– Ku**a mać – zakląłem soczyście na cały samochód, po chwili nerwowo śmiejąc się sam do siebie. To pierwsza reakcja, na jaką zdobyłem się dość odważnie testując, jak sprawuje się Pilot Assist, czyli system, który Volvo S90 momentami prowadzi właściwie za ciebie. Tym razem chodził o o wejście w łuk, który postanowiłem całkowicie pokonać za pomocą automatu.
Sprawdzamy, czy Volvo S90 faktycznie potrafi samo jeździć. Fot. naTemat
Zapewniam, że zareagowałbyś podobnie. Ten test momentami przypominał popularną grę w „chickena” lub „tchórza”, gdzie dwie osoby/pojazdy poruszają się w swoim kierunku, czekając na to, który pierwszy odpuści. Tutaj było tak samo, z tym że jednym graczem jesteś ty, a drugi to drogowa rzeczywistość (słupki/pobocza/krawężniki), które ani myślą się usuwać z drogi. Stąd też pewien stres, bo do systemu aż tak bardzo wspomagającego kierowcę trzeba się przyzwyczaić. I mu zaufać.
O premierze flagowej limuzyny szwedzkiego producenta informowaliśmy już kilka miesięcy temu. Wtedy napisaliśmy o misji przyświecającej Volvo i pierwszych wrażeniach z jazdy świeżymi S90-tkami. Tym razem sprawdzimy to, z czym najbardziej kojarzy się Volvo i czym samo się chwali – bezpieczeństwo. A dokładniej dwa systemy, które najbardziej działają na wyobraźnię kierowców i najprościej można streścić je dwoma słowami: samojeżdżący samochód.
To będzie jednak pewne uproszczenie, bo w rzeczywistości systemy Volvo wspomagają kierowcę, ale nie wyręczają. Nie jest to np. autonomiczna Tesla. Niemniej, momentami można poczuć się jak z małego „Powrotu do Przyszłości”, gdy samochód faktycznie sam jedzie/skręca/kontruje/hamuje/przyspiesza. Wszystko bez lub z minimalną ingerencją kierowcy.
Mowa o znanym już aktywnym tempomacie w tym modelu jeszcze udoskonalonym, a także idącym z nim w parze systemem Pilot Assist. To za tym drugim kryje się „to, co tygryski lubią najbardziej”.
Obsługa całości ogranicza się właściwie do lewego kciuka. Z obu strony kierownicy dostajemy dwa bliźniacze panele z przyciskami do obsługi samochodu. Ten z lewej odpowiada właśnie za opisywane systemy, prawy za multimedia. To dużo wygodniejsze wyjście niż montowane często małe dźwigienki za kierownicą. Ani to wygodne, ani tym bardziej widoczne. Tutaj dostajemy siedem przycisków, które pozwolą nam kontrolować samochód, który... kontroluje się sam.
Liczba siedem może nie brzmi intuicyjnie, ale obsługa całości nie jest skomplikowana. Musimy tylko wybrać interesujący nas system, ustawić prędkość i opcjonalnie pożądaną odległość, którą chcemy utrzymywać za jadącym przed nami samochodem (a co za tym idzie szybkość hamowania poprzez automat). Płynna obsługa całości wymaga kilka prób i błędów, warto jednak potrenować sobie, by obsługiwać to niejako na pamięć. Wszystkie informacje i opcje, które właśnie wybieramy wyświetlają się na zegarach i pomiędzy nimi.
Aktywny tempomat to coś, z czym sporo kierowców jeżdżących nowymi samochodami mogło mieć już do czynienia. Ja pierwszy raz zetknąłem się z nim właśnie w którymś ze starszych modeli Volvo. Teraz nieco go podrasowano, pozwalając auto jechać samemu z prędkością nawet do 130km/h. Wcześniej było to kilkadziesiąt kilometrów mniej. W praktyce oznacza to, że nasz tempomat działa zarówno w mieście, jak i na autostradzie czy drodze ekspresowej. System bardzo dobrze utrzymuje stałą prędkość i odległość za pojazdem przed nami.
