Petru chce w Polsce drugich Niemiec? No to się spóźnił. 4 rzeczy, w których już jesteśmy lepsi od sąsiadów

Gdyby jego wystąpienie i transakcję zrelacjonowała jakaś niemiecka telewizja, przeciętnemu Millerowi czy Schmidtowi spadłyby kapcie z nóg. Jeszcze niedawno „polnische wirtschaft” (z niem. polskie gospodarzenie) było synonimem złej jakości produktów, chaosu organizacyjnego i braku zysków. Krośnieński Nowy Styl właśnie w Niemczech chce zdobywać nowych klientów i zamówienia sięgające milionów euro.

Komentując kilka podobnych transakcji niemiecki tygodnik "Der Spiegel" napisał niedawno, że polskie przedsiębiorstwa zagrażają już niemieckim firmom. Mają konkurencyjne produkty i zapewniają wysoką jakość - twierdzą niemieccy przedsiębiorcy ankietowani przez Niemiecki Instytut Badań nad Gospodarką. – Kraje takie jak Polska, Chiny i Indie dosłownie depczą nam po piętach. Dotychczasowe gospodarki „niskopłacowe” odchodzą pomału od strategii zorientowanej na ceny i stawiają coraz bardziej na wymóg wysokiej jakości – mówi w rozmowie z serwisem „Deutche Welle" Juergen Varwig, przewodniczący Niemieckiego Towarzystwa ds. Jakości.

Jeszcze bardziej widoczne jest to w klasie małych i średniej wielkości firm, tzw. mittelstand. – Jeśli ojciec ma warsztat samochodowy to jego syn idzie do zawodówki i nie ma ochoty robić nic więcej niż wymieniać olej w samochodach naprawianych w rodzinnym biznesie. To dlatego wiele polskich firm odnosi sukcesy na niemieckim rynku. W odróżnieniu od bogatych Niemców, nam będącym na dorobku wciąż jeszcze się chce – podsumowuje Filipiak.

– Bujda – kwituje Marek Podstolski, polski przedsiębiorca, pracujący w Kolonii. – Ponieważ w Niemczech na wielu autostradach nie ma ograniczenia prędkości, jak zwykle kupiłem sobie dość szybkie auto, i w tym roku jeszcze nie udało mi się rozpędzić do 200 km/h. Standardem są korki i ograniczenia w ruchu z powody remontów lub zniszczenia dróg - opowiada i zaraz podaje przykład. Trzy autostrady łączące Kolonię i Duesseldorfem (około 40 km) są codziennie zablokowane. – I to tak, że nawet mi do biura nie chce się jechać. Na spotkanie nie dojadę na czas. Powrót też może trwać parę godzin. Na lotnisko do Dussledorfie (50km) muszę wyjechać 2,5 godziny wcześniej, a do Dortmundu trasa A1 i tylko 100 km 2-3 godziny.

Dla porównania czas standardowego dojazdu z Warszawy do Modlina to 45 minut. A w 3 godziny dojedziemy ze stolicy do lotniska w Katowickich Pyrzowicach. Choć to praktyczni Niemcy, jako pierwsi w Europie zaczęli wyliczać, ile kosztuje stanie w korkach, coraz częściej szacunki odnoszą do swoich portfeli. Przed kilkoma dniami ze względu na rozbiórkę mostu zamknięto - i to na 36 godzin - odcinek autostrady A3. Sparaliżowało to ruch wokół Kolonii.

Dlatego niemieccy przedsiębiorcy protestują przeciwko degradacji dróg. Są drugą potęgą eksportową świata, lecz utrzymają ten status tylko pod warunkiem posiadania wydolnej sieci transportu. W przeciwnym razie naszą gospodarkę czekają poważne kłopoty. Tymczasem wychodzi na jaw, że budując infrastrukturę we wschodnich landach zaniedbali najważniejsze autostrady i linie kolejowe w zachodniej części RFN. Niemiecki minister transportu zapowiedział inwestycje w wysokości 2 mld euro, a na naprawę istniejącej sieci autostrad i mostów ma przeznaczyć 7 mld euro. Według szacunków organizacji ekonomicznej OECD, potrzeba co najmniej 14 mld euro rocznie, aby utrzymać dobry stan niemieckich dróg. Wniosek? Może i mamy mniej, ale za to lepiej.

Niemiecki projekt infrastrukturalny kontrastuje z najnowszymi wiadomościami z Polski. Budowniczowie kawałka obwodnicy Warszawy z firmy Strabag poinformowali właśnie o oddaniu obwodnicy Janek (południowe przedmieścia stolicy) - pół roku przed terminem. Jeszcze szybciej kopią i kładą asfalt podczas remontu mostu Stefana "Grota" Roweckiego. Przebudowa PRLowskiej inwestycji do standardu drogi ekspresowej teoretycznie miała trwać nie mniej niż 2 lata. Tyle samo co łatwiejsza z technicznego punktu widzenia budowa mostu w szczerym polu. Budowlańcy są bliscy udowodnienia, że taki teoretyczny harmonogram, jak się chce, można skrócić o parę miesięcy.

– Pracuję już w branży 20 lat, i jeszcze nie słyszałem o takim tempie na budowie o takiej skali. Co jeszcze trudniejsze, most miał być budowany przy zachowaniu przejezdności dwóch pasów w każdym kierunku trasy – mówi naTemat Radim Cap, nadzorujący budowę dyrektor z firmy Metrostav. – Ściągnęliśmy maksymalnie dużo sprzętu, ludzi, firm podwykonawczych. Musieliśmy pracować nawet w nocy. Ponieważ inwestycja realizowana jest w systemie „zaprojektuj i wybuduj” wymyśliliśmy też kilka patentów na przyspieszenie prac budowlanych – dodaje.

Most jest już poszerzony o 6 metrów, zburzono i zbudowano na nowo wjazdy oraz zjazdy z trasy. Szkoda, że takimi "debeściakami" jesteśmy wtedy, gdy grunt pali się nam pod nogami. Jeśli inwestycji nie uda się rozliczyć do jesieni 2015 roku, przepadnie część unijnego dofinansowania.