Pracują 100 godzin tygodniowo i rzucają ich żony. Niewygodna prawda o zawodzie kierowcy ciężarówki

Na trasach międzynarodowych jeżdżę od 2005 roku, ale całe życie byłem kierowcą. Zaczynałem mając 20 lat. Jestem też instruktorem jazdy – i to nie z byle powodu. Jeżeli chce pan w Białej Podlaskiej znaleźć trasę w okolicy, na miejscu, to do zarobienia jest maksymalnie 1700-2500 zł netto miesięcznie. Firmy nie zapłacą więcej. Czy za te pieniądze da się utrzymać rodzinę? Jakie to będzie życie?

Podstawowym problemem jest niewyspanie. Najczęściej kierowca śpi na parkingu albo w innym miejscu, w którym też panuje duży hałas. W takich warunkach trudno zasnąć. Kiedy ktoś przejedzie obok nas, to powstały wówczas podmuch potrafi tłuc całą kabiną samochodu. Kierowcy wypijają czasem 50-100 gram wódki, by – mimo odgłosów dokoła – zmorzył ich sen.

Nie mamy możliwości prawidłowego wypoczynku. Nie wspominam już o aktywnym wypoczywaniu, typu pływanie czy bieganie. Nasza praca oznacza mało ruchu. Stąd też – jak w moim wypadku – biorą się różnego rodzaju dolegliwości. Chodzi przede wszystkim o problemy z kręgosłupem.

Rytm dobowy kierowcy cały czas się zmienia. Mogę podać przykład z mojego doświadczenia. Raz odpoczywam między siódmą rano a piętnastą po południu, innym – obowiązuje mnie zupełnie odmienna pora. Dzień zresztą i tak spędza się na załadunku lub rozładunku. W wypadku jazdy na wschód dochodzą jeszcze wspomniane czasochłonne kwestie celne. Jeździ się zazwyczaj nocą – wówczas nie działają spedycje, ale ładunek trzeba przecież dowieźć.

Sytuację pogarszają jeszcze ciągłe telefony. Wie pan, ile do nas wydzwaniają? Co chwila każdy chce meldunek. Pytają, gdzie jesteś, co robisz, dlaczego czegoś nie załatwiłeś. Kierowca jest ciągle pod telefonem, ale takie dzwonienie nam nie pomaga. Zgodnie z poleceniami idziemy tam, gdzie każą, przekazujemy też informacje spedycji (chodzi o przedsiębiorstwo przewozowe – red.), która często mawia: "panie, czekaj pan". Dochodzą więc stres i nerwy. Chciałoby się zdrzemnąć 20-30 minut w trakcie pauzy, lecz nie ustaje dzwonienie. Kierowca w ciągu dnia nie ma praktycznie odpoczynku.

Gdybym do czasu pracy doliczył okres spędzany na czuwaniu – tak jak sobie życzą w Unii Europejskiej – to wychodzi, że pracuję około 100 godzin tygodniowo. Albo i więcej. Mogę teoretycznie pracować 15 godzin na dobę, z czego 9-10 godzin to sama jazda. Stoję niejednokrotnie samochodem. Bywa, że tachograf (przyrząd rejestrujący parametry jazdy – red.) liczy pauzę, lecz w tym czasie zanoszę papiery, dochodzą też spedycje i później trzeba też donieść dokumenty celnikom. To nie jest odpoczynek, choć tachograf widzi to inaczej. Chciałem nieraz iść do toalety, ale powstrzymywała mnie robota z papierkami.

Jesteśmy eksploatowani jak konie. Dopóki kierowca ciągnie, to ciągnie. Wspomniany człowiek – choć nie znam dokładnie sprawy – miał zapewne chwilę słabości. Zabrakło pewnie wypoczynku. Takie chwile słabości zdarzają się nam coraz częściej. To przez presję pracodawców. Dziś nikt nie przejmuje się zdrowiem kierowcy.

Kiedyś tak nie było. Pamiętam jeszcze czasy komuny i wiem, że kiedyś pracowali oni inaczej. Byli po prostu zdrowsi. Mieli więcej ruchu i czasu na aktywny wypoczynek – grę w piłkę, bieganie czy pływanie. Na pewno wtedy wypoczywali lepiej niż teraz. Ponadto nie było mowy, żeby każdy robił prawo jazdy, bo tak trzeba. Dawniej, jak ktoś zostawał kierowcą auta osobowego czy tira, to naprawdę miał ku temu predyspozycje.

