Reklama.
Reklama.
Reklama.
Chińskie autobusy, samoloty z USA i włoskie pociągi. Dlaczego ogromnych kontraktów nie powierzamy polskim firmom?
Chińczycy właśnie wygrali przetarg na elektryczny autobus dla Warszawy. Ich polski konkurent – Solaris – jest oburzony: – To działanie na niekorzyść polskich podatników oraz polskiej gospodarki – irytują się władze spółki. – Za bardzo otworzyliśmy się dla zagranicy – dodają eksperci. Czy czas na więcej protekcjonizmu w polskiej gospodarce?
Reklama.
Niższe o jedną trzecią zużycie energii elektrycznej, tańsza eksploatacja, a także większa pojemność pasażerska – to zdaniem władz firmy Solaris główne przewagi ich produktu nad autobusami chińskiego konkurenta – firmy BYD. A jednak w przetargu wygrali Chińczycy. Dlaczego? Bo byli tańsi.
“Polski producent uważa, iż jest to działanie na niekorzyść polskich podatników oraz polskiej gospodarki, a w szczególności na niekorzyść mieszkańców Warszawy” – piszą władze spółki w cytowanym przez “Dziennik Gazetę Prawną” oświadczeniu. I zapowiadają, że będą się odwoływać od wyników przetargu, by na jesieni to ich elektryczne autobusy jeździły po Warszawie.
Złośliwi powiedzą, że najwyraźniej władze Solarisa nie umieją przegrywać. Ale może w całej sprawie chodzi o coś więcej, niż tylko narzekanie po bolesnej porażce?
"Gospodarcza naiwność"
– Jesteśmy naiwni gospodarczo jak małe dzieci i nie dbamy o swoje interesy. Będziemy mieli w Polsce włoskie Pendolino, ale widzieli państwo, aby ktoś z władz walczył, żeby w tych pociągach były jakieś polskie elementy? Wydajemy 2,7 mld zł i jest nam to obojętne! – bulwersował się przed rokiem właściciel poznańskiej Pesy Tomasz Zaboklicki na łamach “GW”.
– Jesteśmy naiwni gospodarczo jak małe dzieci i nie dbamy o swoje interesy. Będziemy mieli w Polsce włoskie Pendolino, ale widzieli państwo, aby ktoś z władz walczył, żeby w tych pociągach były jakieś polskie elementy? Wydajemy 2,7 mld zł i jest nam to obojętne! – bulwersował się przed rokiem właściciel poznańskiej Pesy Tomasz Zaboklicki na łamach “GW”.
I rzeczywiście: śledząc historie wielu ważnych przetargów w takich kluczowych obszarach jak transport, infrastruktura, obronność czy energetyka, można odnieść wrażenie, że zaskakująco często polskie firmy zostawały na lodzie. Dla opozycyjnych polityków sytuacja ta stała się nawet pretekstem do ostrej krytyki rządu, który nie dba rzekomo o interesy polskiej gospodarki.
– Mamy do czynienia z polityką z punktu widzenia naszych interesów samobójczą. Pozostaje pytanie: czyim interesom służy, o co tutaj chodzi, dlaczego polski rząd nie działa dla rozwoju polskiego przemysłu? – grzmiał właśnie w fabryce Pesy Jarosław Kaczyński, pytając dlaczego rząd kupuje pociągi od Pendolino, a nie od polskiej firmy.
I choć odpowiedź jest o tyle prosta, że polscy oferenci wycofali się po prostu z przetargu, to można by zapytać, czy jego specyfikacja nie mogła być przygotowana tak, by także Polacy mieli szansę powalczyć o budowę szybkiego pociągu?
Zachód umie się bronić
– Preferowanie polskich firm względem ich europejskich konkurentów jest niemożliwe, bo funkcjonujemy na wspólnym, unijnym rynku – tłumaczy jednak Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, bloger naTemat. Zresztą Furgalski przyznaje, że także budowanie murów dla konkurentów spoza Unii Europejskiej nie jest najlepszym rozwiązaniem, bo może doprowadzić do retorsji, które uderzą w nasz biznes za granicą.