Na początku, żeby się przyzwyczaić i oswoić z systemem, lepiej ustawić maksymalną czułość tzn. samochód będzie zwalniał na długo przed tym, gdy zbliżymy się do auta jadącego przed nami. Z czasem, gdy już lepiej pozna się system, można pozwolić sobie na te bliższe odległości. To sensowne zwłaszcza jadąc w korku, gdy po prostu nie chcemy robić wielkiej luki pomiędzy dwoma pojazdami i jeszcze bardziej korkować drogi. W przypadku większych prędkości ze względu na drogę hamowania lepiej trzymać się wariantu z wcześniejszym hamowaniem.
Aktywny tempomat sprawował się bez zarzutu, zmianę odległości hamowania można wyraźnie odczuć. Nie wiem tylko dlaczego stojąc w korku zatrzymany samochód czasami ruszał sam, gdy pojazd przede mną odjechał, a czasami wymagał lekkiego „pchnięcia” poprzez naciśnięcie pedału gazu i ponowne obudzenie silnika uśpionego w systemie Start/Stop. Lepiej się jednak nie zapomnieć i w mieście pamiętać, że przed nami musi być pojazd, który będzie punktem odniesienia dla naszego auta. Inaczej sam pojedzie np. na czerwonym świetle. Na szybszych trasach, gdzie skrzyżowań nie uświadczymy, nie jest to już koniecznością.
To wszystko to jednak rozgrzewka przed prawdziwą zabawą, czyli systemem Pilot Assist. Ten uaktywnia się poprzez ikonkę kierownicy i nie wymaga, by przed nami było auto. Gdy szara zmieni się na zieloną, znaczy, że system jest gotowy i może prowadzić auto. Od kierowcy zależy, czy ustawi go w połączeniu z aktywnym tempomatem, czy będzie chciał z niego korzystać samemu wciskając pedał gazu. Włączenie go jest proste i ogranicza się do paru kliknięć.
Ikonka zmienia się na zieloną w momencie, gdy system wykryje białe linie (krawędź) na drodze i to one staną się punktem odniesienia. Dzieje się to stosunkowo szybko, co nie zawsze jest takie oczywiste. System naturalnie najlepiej i najbezpieczniej sprawuje się tam, gdzie linie są najbardziej widoczne. Miasto i główne drogi nie są problemem. Wykrywał je także na tych bardziej bocznych trasach, gdzie zewnętrzna linia momentami „kulała”. Tutaj jednak trzeba się mieć na baczności, bo ze względu na ich słabą jakość, może zdarzyć się, że system nagle straci „łączność”. W mieście asystent – co oczywiste - gubił się natomiast w przypadku, gdy na ulicy drogowcy podoklejali żółte pasy wyznaczające nowy tor jazdy ze względu na roboty drogowe.
Za „zieloną kierownicę” odpowiada seria kamer, czujników, sensorów i cała masa technologii, której kierowca nie widzi. Z lekką fascynacją zaczynam zabawę Pilot Assist-em na dobrze oznaczonej i niezatłoczonej drodze z kilkoma pasami. Głównie prosta – naprawdę na początku trzeba się przemóc do tego, by oddać kontrolę automatowi. Prędkość ustalona na początku na ostrożne 70km/h, zielona ikonka się zapala, więc puszczam kierownicę. Jedzie. Kontrolnie trzymam ręce obok, by w razie czego móc błyskawicznie przejąć kierownicę z powrotem. Nie ma takiej potrzeby. Auto sunie do przodu trzymając się wytyczonego pasa.
Okej, momentami jest to tor jazdy inny niż sam bym obrał np. bliżej lub dalej konkretnej krawędzi, ale generalnie wszystko się sprawdza. Lekko prowokuję automat, nieco trącając kierownicę w lewo lub prawo. Pudło – delikatna kontra i z powrotem jesteśmy na swoim pasie. Puszczanie kierownicy na dłuższą metę jednak nie wchodzi w grę, bo co jakiś czas pojawia się komunikat, by kierowca przejął kontrolę nad samochodem. Można go jednak „oszukać” lekko ją łapiąc i przez sekundę markując fakt, że prowadzimy. Jeśli tego nie zrobimy, Pilot zostanie wyłączony.
