Reklama.
Reklama.
Reklama.
Prąd dla ludu! Zdradzamy szczegóły wielkiej rewolucji w świecie samochodów elektrycznych. To się już dzieje
Samochody elektryczne stały się przystępne cenowo i kosztują tyle, co modele napędzane silnikami diesla. Do tego są znacznie mniej uciążliwe w eksploatacji: ot, co najwyżej półgodzinne ładowanie i możesz przejechać 550 kilometrów. Naiwna i mocno oddalona w czasie wizja? Jeżeli przyjrzeć się działaniom koncernu Volkswagen, to wszystko stanie się rzeczywistością już niedługo. Bardzo niedługo.
Reklama.
Cześć, właśnie przeniosłem się do przyszłości. Nie, nie do świata stworzonego w głowach najbardziej odjechanych i szalonych futurystów. Przeskoczyłem o zaledwie kilkanaście miesięcy. I choć mamy dopiero rok 2020, to świat motoryzacji zmienił się w sposób naprawdę szokujący.
Na drogach widać już efekty wielkiego planu, realizowanego pod kryptonimem Electric For All, który Volkswagen właśnie zaczął wprowadzać w życie. Szczególnie uważnie przyglądam się samochodom, których nigdy wcześniej nie widziałem na ulicach i ustawionym co kilka kroków stacjom ładowania pojazdów elektrycznych.
To wszystko sprawia, że wracają wspomnienia z września 2018 r., gdy odwiedziłem pewną niecodzienną fabrykę samochodów, działającą w niemieckim Dreźnie.
Wspomnienia z 2018
Wszystkie tajemnice planu Electric For All ukryto właśnie za tymi murami. Choć w gruncie rzeczy słowo "mury" niezbyt pasuje do budynku pokrytego niemal w całości szkłem. Oto Szklana Manufaktura (Gläserne Manufaktur), dizajnerski gmach, zbudowany w sercu Drezna, tuż przy barokowym parku Großer Garten.
Wszystkie tajemnice planu Electric For All ukryto właśnie za tymi murami. Choć w gruncie rzeczy słowo "mury" niezbyt pasuje do budynku pokrytego niemal w całości szkłem. Oto Szklana Manufaktura (Gläserne Manufaktur), dizajnerski gmach, zbudowany w sercu Drezna, tuż przy barokowym parku Großer Garten.
Budynek otaczają wielkie połacie wypielęgnowanych trawników, mnóstwo drzew. Do tego szemrząca rzeczka i sadzawki, na których unoszą się kolorowe lilie wodne. Atmosfera? Więcej, niż sielska.
Jeżeli uważnie nadstawić ucha, wyłapie się odgłosy rozmaitych zwierząt. Dopiero po chwili dowiem się, że są to jedynie... dźwięki emitowane przez system głośników. Mają sprawiać, że przelatujące obok ptaki będą trzymały się z dala od budynku, nie rozbijając się o ściany ze szkła.
Wejście na parkiet
Hala fabryczna. Pierwsze słowo, które nasuwa się na myśl, to "sterylność". Całość przypomina raczej laboratorium, niż typowy zakład, w którym produkuje się samochody. Wszystkie podłogi, włączając w to nawet przesuwającą się powoli pod nogami linię produkcyjną, wyłożone są drewnem z kanadyjskiego klonu.
Hala fabryczna. Pierwsze słowo, które nasuwa się na myśl, to "sterylność". Całość przypomina raczej laboratorium, niż typowy zakład, w którym produkuje się samochody. Wszystkie podłogi, włączając w to nawet przesuwającą się powoli pod nogami linię produkcyjną, wyłożone są drewnem z kanadyjskiego klonu.
W pomieszczeniu jest jasno. Bardzo jasno. Nazwa tego budynku nie kłamie: ilość szkła, którym pokryto ściany, mogłaby pokryć pięć boisk piłkarskich. Dzięki temu światło słoneczne jest tu wykorzystywane maksymalnie.
Na całokształ wpływają tu również wrażenia zapachowe, albo może raczej ich brak. Szklana Manufaktura nie pachnie tak, jak znane mi fabryki samochodów. Jedną z przyczyn jest zapewne fakt, że w tym małym (jak na realia współczesnej, masowej motoryzacji) zakładzie nie ma lakierni.
Wszystkie elementy składowe aut, włącznie w pomalowanymi już karoseriami, trafiają tu jedynie do złożenia ich w całość. A pomimo tego praca idzie tu w iście ślimaczym tempie.
– Produkujemy niecałe pół setki elektrycznych Golfów na dobę. Zrobienie jednego auta zajmuje 15 godzin. Wiem, szokująco mała, jak na współczesne standardy, wydajność. Ale tutaj nie chodzi o jak najszybsze tłuczenie masówki – tłumaczy Alex, człowiek, który jest moim przewodnikiem po Szklanej Manufakturze.
