Nie ma drugiego samochodu, który wzbudzały (we mnie) takie emocje. Pewnie, czasami bywają szybsze i głośniejsze, trafiają się bardziej ekstrawaganckie czy "kosmiczne". Ale żaden z nich nie ma za sobą otoczki 911-tki. Porsche 911 Carrera kusi, zachwyca i... dziwi. No bo jak to możliwe, że w aucie za kilkaset tysięcy nie ma klamek?
Porsche 911 Carrera T. W czerwieni jej do twarzy. Fot. naTemat
Reklama.
Kluczyki w kształcie auta.– jak to w Porsche – wsadza się po lewej stronie kierownicy.
Jeśli każesz mi wybierać pomiędzy dwoma autami, zawsze wybiorę 911. Nie są najwygodniejsze, w środku zdecydowanie potrzeba powiewu świeżości, bo wnętrze nie przystaje do dzisiejszych standardów, a konkurencja nie śpi. Mimo to mają w sobie coś, co sprawia, że nawet nie muszę się dłużej nad takim wyborem zastanawiać.
911 w kalendarzu testów prasowych to data wyczekiwana na długo zanim nadejdzie. I nie tylko w przypadku naszej redakcji, ale zapewniam, że w wielu innych również. To auto, które wyprzedza jego legenda i jest jednym z najpiękniejszych samochodów, jakie stworzono.
Zachwyca z każdej strony. Z przodu, gdzie patrzą na nas charakterystyczne "żabie reflektory". Z tyłu ze zgrabnym "tyłkiem" i podwójnym wydechem. A najbardziej z boku, gdzie dopiero widać idealnie skrojone proporcje i tzw. flyline, czyli charakterystyczną i zgrabnie opadającą linię dachu.
Jednak ten tekst nie będzie o samym doświadczeniu z obcowaniem z 911-tkami, bo te już kilka razy opisywaliśmy. Na przykład tutaj, gdy pierwszy raz w życiu zasiedliśmy za kierownicą 911 w wersji S. Albo tu, gdzie pokazaliśmy wam równie czerwoną 911-tkę w wersji GTS. Moim zdaniem bardzo ciekawym wariantem do kupienia.
Dziś chcę wam jednak pokazać "wynalazek", który mnie osobiście trochę zaskoczył. Mowa o Porsche 911 Carrera T. To odmiana 911-tki, którą pokazano w zeszłym roku i jest wyjątkowa z kilku powodów. Przede wszystkim dlatego, że nie ma normalnych... klamek. To oczywiście niewielki szczegół w projekcie o nazwie T, ale dość dobrze oddaje jego ducha.
Model 911 T to hołd złożony czemuś, co powstało już 50 lat temu. Wtedy to Porsche wypuściło model, który był ukłonem w stronę minimalizmu. Literka "T" rozwijała się jako Touring, a auto miało np. klasyczny gaźnik, a nie popularny wtrysk. Czerpiąc z tego puryzmu i tradycji, postanowiono stworzyć nowoczesną odmianę wersji T.
Pozornie to 911-tka jak każda inna. W praktyce różnic jest sporo. To model stworzony nie dla ludzi, którzy po prostu chcą mieć Porsche, ale dla tych, którzy naprawdę chcą to poczuć. Dla kierowców, którzy wymagają od auta więcej i równie dużo potrafią za kółkiem dać.
Choć przy perfekcyjnie zestrojonych 911-tkach w "normalnej" wersji nie wiem, czy przeciętny kierowca może potrzebować czy oczekiwać więcej. Gwarantuję wam, że każda 911-tka dostarcza wystarczająco dużo wrażeń z jazdy.
Model T powstał w myśl zasady "mniej to więcej". Mówiąc mniej, chodzi tutaj o wagę. Z kolei więcej, to wrażenia z jazdy. Wersja T to zwykła 911-tka na ostrej diecie. To model odchudzony o – w teorii – zbędne kilogramy i z obniżonym o 20mm zawieszeniem. Wagę można zredukować nawet do 1425kg, czyli o 20 kg mniej.
Kwestia dźwiękoszczelności została sprowadzona do absolutnego minimum. Tylne szyby są zrobione ze specjalnego lżejszego materiału. Zrezygnowano również z niektórych elementów wygłuszających. Nie zauważyłem jednak, by wpływało to na komfort jazdy, a połknąłem 911-tką kilkaset kilometrów w trasie i na mieście.
Chętni mogą powiedzieć "pa pa" systemowi Porsche Communication Management, który steruje dźwiękiem, informacjami i komunikacją. W teorii nie ma także tylnych foteli (na których i tak nikt nie da rady jechać), ale akurat testowy model je posiadał.
Najwięcej zdziwionych spojrzeń jest jednak gdzie indziej. Mowa o klamkach wewnątrz auta, a właściwie ich braku. Tutaj – idąc przykładem modeli RS – zamiast tradycyjnego uchwytu do otwierania drzwi, zamontowano paski. By otworzyć drzwi, trzeba je pociągnąć. Na początku trzeba się do tego rozwiązania przyzwyczaić, bo drzwi sprawnie otwiera się specyficznym ruchem. Potem właściwie się o tym zapomina i jest normalnie.
Na zewnątrz wersję T rozpoznacie najłatwiej po... literce T na "tyłku". Mniej obeznani mogą pomylić ją z wariantem "Turbo", ale nie dajcie się zmylić. Turbo to Turbo, T to T. Na pierwszy rzut oka wizualnie nie różni się niczym od zwykłej 911-tki. I w sumie taka jest prawda.
