebuje dodatkowego wlotu powietrza. Na swój sposób manifestuje w ten sposób swoją inność. Do tego mniejsze felgi, piętnastocalowe, a do tego energooszczędne opony? Po co? Wiadomo, żeby oszczędzać cenne kilometry zasięgu. Dodatkowo hybrydowe auto wyróżniają niebieskie akcenty na drzwiach i w środku na kokpicie, a elektryczną wersję złote.
I trzeba przyznać, że choć Ioniq jest dość futurystyczny z przodu, projektanci nie popuścili wodzy wyobraźni. Zwłaszcza hybryda przypomina "zwykłe" auto, zwłaszcza jak ją porównamy z dość pokracznym Priusem (linia auta jest bardzo do niego podobna!), a i elektryk nie jest zbyt szalony. Do mnie taka zachowawcza stylistyka przemawia całkowicie. To, że mam elektryczne auto, nie znaczy, że musi ono wyglądać jak wyrwane z XXIII wieku. Chciałbym jeździć po ulicach bez wytykania palcami. Inna sprawa, że i tak byłem, ale chyba raczej dlatego, że jeździłem nie wydając z siebie dźwięku.
Jeszcze zwyczajniej wygląda to w środku - Ioniq hybrydowy wygląda wręcz jak zwykły, kompaktowy sedan. Wersję elektryczną wyróżnia jedynie brak drążka do zmiany... nawet nie biegów, bo przecież skrzyni biegów nie ma. Są za to cztery przyciski: do jazdy przed siebie, do parkowania, do jechania wstecz i neutralny. Po prostu klik i gotowe.
Samo wnętrze jest wykonane z materiałów, których można się spodziewać w aucie tej klasy. Deska rozdzielcza jest obita dość miłym w dotyku, trochę przypominającym gumę materiałem, skóra na kierownicy jest najwyższej klasy, ale nie brakuje też twardych plastików. Zwłaszcza na drzwiach. Na szczęście w testowanych wersjach zabrakło znanej mi choćby z i10, Grand Santa Fe i Elantry (oni naprawdę to uwielbiają) beżowo-nijakiej stylistyki, która według mnie była naprawdę nieciekawa. W testowanej hybrydzie oko cieszyły jasne fotele ze skóry ekologicznej i podobne, jasne wykończenie deski rozdzielczej. W elektrycznym postawiono na szaro-czarne materiały.
W środku jest też bardzo ergonomicznie. Urzekają odsuwające się fotele przy wysiadaniu i wracające na swoją pozycję przy wsiadaniu. To bajer raczej z droższych aut. Miły detal: fotele i lusterka zapamiętują dwa ustawienia. Więc nie trzeba wszystkiego przestawiać za każdy razem, kiedy ktoś inny wsiądzie do auta, np. żona. Jeden klik i gotowe. Ogółem wszystko jest na swoim miejscu, nie ma żadnych szaleństw, które mógłby sugerować ekologiczny charakter obu aut. Bo często tak jest.

Jak to jeździ i dlaczego tak cicho

Oddzielna kwestia to już sama jazda. Wrażenia z jazdy oboma modelami są w zasadzie... podobne. Zawieszenie jest podobnie zestrojone, kierownica tak samo "chodzi" w rękach, samochód jest charakterystyczne twardy i sztywny w zakrętach, choć wciąż wystarczająco komfortowy na nierównościach.
I tutaj się wkrada pewna nutka szaleństwa, która dotyczy oczywiście egzemplarza elektrycznego. Hybryda jeździ po prostu dobrze - skrzynia biegów nie jest ospała i zapewnia w zupełności wystarczające osiągi. Trochę ponad dziesięć sekund do setki to żadne szaleństwo, ale samochód dzięki połączeniu silnika spalinowego i elektrycznego dobrze się "zbiera". Ta kombinacja daje nam razem 141 koni mechanicznych. Natomiast wspomniany elektryk to inna para kaloszy. To nie mój pierwszy raz w takim aucie, ale niezmiennie fascynuje mnie sposób, jak chętnie wyrywa się do przodu. 120 koni mechanicznych w aucie elektrycznym to naprawdę poważna sprawa. Brak biegów zapewnia idealnie płynne przyspieszenie. Do tego pełen moment obrotowy dostępny od pierwszej chwili, kiedy tylko wciśniesz gaz. Ten moment, kiedy w lusterku bocznym widzicie pędzące za wami auto, które nagle wyhamowuje, zupełnie jakby z tyłu nagle je dociążył toną gruzu, to po prostu zmiana biegów. A ty odjeżdżasz i odjeżdżasz.
Sam start z miejsca oczywiście powoduje nerwowe drgawki u wszelkiej maści mistrzów prostej w dwulitrowych TDI, którzy najczęściej zostają z tyłu za tobą (choć nie w oparach z silnika i przynajmniej na początku, bo później cię podgonią...), ale sposób, w jaki to auto wyprzedza w trasie (tak, wyjechałem nim z miasta), jest po prostu niepowtarzalny w żadnym konwencjonalnym aucie. Na nic dwie turbiny, na nic nawet cztery, jak robią to u niemieckiej konkurencji. Zanim automat w tamtym aucie zrzuci bieg albo pokona turbodziurę, ty już kończysz manewr.