– Preferowanie polskich firm względem ich europejskich konkurentów jest niemożliwe, bo funkcjonujemy na wspólnym, unijnym rynku – tłumaczy jednak Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, bloger naTemat. Zresztą Furgalski przyznaje, że także budowanie murów dla konkurentów spoza Unii Europejskiej nie jest najlepszym rozwiązaniem, bo może doprowadzić do retorsji, które uderzą w nasz biznes za granicą.
Furgalski ma rację: Pesa realizuje ogromny kontrakt dla Deutsche Bahn, a Solaris chwali się, że ma dziesięcioprocentowy udział w niemieckim rynku autobusów. Może więc ich narzekania na to, że nie daje się im szans na kontrakty w Polsce, są tylko dowodem hipokryzji? Bo przecież w Niemczech występują w roli analogicznej do Chińczyków, “podbierających“ kontrakty tutejszym firmom oferując niższe ceny. Nota bene, dokładnie ten fakt wypomniał Solarisowi prezes firmy reprezentującej w Polsce chińskiego producenta autobusów:
Ale sprawa nie jest wcale taka prosta: bo dlaczego nie mielibyśmy wspierać naszych firm za granicą, a jednocześnie dbać o to, żeby zagraniczne koncerny nie miały tak łatwo bijąc się o kontrakty w Polsce? – Wiele krajów robi to mądrzej od nas i skutecznie broni swoich firm – zauważa Furgalski. Przekonali się zresztą na własnej skórze liczni polscy przedsiębiorcy, próbujący swoich sił na europejskich rynkach.
Nieformalnie, ale skutecznie
– Od trzech lat próbuję dostarczyć urządzenia kolejowe z fabryk w Polsce na rynek niemiecki. Certyfikat z tamtejszego urzędu transportu kolejowego otrzymaliśmy w ciągu 30 dni. Ale na notyfikację z Deutsche Bahn nie doczekaliśmy się do dziś, bo niemiecki inwestor chroni swoich dostawców – mówił “DGP” Marek Nowakowski z zarządu firmy TrackTec.
– Od trzech lat próbuję dostarczyć urządzenia kolejowe z fabryk w Polsce na rynek niemiecki. Certyfikat z tamtejszego urzędu transportu kolejowego otrzymaliśmy w ciągu 30 dni. Ale na notyfikację z Deutsche Bahn nie doczekaliśmy się do dziś, bo niemiecki inwestor chroni swoich dostawców – mówił “DGP” Marek Nowakowski z zarządu firmy TrackTec.
Jego słowa dobrze ilustrują fakt, że choć teoretycznie na europejskim rynku wszyscy są równi, kraje Zachodu dzięki barierom certyfikatów, homologacji i urzędniczych standardów skutecznie uprzykrzają życie zagranicznym konkurentom w strategicznych dziedzinach gospodarki. – My przez lata byliśmy aż nadto otwarci – komentuje Łukasz Bernatowicz, ekspert BCC ds. infrastruktury i zamówień publicznych.
Bernatowicz zwraca uwagę, że tworząc sieć różnego rodzaju tzw. prekwalifikacji, można skutecznie (aczkolwiek w zgodzie z unijnym prawem) faworyzować w ważnych przetargach rodzime firmy.
Dlaczego nie mielibyśmy pójść tą drogą? Zdaniem Łukasza Bernatowicza absolutnym priorytetem powinna być jednak najpierw taka reforma prawa o zamówieniach publicznych, która obali rządzący w tej sferze dyktat niskiej ceny.
Właśnie ten stan rzeczy sprawia, że często zwyciężają nierealnie niskie oferty takich firm jak chiński Covec. – Niech cena decyduje na ostatnim etapie, poprzedzonym selekcją firm w oparciu o inne kryteria. Ponieważ u nas tych kryteriów się niemal nie stosuje, do przetargów na autostrady w Polsce startuje kilkadziesiąt firm, podczas gdy w Niemczech – dosłownie kilka – zauważa Bernatowicz.