Więcej magii – bo chyba tylko tak to można nazwać – pojawia się w przypadku łuków (nie ostrych zakrętów), gdzie na początku można naprawdę nabawić się siwych włosów ze stresu. No bo jak to, mam pokonać go nie dotykając nawet kierownicy. Dobra – ponoć działa, więc próbujemy. Efekt podobny jak poprzednio, cały czas trzymając ręce w gotowości widzimy jak nasz samochód sam płynnie skręca, faktycznie patrząc na delikatnie ruszającą się kierownicę. Wyobrażam sobie, że w niedalekiej przyszłości system po tym, gdy kierowca włączy dany kierunkowskaz, będzie także w stanie sam zmienić pas.
Najbardziej komfortowo z Pilot Assistem czułem się korku, gdzie ze względu na niższe prędkości emocje związane z samojadącym samochodem są mniejsze. S90 faktycznie samo poruszało się wężykiem do przodu, pilnując swojego pasa ruchu. Mega wygodne, wymiernie odciążające kierowcę.
Gdy widok zielonej ikonki przestał przyprawiać mnie o szybsze bicie serca, postanowiłem zabrać mojego Pilot Assista na trochę bardziej wymagające odcinki. Takie, gdzie krawędzią drogi nie była tylko biała linia, ale i np. krawężniki. System dał radę, ale przyznam, że były momenty, w których jako kierowca trzymałbym się zdecydowanie dalej krawężników.
S90-tkę zabrałem też na dobrze znaną mi drogą krajową. Jeden pas w każdą stronę, generalnie dobrze oznaczona, choć ma „momenty”. Sporo łuków, nie tylko tych delikatnych, miękkie pobocze. Sprawdzamy! Przyznaję, podczas kilku prób straciłem zaufanie i na chwilę przed momentem kulminacyjnym przejmowałem prowadzenie. To częsty „mechanizm obronny”, który wiem, że mieli także inni kierowcy podczas wspomnianych na początku premierowych jazd S90-tkami. Jednak do kilku razy sztuka. W końcu się przemogłem i trochę z miną „raz kozie śmierć” dałem autu pokonać nie tylko długi odcinek prostej, ale i kilka łuków.
To właśnie tutaj wyrwało mi się przekleństwo z pierwszego zdania tekstu. Serce podeszło do gardła widząc, jak jadąc kilkadziesiąt kilometrów na godzinę auto zbliża się do łuku, już myślisz, że zjedzie, w końcu jest dużo bliżej krawędzi drogi niż byś był sam, ale... udaje się. Podobnych testów przez te kilka dni zrobiłem kilkadziesiąt. Nie prowadziłem dokładnych statystyk, bo zakręt zakrętowi nierówny, ale było też sporo takich, w których mimo wszystko to ja musiałem przejąć kierownicę w ostatniej chwili. To pewnie dlatego, że wraz z kolejnymi przejechanymi kilometrami bardziej ufałem systemowi i chciałem przetestować jego granicę wytrzymałości. Generalnie mam wrażenie, że powinien to być bardziej łuk niż zakręt, by system dał radę.
I tak, jak lata temu Volvo było firmą, która wynalazła (i przekazała innym za darmo) trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, tak teraz przoduje wśród systemów bezpieczeństwa. Siedząc z kierownicą najnowszych aut szwedzkiej firmy można poczuć się bezpiecznie nie tylko ze względu na ciągnący się stereotyp bezpiecznego Volvo, ale przez faktyczne rozwiązania. W nowych S90-tkach można liznąć tego, czym każdy w jakiś sposób jest lub był zafascynowany. Aktywny tempomat i Pilot Assist sprawdzają się zaskakująco dobrze. Dla mnie osobiście najwygodniej było w przypadku korków. Na trasie faktycznie prowadzą kierowcę, ale trzeba się przyzwyczaić do tego, że niektóre decyzje będą zupełnie inne od tych, które samemu by się podjęło, trzymając ręce na kierownicy.
Sporym wyzwaniem dla każdego kierowcy będzie jednak konieczność przekonania się do nich i zaufania. Gwarantuję, że trochę się napocicie, bo każdy ma w sobie ten rodzaj wewnętrznej bariery. Trzeba jednak pamiętać, że cały czas są to systemy wspomagające, a nie całkowicie wyręczające kierowcę. Na trasie auto najlepiej prowadzić własnoręcznie i miło się zaskoczyć w momencie, gdy system zareaguje sam, faktycznie będąc potrzebnym i ratując nam „tyłek”.