Przy okazji eksploatowania dodam, że pracownik ma często na dodatek do zrobienia załadunek i rozładunek. Oznacza to zwykle podnoszenie ciężkiej plandeki. Trzeba również porządnie pozaciągać pasy na towar. Jeśli tego nie zrobimy, to w czasie jazdy ładunek może się poprzesuwać lub – nie daj Boże – wywrócić. Po tym wszystkim zmęczony kierowca musi jechać dalej, bo goni go czas.

Ale nie chodzi tylko o zmęczenie, ale i możliwość reakcji. Jeśli pojazd jest rozpędzony i ma dużą masę, to kierujący – choćby chciał – nie będzie w stanie wyhamować. Ludzie, kiedy widzą zielone światło, przechodzą przez jezdnię, nie oglądając się, czy jedzie jakiś pojazd.

W wypadku tego zawodu nie ma więzi rodzinnych. Kierowca ciężarówki to samotnik. Teraz są komputery. Kierujący włącza sobie jakieś filmy, ale nie rusza się z kabiny. I to jest jego życie. A jak już pójdzie na jakąś imprezę towarzyską, to jest mrukiem i gburem. Kierowcy, mając od czasu do czasu kontakt tylko ze sobą, wykazują naprawdę ubogie słownictwo. Weźmie taki udział w imprezie, rzucając mięsem i prostymi zwrotami, to każdy popatrzy na niego jak na jaskiniowca.

Niektórzy kierowcy mają małżonki, lecz jest ich coraz mniej. W wypadku mojego pokolenia żony zazwyczaj trzymają się jeszcze mężów. Jednak nie wszystkie. Moi koledzy narzekają, że ich wybranki poszły w tango. Miały dość chłopa dojazdowego. Chcą mieć przy sobie męża, bo seks się zdemokratyzował i panie oczekują małżonka w łóżku przynajmniej 3-4 razy w tygodniu. A nie raz na dwa tygodnie. Dlatego młodsi w tym zawodzie są często rozwodnikami.

Koło Białej Podlaskiej nie ma alternatywnej pracy dla kierowcy, która pozwoliłaby zarobić przynajmniej 3-4 tys. zł na rękę i utrzymać rodzinę. Z naszego terenu większość kierowców jeździ na wschód, zaś niewielka część na zachód. Zdarzają się też tacy, którzy kursują w obu kierunkach. Czas, który tracimy na dojazd do domu – raz na dwa, trzy lub nawet cztery tygodnie – nikogo nie obchodzi. Pracodawcy liczą tylko okres, który pokazuje tachograf. Jest on ewidencjonowany – rozlicza go Inspekcja Transportu Samochodowego. Kiedy rozpoczynamy pracę, tachograf rozpoczyna liczenie czasu, w tym godziny postoju i te na odpoczynek.

Ale cały czas wiszą nad nami terminy. Kiedy przedsiębiorca weźmie jakiś ładunek, musi zobowiązać się, że dowiezie go w określonym czasie. Jeśli są zatory drogowe czy opóźnienia z załadunkiem, to wszystko odbija się na kierowcach. W Niemczech jest bardzo dużo zatorów, dlatego w dzień więcej się stoi w korku niż jedzie.

Trzeba powiedzieć o zarobkach oficjalnych i nieoficjalnych. Wpisuje się nam oficjalnie, że jesteśmy kierowcami mechanikami, a w rzeczywistości funkcjonujemy jako kierowcy ciężarówki powyżej 12,5 tony. Jest to niuans w przepisach – i to od niego zależy, jak firma opłaci kierowcę. Kierowca ciężarówki musi obecnie mieć zatrudnienie w oparciu o umowę na czas określony albo nieokreślony. Większość takową ma, ponieważ naciska na to Państwowa Inspekcja Pracy. Przedsiębiorstwa – dla świętego spokoju – wpisują, że jesteśmy zatrudnieni. I to za ponad 2 tys. zł. Tyle jest na papierze, nieoficjalnie zaś mamy płacone z kilometra albo od kursu, tudzież otrzymujemy procent od frachtu.

Jeżdżąc na wschód, wszystkiego, co się naskrobie – legalnie czy nielegalnie – jest do 4 tys. zł. Niektóre firmy, które jeżdżą do Niemiec, dają może około 5 tys. zł na rękę. Bywa, że trafi się ktoś, kto zarobi 6 tys. zł, ale to już jest naprawdę stachanowiec.