I co ciekawe - wszystko robisz w białych rękawiczkach. W normalnym aucie o takim przyspieszeniu w trasie powiedziałbyś, że jest ono dość brutalne. Auto wyrywa się do przodu, wydech ryczy. Tutaj jest zupełnie inaczej - przyspieszenie nie jest brutalne, jest raczej chirurgicznie precyzyjne. Przyspieszasz od 80 na godzinę do 120, mijasz dwa tiry, a towarzyszy ci jedynie szum opon, pęd powietrza i ćwierkające ptaszki. Prawie 300 Nm momentu obrotowego sprawia, że ten manewr jest dziecinnie łatwy.

Test dusigrosza

Oczywiście takie wrażenia, których nie da ci nawet największe auto z największym silnikiem spalinowym (nie mówię, że będzie wolniejsze, po prostu nie da tych samych emocji), kosztują odpowiednio. Najtańszy Ioniq z napędem elektrycznym to koszt 149 900 zł. Dla odmiany hybryda kosztuje o połowę mniej, bo 93 900 złotych. A ponieważ hybryda pali niewiele - w mieście zadowoli się pięcioma, sześcioma litrami bezołowiowej - wybór teoretycznie wydaje się prosty.

No i właśnie nie do końca. Bo hybryda pali mało, ale prąd do pełnego naładowania Ioniqa elektrycznego kosztuje niewiele więcej, niż łubianka truskawek. A przecież w wielu miastach Polski są stacje, na których można auto ładować zupełnie za darmo...
Jak to więc wygląda w praktyce? Oczywiście między bajki można włożyć zapewnienia producenta o spalaniu. I co ciekawe, ta sama historia dotyczy aut elektrycznych, bo zasięg deklarowany przez Koreańczyków (ponad 250 kilometrów) ma się nijak do realiów. Elektryczny Ioniq dał mi z siebie 230 kilometrów do przejechania, a było ciepło. Tak twierdził komputer pokładowy i nie kłamał. Zimą ten zasięg spadnie do około dwustu kilometrów.

Ile trwa ładowanie Ioniqa:

DC 400 V (tzw. supercharger) - 30 min. do 80 proc.
AC 400 V (czyli z typowego słupka) - 4,5 godz.
AC 230 V (domowe gniazdko) - 12 godz.

Właśnie, komputer pokładowy. Bardzo dokładnie określa w przypadku elektrycznego Ioniqa zasięg, co przecież jest kluczowe, żebyśmy nie dali się zaskoczyć w jakiejś głuszy i nie musieli dzwonić po lawetę. Auto w trasie "spaliło" 12,5 kWh właśnie na sto kilometrów. Podobnie było w mieście. Ale uwaga: chodzi o prędkości typowe dla dróg krajowych. Na trasach szybkiego ruchu "spalanie" rośnie.
Eletryczny Ioniq ma ośmioletnią gwarancję na akumulatory do przebiegu 200 tysięcy kilometrów. Załóżmy, że chcemy nasze auto używać intensywnie i przez osiem lat przejedziemy ten dystans. Takie samo założenie przyjmijmy dla hybrydy.
Ioniq hybrid, tak jak pisałem, spala koło 5-6 litrów na setkę. Dla prostoty obliczeń przyjmijmy że sześć. Niższy wynik oznacza już bardzo delikatną jazdę. Obecnie średnia cena Pb95 to ok. 4,34 za litr. Czyli przejechanie stu kilometrów hybrydowym Ioniqiem to 26,04 zł. Jeśli założymy, że cena benzyny nie drgnie (a drgniie), przejechanie dwustu tysięcy kilometrów to koszt ok. 52 tys. zł.
A jak jest w elektryku? Akumulatory mają pojemność 28 kWh. Na tym zestawie przejedziemy latem około 230 kilometrów, zimą mniej. Przyjmijmy więc, że ta pojemność daje nam zasięgu ok. 215 kilometrów. Jedna kilowatogodzina kosztuje w Polsce średnio koło 55 groszy i od razu dodajmy, że ceny prądu w zasadzie nie ulegają zmianie przy benzynie. Przejechanie 215 kilometrów będzie nas kosztować mniej więcej 15,4 zł. Przy założeniu, że zawsze ładujemy auto ze swojego gniazdka. W tym wypadku 200 tysięcy kilometrów to koszt około 14,3 tys. zł. Prawie 38 tysięcy mniej, niż w przypadku hybrydy!
Naturalnie ktoś może powiedzieć, że hybryda jest wciąż tańsza, bo różnica w cenie zakupu to ponad 50 tysięcy złotych. Ale załóżmy, że chociaż co trzecie ładowanie odbędzie się za darmo, "na mieście" (na razie nic nie słychać o opłatach za korzystanie z publicznych słupków, np. Innogy w Warszawie), wtedy hybryda jest już droższa. Na dodatek w ciągu najbliższych ośmiu lat baza punktów ładowania znacząco się rozrośnie.
Hybryda ma w sobie też silnik spalinowy, który przy poważnym przebiegu może się już domagać konserwacji. W elektryku nie bardzo ma się co zepsuć - to kolejny argument na jego rzecz.

A tak w ogóle, to jest po prostu fajniejszy.
POLUB NAS NA FACEBOOKU
Trwa ładowanie komentarzy...