"Jestem emerytem, więc mi już nic nie grozi". Polski kierowca ciężarówki o tym, co naprawdę zrobiła Bruksela

Nowe unijne przepisy mają uderzyć w polski transport
Nowe unijne przepisy mają uderzyć w polski transport Fot. Roman Jocher /Agencja Gazeta
Dobrze, że Unia wzięła się do roboty i zaczyna karać, bo ten, kto nie jeździł samochodem ciężarowym i nie spędził w samochodzie tygodni, a niekiedy i miesięcy, nie wie co znaczy takie życie – po tym zdaniu, które wypowiedział mój rozmówca już wiedziałam, że w sporze z Brukselą o transport międzynarodowy, interesy wszystkich zainteresowanych nie tyle co się rozjeżdżają, co są zgoła różne. Kierowcy i właściciele ich firm na unijne zmiany patrzą z zupełnie innej perspektywy.

Musicie jednak wiedzieć, że znalezienie kierowcy, który szczerze opowie o swojej pracy, było trudniejsze niż się spodziewałam. Nie chodzi o to, że nikt nie odbierał telefonu. Po prostu mało kto chce oficjalnie mówić o tym, jak wygląda ich codzienność.

Kierowcy – co oczywiste – nie chcą narazić się pracodawcom. Wyznania podwładnych mogłyby rzucić inne światło na argumentację przewoźników. Zdaniem przedsiębiorców nowe unijne przepisy dotyczące transportu międzynarodowego to porażka i przegrana polskiego rządu w tej batalii. Zdaniem kierowców… niekoniecznie.

Przyjęte w Brukseli nowe regulacje w sprawie międzynarodowego transportu drogowego dotyczą czasu pracy i odpoczynku kierowców, delegowania pracowników do innych państw oraz zarobków polskich kierowców.

Jeśli transport będzie odbywał się miedzy krajami Wspólnoty, płaca pracownika musi wynosić tyle, ile płaca minimalna danego kraju. Ponadto po rozładunku ciężarówka na kolejny transport będzie musiała czekać pięć dni. Aby można było egzekwować zmiany, do 2024 roku samochody muszą być wyposażone w specjalne tachografy, które będą rejestrowały przekroczenie granicy oraz lokalizację rozładunku i załadunku.


Andrzej Łabęcki zawodowym kierowcą jest od ponad czterdziestu lat. Dziś jest także instruktorem oraz prezesem Stowarzyszenia Klub Polskiego Trakera, czyli jak mówi, niejako rzecznikiem kierowców. – Mogę mówić, jestem emerytem, więc mi już nic nie grozi – w rozmowie z naTemat przyznaje co rzeczywiście kierowca może, a co musi.
Polska przegrała w Brukseli batalię o transport, ucierpią na tym przedsiębiorcy, a co za tym idzie i kierowcy, taki przekaz możemy dziś usłyszeć. Rzeczywiście ucierpią kierowcy? Boją się o pracę?

Kierowca się nie boi z prostej przyczyny. Problem deficytu kierowców nie dotyczy tylko Polski. Wszędzie znajdą pracę. Ukraińców w naszym kraju są 42 tysiące i ciągle brakuje kierowców. Jeśli przedsiębiorcy zaczną upadać, to ja pani gwarantuję, że część kierowców, którzy dzisiaj pracują u polskiego przedsiębiorcy, zmieni adres firmy. Na Hamburg, Paryż czy inne miasto. Kierowcy i tak w domu nie ma.

Jak pójdzie jeździć do Niemca czy Francuza, to zacznie zarabiać więcej niż teraz. Emerytury nie dostanie głodowej, jak dziś Polsce wychodzi.

Ile razy musiał Pan spać w samochodzie? 

Bez przerwy. Kierowcy śpią w kabinie bez przerwy.

Nie ma innej możliwości czy dlatego, że tak jest taniej?