Alex jest Australijczykiem, czyli człowiekiem pochodzącym z kraju, który kojarzy się raczej z monstrualnymi, paliwożernymi jednostkami V8 w starym dobrym stylu. Dlaczego więc, na dziób dziobaka, postanowił pracować w miejscu tworzącym elektrowozy?!
Alex jest również prawnikiem, dlatego dyplomatycznie wyjaśnia mi, że e-rewolucja prędzej czy później ogarnie absolutnie każdy zakątek kuli ziemskiej, dlatego chowanie głowy w piasek na Antypodach na dłuższą metę i tak nie miałoby sensu.
Wracając do tempa produkcji: to miejsce naprawdę jest (prawie) manufakturą. Choć na ścianach pysznią się wielkie napisy "Mench Roboter Kooperation", to współpraca ludzi z robotami jest tutaj mocno ograniczona. Owe maszyny wspierają Homo sapiens w zaledwie kilku czynnościach, takich jak przyklejanie szyb do karoserii Golfów. Aż 95 proc. pracy wykonują tu ludzkie ręce.
Skąd tyle pietyzmu podczas tworzenia, bądź co bądź, zwykłego samochodu kompaktowego? Jak tłumaczy mi Tomasz Tonder z firmy Volkswagen, podczas tworzenia samochodów elektrycznych nie można iść na kompromisy jakościowe.
E-wozy są wciąż znacznie droższe od "zwykłych" samochodów, tak więc klienci mają wyższe wymagania. Do tego pamiętajmy, że są to pojazdy znacznie cichsze. Czytaj: hałas silnika spalinowego i wydechu nie ukryją nawet najdrobniejszego skrzypnięcia.
Zmiana warty
W tej fabryce, działającej od roku 2001, do niedawna produkowano Bentleya Continentala Flying Spur i Volkswagena Phateona. Dziś powstają tu wyłącznie elektryczne Golfy. I choć przez pewien czas czuję ekscytację, sycąc się nowoczesnością tego miejsca, to po chwili przychodzi otrzeźwienie.
W tej fabryce, działającej od roku 2001, do niedawna produkowano Bentleya Continentala Flying Spur i Volkswagena Phateona. Dziś powstają tu wyłącznie elektryczne Golfy. I choć przez pewien czas czuję ekscytację, sycąc się nowoczesnością tego miejsca, to po chwili przychodzi otrzeźwienie.
Przecież oglądanie procesu produkcji elektrycznego Golfa nie jest żadną wyprawą w przyszłość! Biorąc pod uwagę zbliżającą się rewolucję, ten model już zaczyna trącać myszką. Stając przy swoich następcach, będzie sprawiał wrażenie technologicznego dinozaura.
Produkcja tego wozu będzie trwała maksymalnie do roku 2022. W tym czasie ulice pełne będą już przedstawicieli zupełnie nowego gatunku. Te przełomowe konstrukcje dziś, w roku 2018, już czekają w blokach, gotowe na wielką zmianę pokoleniową.
Mowa tu o rodzinie nazwanej ID., w skład której wejdą konstrukcje od podstaw opracowane wyłącznie jako pojazdy elektryczne. Ich cel: naprawdę skuteczna rywalizacja z samochodami spalinowymi. Nawet w kategoriach, w których auta na prąd do tej pory ponosiły sromotne porażki, czyli ceny i zasięgu.
Dwie z tych nowinek mają trafić do salonów już w roku 2020. Na pierwszy ogień pójdzie czterodrzwiowy kompakt I.D., bezpośredni następca Golfa, natomiast chwilę później pojawi się SUV o nazwie I.D. CROZZ.
W roku 2022 dołączą do nich I.D. BUZZ (van, będący duchowym spadkobiercą słynnego Transportera) oraz I.D. VIZZION (limuzyna klasy wyższej, zdolna do jazdy autonomicznej).
Za niecałe dwa lata Volkswagen zamierza sprzedawać już 150 000 samochodów elektrycznych rocznie. W 2025 ma "pęknąć" magiczny milion. Czyżby pragmatyczni, zdroworozsądkowi Niemcy zwariowali i zaczęli uprawiać naiwny hurraoptymizm? Jeżeli wziąć pod uwagę wszystkie elementy owej elektrycznej ofensywy, można stwierdzić, że w tym szaleństwie jednak jest metoda.
e-Wunderwaffe
W czeluściach Szklanej Manufakruty znajduje się pewien prototyp, będący sekretną bronią Volkswagena: podchodzę do całkowicie nowej platformy, która zostanie wykorzystana do do produkcji 10 milionów elektryków. MEB, gdyż tak ją nazwano, będzie podstawą nie tylko modeli z rodziny ID., lecz również samochodów innych marek, wchodzących w skład portfolio koncernu Volkswagen AG.