Potrzeba politycznej woli
Ale kwestia kryterium ceny to tylko jeden z aspektów całego problemu. Adrian Furgalski zwraca uwagę, że skuteczna “osłona” polskich gospodarczych interesów przy okazji dużych przetargów to przede wszystkim kwestia woli politycznej. – Nie wszystko da się zapisać w specyfikacji przetargu – przyznaje Furgalski, dając jednak do zrozumienia, że nawet w przypadku zwycięstwa zagranicznego konkurenta można zadbać o to, by na kontrakcie zarobił też polski biznes.
Ale kwestia kryterium ceny to tylko jeden z aspektów całego problemu. Adrian Furgalski zwraca uwagę, że skuteczna “osłona” polskich gospodarczych interesów przy okazji dużych przetargów to przede wszystkim kwestia woli politycznej. – Nie wszystko da się zapisać w specyfikacji przetargu – przyznaje Furgalski, dając jednak do zrozumienia, że nawet w przypadku zwycięstwa zagranicznego konkurenta można zadbać o to, by na kontrakcie zarobił też polski biznes.
– Warunki umowy powierzającej Siemensowi dostawę wagonów Inspiro dla warszawskiego metra zakładają, że część z nich składana będzie w Polsce. Można też tak dogadać się z zagranicznymi firmami, by to tutaj kupowały potrzebne dla realizacji zlecenia komponenty – mówi Furgalski.
Dotąd takich działań często brakowało. Warto np. zapytać, dlaczego MON rozpisując w 2013 roku przetarg na samolot treningowy dla polskiej armii nie zadbał o to, by zagraniczne firmy (tylko takie startowały w przetargu) musiały choćby składać i serwisować te maszyny w naszych zakładach?
Furgalski przekonuje, że walki o dobro naszych producentów politycy nie powinni się wstydzić: choć może się wydawać, że to praktyki protekcjonistyczne, które uderzają w działanie wolnego rynku, podobne zabiegi stosują wszyscy ważni gracze.
– Przypomnijmy choćby niedawną wizytę Joego Bidena w Polsce. Choć jego obecność związana była z ukraińskim kryzysem, jednocześnie polityk lobbował też na rzecz kontraktów dla amerykańskiego przemysłu zbrojeniowego – zauważa nasz bloger.
Czytaj także:
Reklama.
(...) MZA Warszawa ogłosiła przetarg na dostawę autobusów elektrycznych, w którym głównym kryterium była niska cena, stanowiąca aż 90 proc. przyznawanych punktów. Takie warunki przetargu preferują produkty tanie, o niskiej jakości. CZYTAJ WIĘCEJ
Zamiast się obrażać i blokować innych, dbajmy o to, by nasze firmy skutecznie działały na zagranicznych rynkach. Zresztą to się już dziś udaje: przecież także Pesa i Solaris wygrywają walkę konkurencyjną na Zachodzie.
Gratulujemy Wam zwycięstw w licznych przetargach, w tym jednym z ostatnich na dostarczenie 85 pojazdów do Mediolanu. Mamy nadzieję, że i Wy zdołacie wznieść się ponad swoje słabości i pogratulujecie nam jako zwycięzcom przetargu na dostarczenie autobusów elektrycznych dla Warszawy. CZYTAJ WIĘCEJ
Przedsiębiorcy z branży drogowej podkreślają, że we Francji, w Niemczech i Hiszpanii spółki spoza tych krajów nie mają szans na kluczowe kontrakty autostradowe. Dzięki preferencjom dla rodzimych wykonawców w Hiszpanii wyrośli tacy giganci jak Ferrovial czy Acciona, którzy dziś realizują kontrakty np. w Arabii Saudyjskiej. CZYTAJ WIĘCEJ
Tak ogromna rola ceny jest nieporozumieniem. W 9 na 10 przypadków przetargów to ona decyduje o tym, kto wygra przetarg. Także w projektach infrastrukturalnych. Nie liczy się jakość, lepsze warunki gwarancji, czas wykonania. Jeśli się to nie zmieni, będziemy mieli więcej problemów.