Bardziej dociekliwi zauważą niektóre akcenty np. fakt, że spoiler jest nieco bardziej aerodynamiczny (możecie go wypuszczać specjalnym guzkiem i patrzeć na zdziwione miny ludzi w samochodzie za wami). Poza tym lusterka mają inny odcień, podobnie jak listwa na pokrywie silnika czy logo Porsche. Felgi są w specjalnym kolorze titan grey, a z boku nadwozia zobaczycie czarne pasy, na których napisano 911 Carrera T. I to właściwie tyle.
W środku jest – jak to w 911 – jak w piwnicy. Wpadasz bardzo nisko, jesteś dość mocno "zabudowany". Nie ma niepotrzebnych rozpraszaczy. Nie było gdzie nawet położyć telefonu, a wejście USB jest w nogach pasażera. Osoby, które pierwszy raz wsiadają do 911-tki są zaskoczone tym, jak prosto jest w środku. Potęguje to fakt, że jakość nie do końca idzie w parze z tym, jak auto wygląda na zewnątrz, z czym się kojarzy i ile kosztuje.
911-tka bardzo potrzebuje liftingu w środku, który już z sukcesem przeszła Panamera i Cayenne. Jest nowocześnie i luksusowo. I podejrzewam, że tak będzie też w nowej 911-tce, którą zobaczymy już w 2019 roku. Dawno tak bardzo nie czekałem na premierę auta.
Prawda jest jednak taka, że to wszystko przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce. Wtedy, jak za sprawą magicznego dotknięcia różdżką, łączysz się z samochodem w jeden organizm. Czujesz się pewnie i masz pełną kontrolę nad samochodem, nawet w najbardziej skrajnych warunkach.
Za plecami (bo w 911 silnik jest z tyłu, a bagażnik pod maską) mamy 3-litrowy silnik o mocy 370 koni mechanicznych, który może nie wyglądać imponująco, ale spokojnie, duch Porsche nad wszystkim czuwa. 4,2 sekundy do setki, 14,5 do 200km/h to osiągi, które mamy przy wersji z automatyczną skrzynią biegów. Prędkość maksymalna to 290 km/h.
Dostępna jest także manualna, która nawet bardziej wpisuje się w całą purystyczną wizję T. (ma skrócone przełożenia). Tam jednak powyższe osiągi są delikatnie słabsze. Opcjonalnie można zamówić także tylną oś skrętną, która nie jest dostępna w standardowej wersji 911.
Auto jest napędzane na tylną oś. Systemy trzymają wszystko w ryzach do tego stopnia, że momentami nawet tego tyłu nie czuć. Przypomnicie sobie o tym w momencie używania procedury startowej tzw. launch control. Czyli wyciśnięcie jak najwięcej możliwości w momencie startu auta – jak z procy. Tutaj widać, że brakuje nieco napędu na cztery koła.
Jeśli kiedyś będziecie siedzieć w Porsche z pakietem Sport Chrono (poznacie go po małym pokrętle na kierownicy do zmiany trybów jazdy), koniecznie spróbujcie. Wciskacie hamulec do dechy, jednocześnie to samo robicie z gazem. Auto podbija obroty, na wyświetlaczu widzicie informację, że system został aktywowany, i wtedy możecie puścić hamulec.
Samochód chwilę zbiera się w sobie mieląc w miejscu, lekko gubiąc trakcję (skutek napędu na tył), a następnie wyrzucając kamyczki spod kół znika gdzieś z przodu. Nie znam osoby, na której dynamika tej procedury nie zrobiłaby wrażenia.
Lekkim zawodem był natomiast dźwięk 911 T. Nie był sztucznie podbijany, a to, co docierało do uszu, to czysty dźwięk silnika i wydechu, ale Porsche przyzwyczaiło jednak do tego, że brzmi "bardziej". Że czasem strzeli, czasem pierdnie, a lekkie przygazowanie będzie nieco donośniejsze. Nic z tych rzeczy.
W 911-tkach zaskakuje zwrotność tego auta. Gracja z jaką przeskakuje np. z pasa na pas przy większych prędkościach i agresywnych ruchach kierownicą jest godna podziwu. Trzyma się asfaltu jak przyklejona i nawet na moment nie da ci poczucia, że tracisz kontrolę.
Pozytywnie zaskoczyło mnie za to spalanie. Podczas jazdy, do której jest stworzone Porsche, czyli dość dynamicznej, trzymało się na poziomie 14l/100km. Prawdziwa magia zadziała się jednak na trasie przy jednostajnej i spokojnej jeździe. Spadło do niecałych 8l/100km, czyniąc z 911-tki najzwyklejsze ekonomiczne auto. Przy 200 kilometrowej trasie zasięg pokazywany przez komputer tylko... rósł.
Każda 911-tka niezależnie od wersji ma jednak jedną dużą (nie)wadę, której nie mogę przeboleć. Siedząc w środku nie można patrzeć na nią z zewnątrz i podziwiać tego jak wygląda. A jest co obserwować, bo to po prostu arcydzieło motoryzacji.
Cena to w ogóle zabawny wątek, bo 911 Carrera T to przykład tego, jak drożej sprzedać "chudsze" auto. Różnica w cenie to 47 615 zł za podstawową opcję. Wersja T jest w tym zestawieniu naturalnie droższa. Zaczyna się od 536 115 złotych, natomiast zwykła Carrera 488 500 złotych. Gdybym jakiś cudem stanął kiedyś przed takim wyborem, dorzuciłbym trochę i poszedł w wersję GTS. Bo to, że wziąłbym 911, nie ulega żadnym wątpliwościom.