Dyrektywa unijna mówi, że to kierowca dokonuje wyboru czy śpi w samochodzie czy poza nim. Jest to decyzja kierowcy, a nie przedsiębiorcy. Jednak raz na dwa tygodnie musi mieć minimum 45 godzin odpoczynku.

Czyli powinien odpoczywać poza kabiną samochodu ciężarowego. I o to jest cała wojna. Z punktu widzenia mojego, kierowcy zawodowego, to bardzo dobrze się stało, że Unia zaczęła robić porządek. W Polsce jest sytuacja taka, że kierowca zarabia tylko tyle, ile dostaje na urlopie.
Co to znaczy?

Zarabia najniższa krajową. To, czym chwalą się w prasie przedsiębiorcy, to jest kłamstwo. Kierowcy mają najniższą krajową, a pozostałe, co dostają, to za to, że nie śpią w domu. To jest patologia. 

To, że Europa chce zrobić z tym porządek, to też nie jest tak, że nagle Niemcy, Francuzi czy Belgowie się obudzili i mówią: polskim kierowcom trzeba trochę byt poprawić. To jest wojna miedzy przedsiębiorcą zachodnim a przedsiębiorcą polskim.

Ponad 120 tysięcy samochodów ciężarowych z polskimi numerami rejestracyjnymi jeździ po Zachodzie. W ogóle nie zjeżdżają do Polski, a co w związku z tym? Zabierają chleb przedsiębiorcy niemieckiemu, francuskiemu czy włoskiemu.

Ile jeżdżą Polacy?

Polska jest największym graczem na transportowym rynku. 29 proc. kursów w transporcie międzynarodowym należy do polskich kierowców. Kolejni w tym zestawieniu czyli Hiszpanie obsługują 15 proc. kursów. Dysproporcje jeszcze bardziej widać gdy mowa o kabotażu: Polska obsługuje 40 proc. rynku, Rumunia (druga w kolejności) – tylko 9 proc. Czytaj więcej

źródło: Rzeczpospolita
Wracając do odpoczynku. Ilu kierowców tak naprawdę śpi w hotelu, poza kabiną samochodu, czyli zgodnie z przepisami?

Ułamek procenta albo ułamek ułamka procenta. Chodzi o kasę. Przedsiębiorca płaci tyle, ile musi. Kierowca powinien mieć zapewniony przez przedsiębiorcę nocleg, ale to się wiąże z kosztami. Jest jeszcze jeden problem, bardzo często zdarza się, że ładunki, które wozimy wymagają dozoru.

Kto jest najlepszym dozorcą tego majątku? Oczywiście kierowca, a więc kiedy jest on uwiązany do samochodu, to przedsiębiorca załatwia sobie problem ochrony. Oczywiście nikt z nas nie dostanie za to pieniędzy. A odpowiedzialność jaka, przecież i o napadach dużo się słyszy.
Kierowca nie musi przecież płacić, jeśli zostanie okradziony.

Nie, ale opowiem pani historię innego kierowcy. Stał na parkingu, czyli spał. Rano wstał, a był to duży parking koło Bergamo. Poszedł się ogolić i umyć. Przychodzi i widzi, że wymontowane są światła ksenonowe. To był nowy samochód, a światła dość drogie. Zadzwonił do szefa, a ten zaczął się drzeć: ja za to pana obciążę!

Kierowca nie był w ciemię bity i mówi: "Ile te światła kosztują, 2500 euro, tak? Czyli to będzie dziesięć tysięcy złotych. To niech pan mnie obciąży, ale jeszcze mam jedno pytanie. Ile lat u pana pracuję? 15 lat i średnio 200 nocy w roku śpię w samochodzie, czyli przez te 15 lat niech to będzie 3000 nocy razy 10 godzin, które siedzę w samochodzie to jest 30000 godzin.