W czeluściach Szklanej Manufakruty znajduje się pewien prototyp, będący sekretną bronią Volkswagena: podchodzę do całkowicie nowej platformy, która zostanie wykorzystana do do produkcji 10 milionów elektryków. MEB, gdyż tak ją nazwano, będzie podstawą nie tylko modeli z rodziny ID., lecz również samochodów innych marek, wchodzących w skład portfolio koncernu Volkswagen AG.
– Od samego początku mogliśmy projektować ją wyłącznie pod kątem montażu w samochodach elektrycznych. Nie trzeba było iść na żadne kompromisy, które pojawiają się zawsze, gdy płyta podłogowa ma być używana także w autach spalinowych, czy hybrydowych – objaśnia mi inżynier Phillipp Kirschner.
Dzięki temu twórcy MEB nie musieli uwzględniać miejsca np. na tunel środkowy, zbiornik paliwa, czy komorę, w której zmieści się duży silnik spalinowy. Dało to projektantom wolność, której efektem jest chociażby ekstremalne rozsunięcie osi samochodu w przód i tył. A to gwarantuje bardzo krótkie zwisy nadwozia oraz gigantyczną ilość miejsca dla ludzi i bagaży.
Nowa konstrukcja pozwoliła również na optymalne umiejscowienie akumulatorów: nisko i płasko. Do tego rozkład masy przód/tył zbliżony jest do "magicznej" proporcji 50:50.
Cena czyni cuda
Mógłbym w tym momencie zacząć rozpisywać się na temat futurystycznych technologii, które zaczną trafiać do nowych Volkswagenów: od zaawansowanych form komunikacji pomiędzy samochodem, kierowcą a Internetem, poprzez autorski system operacyjny vw.OS, aż po śmiałe plany związane z jazdą autonomiczną.
Mógłbym w tym momencie zacząć rozpisywać się na temat futurystycznych technologii, które zaczną trafiać do nowych Volkswagenów: od zaawansowanych form komunikacji pomiędzy samochodem, kierowcą a Internetem, poprzez autorski system operacyjny vw.OS, aż po śmiałe plany związane z jazdą autonomiczną.
Dlaczego całokowicie je pominę? Po prostu: żaden "bajer" nie doprowadzi do sytuacji, w której ludzie zaczną masowo kupować wozy elektryczne, wciąż narzekając na ich zasięg i długi proces ładowania.
Dlatego w przypadku planu Electric For All jednym z kluczowych elementów jest zupełnie nowy system akumulatorów. W Dreźnie spędziłem całe godziny, słuchając wykładów jajogłowych, szczegółowo objaśniających złożone niuanse technologiczne, takie jak np. gęstość energetyczna.
Tutaj przedstawię jedynie uproszczone do granic możliwości podsumowanie, które dla ciebie, drogi czytelniku, jest kluczowe: oto nowy typ ogniw litowo-jonowych, zarządzanych przez nową elektronikę. Wszystko zamontowano w aluminiowej ramie, którą można łatwo i szybko montować w każdym samochodzie z rodziny ID. oraz żonglować konfiguracją akumulatorów w zależności od zapotrzebowania klienta na pojemność energetyczną.
Summa summarum daje to drastyczne obniżenie kosztów produkcji, znacznie szybsze ładowanie oraz imponujące zasięgi. Ładowanie samochodu raz na 550 kilometrów, które zajmuje nie więcej, niż dwa kwadranse? To wartości więcej, niż wystarczające dla zdecydowanej większości kierowców.
Z uporem maniaka dręczę przedstawicieli niemieckiego koncernu o kwestię cen. Wreszcie otrzymuję deklarację więcej, niż optymistyczną: już niedługo auta elektryczne będą kosztować podobnie, co ich dzisiejsze dieslowskie odpowiedniki. Trzymam za słowo, Volkswagenie!
Teraz Polska
Pod hasło „elektryczna mobilność” podciągane są nie tylko lepsze samochody elektryczne. Jeżeli plan ma wypalić, nie obędzie się bez zaawansowanego ekosystemu ładowania (również bezprzedowowego).
Pod hasło „elektryczna mobilność” podciągane są nie tylko lepsze samochody elektryczne. Jeżeli plan ma wypalić, nie obędzie się bez zaawansowanego ekosystemu ładowania (również bezprzedowowego).