Ochroniarz na parkingu ma 5 złotych za godzinę. Rzeczywiście, niech pan mnie obciąży za te lampy, ale wcześniej rozliczymy się za te lata pilnowania. Pan mi zapłaci 150 00 złotych i będziemy kwita".

Zmiana przepisów ma uderzyć w polskie firmy. Ograniczenia spowodują wypchnięcie naszych przedsiębiorców z rynku europejskiego?

To jest tylko i wyłącznie wojna, która ma wyeliminować polskiego przedsiębiorcę z rynku zachodniego. 120 tysięcy samochodów ciężarowych, które jeżdżą po Europie, to samochody z polskimi rejestracjami. Jeździmy taniej, bo między innymi kierowcy polscy nie śpią w hotelach, a śpią w samochodach. Koszty w porównaniu z Niemcem i Francuzem są o wiele niższe. Polski kierowca jest w stanie jechać za niższą stawkę. Chodzi o kasę. 

Czym są przewaozy kabotażowe?

Przewozy kabotażowe to sytuacja, w której np. polski przewoźnik wykonuje chwilowo przewozy krajowe na terenie innego kraju.

W dyskusji na temat nowych regulacji bardzo dużo mówi się o przewozach kabotażowych, w których polska dominuje. Po zmianie po trzech takich kursach na terenie danego kraju, samochód będzie uziemiony na pięć dni.

On musi zjechać do Polski. Powinno się go ściągnąć i znowu wysyłać.

To nazywa się aresztowaniem samochodu?

To nie chodzi o to, że musi pięć dni stać, ale sam przyjazd do Polski, rozładunek i załadunek i wykonanie przewozu to 5 dni nie jest problemem. Problemem jest znalezienie ładunku do Polski i z powrotem wysłanie pojazdu do Niemiec i do Francji. Tu czas nie jest problemem, problem jest w ładunkach. Jeśli jest bardzo mało ładunków, a jest dużo chętnych do zabrania, to co się dzieje z ceną frachtu? Fracht zaczyna być tani.
Wiadomo, że każdy kraj się broni, ale punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Polski przedsiębiorca mówi do Niemca "co was to obchodzi, ile płacę kierowcy". Z drugiej strony, jak zareagowałby Polak, gdyby nagle ukraińscy przedsiębiorcy jeździli za niższą stawkę i psuli mu biznes?

To skąd to "aresztowanie samochodu"?

Jeżeli kierowca zostanie zatrzymany i się okaże, że zrobił kabotaż, którego już nie miał prawa robić, a często tak się zdarza, to wtedy zostaje samochód zatrzymany. Jest kara. Każdy kraj się broni. Tu tylko chodzi o ekonomię i o nic innego.
Bywa, że kierowcy są zmuszani do tego, żeby robili więcej takich kursów?

Oczywiście. Jest zapis to regulujący: przedsiębiorca nie może wypłacać kierowcy żadnych składników, które zmuszałyby go lub zachęcały do jazdy niezgodnej z przepisami. Jest to ustalenie za kilometr stawki, a ja pani powiem, że 90 proc. przedsiębiorców ustala wynagrodzenia kierowcy na podstawie przejechanych kilometrów, czyli jeździmy na akord.

Kierowca jeździ, bo chce zarobić. Zanim kierowca zacznie pracę, podpisuje taki glejt, że będzie stosował się do przepisów. Nie daj boże jakieś zdarzenie, wypadek… to wszystko wynika z jednego, kierowcy są przemęczeni i zmuszani, żeby jeździć ponad normę.

O tym się głośno nie mówi. Niech pani zapyta, który kierowca ma wpisane w umowę, że jeździ za kilometr? Żaden. Żaden nie ma tego wpisanego.

Dobrze, że Unia się wzięła i zaczyna karać, bo ten, kto nie jeździł samochodem ciężarowym i nie spędził w samochodzie tygodni, a niekiedy i miesięcy, nie wie co to znaczy takie życie. Kierowca jest uwiązany do samochodu. To nie jest normalne.
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...