Tutaj kluczową rolę odgrywa spółka Iionity, będąca efektem wpółpracy Volkswagena, BMW, Daimlera, Audi, Porsche oraz Forda. Dzięki niej do roku 2020 pojawi się przynajmniej 400 "elektrycznych stacji przyszłości", dostarczających prąd o wysokiej mocy. Minimum to 125 kW, które wystarczy, aby w zaledwie 30 minut "zalać do pełna" i ruszyć dalej.
Jednocześnie będą pojawiały się dziesiątki tysięcy ładowarek o mocach sięgających nawe 350 kW, czyli siedmiokrotnie mocniejszych, niż dzisiejsze.
Zanim zaczniesz malkontencko kręcić nosem, że takie cuda to nie nad Wisłą, zaznaczę, że już w tym momencie Ionity współpracuje z 19 europejskimi krajami. I tak, Polska jest wśród nich.
Dodatkowe ułatwienia, które mają sprawić, że e-motoryzacja stanie się masowa? Ot, chociażby abonament, w ramach którego kierowca będzie mógł nie tylko płacić za energię elektryczną w dowolnym punkcie, lecz również otrzyma usługę planowania podróży.
Pomyśl: wybierasz się na wakacje i chcesz dotrzeć na miejsce możliwie szybko i sprawnie. Nic trudnego, wprowadź punkt docelowy, a system powie ci, gdzie po drodze powinieneś podpiąć się do prądu. Co, jeśli ładowarka, do której zmierzasz, jest zajęta lub zepsuta? Będzie na bieżąco proponował alternatywy.
Proszę wstać, nauka idzie
Zaraz, zaraz! Proszę mi powiedzieć, czy gigantyczny wzrost ilości samochodów elektrycznych na drogach nie doprowadzi do kryzysu energetycznego?
– Spokojnie, wszystko wyliczyliśmy. Ten milion samochodów, który pojawi się niebawem na niemieckich drogach, zwiększy zapotrzebowanie na prąd o zaledwie... pół procenta – mówi volkswagenowski spec od elektryczności, Peter Schulenberg.
Zaraz, zaraz! Proszę mi powiedzieć, czy gigantyczny wzrost ilości samochodów elektrycznych na drogach nie doprowadzi do kryzysu energetycznego?
– Spokojnie, wszystko wyliczyliśmy. Ten milion samochodów, który pojawi się niebawem na niemieckich drogach, zwiększy zapotrzebowanie na prąd o zaledwie... pół procenta – mówi volkswagenowski spec od elektryczności, Peter Schulenberg.
Oczywiście, wpływ na całokształt będzie miał również fakt, iż coraz więcej energii będzie pochodzić ze śródeł odnawialnych. Jednak, co mocno akcentuje pan Schulenberg, kluczowe jest to, że e-wozy są znacznie bardziej wydajne energetycznie, niż spalinowe. Ot, prawa fizyki.
Na moich oczach zaczyna przeliczać konkretny przykład: oto współczesny diesel, który na pokonanie 100 kilometrów potrzebuje 6 litrów ropy naftowej. Spalając taką ilość paliwa, zużywa energię równą 60 kWh. Wydajnemu samochodowi elektrycznemu wystarczy ona na pokonanie dystansu czterokrotnie dłuższego.
Déjà vu?
Moja wizyta w Dreźnie zbiegła się z czasem, w którym Volkswagen ogłosił zakończenie produkcji modelu New Beetle. Niezły zbieg okoliczności, jeśli przypomnieć sobie, czego dokonał pradziad tego auta, czyli legendarny Garbus.
Moja wizyta w Dreźnie zbiegła się z czasem, w którym Volkswagen ogłosił zakończenie produkcji modelu New Beetle. Niezły zbieg okoliczności, jeśli przypomnieć sobie, czego dokonał pradziad tego auta, czyli legendarny Garbus.
Przecież to właśnie on zaczął po II wojnie światowej trwającą całe dekady rewolucję, która na zawsze zmieniła nasze życie. Zaczął robić karierę w czasach, gdy samochód był prawdziwym luksusem. Garbus zmienił zasady gry: nagle okazało się, że samochód nie musi kosztować fortuny; może być niedrogi w zakupie i utrzymaniu. Nic dziwnego, że "lud" pokochał to auto, które zmotoryzowało sporą część kuli ziemskiej.
Czy tamta historia nie przypomina dzisiejszego planu Volkswagena? Niemcy chcą przecież dokonać podobnego wyczynu, sprawiając, że wozy elektryczne stają się przystępne cenowo i łatwe eksploatacji, dzięki czemu "trafiają pod strzechy".
Pozostaje więc kilkanaście miesięcy trzymania kciuków za ów plan i możesz mówić do Volkswagena "sprawdzam".
Reklama.