"Auta lepsze i parokrotnie tańsze od Tesli". Poszliśmy do chińskiego salonu z elektrycznymi SUV-ami

Dwa piętra, niemal 3000 metrów kwadratowych. Imponująca powierzchnia, która pełni funkcję tętniącego życiem centrum kulturalno-rozrywkowo-edukacyjno-technologicznego: od warsztatów malarstwa, poprzez bogato wyposażoną bibliotekę oraz jedną z najbardziej trendowych kawiarni w stolicy Chin, aż po… przedszkole dla dzieci klientów tej marki.

Zaraz, a co z samochodami? Znajdziesz tutaj zaledwie dwa egzemplarze modelu ES8, jedynego seryjnego pojazdu, jaki w tym momencie wytwarza marka NIO (premiera mniejszego auta, nazwanego ES6, już 15 grudnia). Pozaglądam do rozmaitych zakamarków, porozpytuję ludzi, przyjrzę się uważnie planowi działania tej firmy, która nie ukrywa, że zamierza pożreć słynną Teslę.

Oczywiście pieniądze to nie wszystko. NIO jest również intensywnie wspierane w kwestiach technologicznych; dzięki wsparciu ze strony Lenovo Capital Incubator Group (LCIG) może korzystać z potężnego zaplecza inżynieryjnego, którym dysponuje ów potentat w dziedzinie produkcji komputerów osobistych. Współpracuje również z indyjskim koncernem Tata oraz niemieckim Boschem.

Dziś NIO stało się firmą zatrudniającą ponad 8000 osób i posiadającą 25 oddziałów; nie tylko w Szanghaju i Pekinie, lecz również Londynie i Monachium. Mało tego, zasadziła się nawet w San Jose, tworząc pierwszy przyczółek w Stanach Zjednoczonych.

Choć dotychczasowe produkty NIO oferowane są wyłącznie w Państwie Środka, to globalna inwazja jest wyłącznie kwestią czasu. A przyglądając się ofercie i możliwościom szanghajskiej marki trzeba przyznać, że posiada naprawdę groźne uzbrojenie, dzięki któremu szturm na zagraniczne rynki stanie się początkiem wielkich problemów dla działającej już tam konkurencji.

Dzięki intensywnej działalności w tym sporcie zdobyto zaawansowany know-how, a przetestowane na torach wyścigowych rozwiązania przełożyć do hipersamochodu EP9, czyli perły w koronie NIO: limitowanej (powstanie maksymalnie 16 egzemplarzy) i drogocennej (koszt egzemplarza to minimum 4,5 miliona zł).

To coupé z napędem na wszystkie koła i mocą 1360 KM może rozpędzić się do 313 km/h, natomiast pierwsza setka na liczniku pojawia się w zaledwie 2,7 sekundy. Do tego dochodzi aerodynamika porównywalna z samochodami startującymi w Formule 1: przy prędkości 240 km/h EP9 wytwarza siłę docisku wynoszącą 2447 kg, natomiast przeciążenie na zakrętach przekracza 3 G.

Efekt? Samochód ma na koncie rozmaite rekordy, włączając ten najbardziej prestiżowy: w ubiegłym roku EP9 (zaznaczmy: na oponach typu slick) został najszybszym pojazdem elektrycznym na północnej pętli toru Nürburgring. Od tamtego czasu nikomu nie udało się przebić tego wyniku. Jakieś pytania?

Firma dopiero rozkręca moce przerobowe: kolejne kilkanaście tysięcy samochodów zostało już zarezerwowanych. Dalsze plany NIO zakładają tworzenie nawet pół miliona (!) aut rocznie. Czyżby nowy gracz na motoryzacyjnym podwórku cierpiał na megalomanię?

Niekoniecznie. To całkiem realistyczne założenia, jeśli pamiętać, że mówimy o firmie mającej za sobą naprawdę bogatych inwestorów; o startupie, który w momencie debiutu na giełdzie nowojorskiej został wyceniony na równowartość 6,83 miliarda zł.

Kolejna sztucznie napompowana bańka? Również niekoniecznie. Kluczowe jest to, że NIO ma do zaoferowania naprawdę ciekawy produkt oraz mnóstwo innowacyjnych patentów, dzięki którym e-motoryzacja stanie się znacznie bardziej przyjazna użytkownikom.

Ale po kolei: podchodzę do elektrowozu, noszącego niezbyt fantazyjną nazwę ES8. Obchodzę go dookoła. Przyglądam się naprawdę uważnie pod różnymi kątami. W głowie wciąż kotłuje się stereotyp głoszący, że chiński produkt powinien być mniej lub bardziej (ze wskazaniem na to drugie) bezczelną zrzynką ze stylistyki uznanych rynkowo projektów.

Choć wysilam się naprawdę mocno, nie znajduję żadnych bezpośrednich skojarzeń z innymi samochodami. Może reflektory odrobinę przypominają te z Citroëna C4 Cactusa? Chyba wpadam w paranoję…

Aha, ES8 należy do samochodów, które nie są zbyt fotogeniczne: auto na żywo prezentuje się znacznie lepiej, niż na zdjęciach.

Na pewno ES8 nie ma powodów do wstydu, jeśli zestawić go z bezpośrednim konkurentem. No właśnie… O ile producenci smartfonów jako punktu odniesienia maniakalnie używają iPhone'a, to z czym można porównać pięciometrowego SUV-a o napędzie elektrycznym? Wybór jest tylko jeden: Tesla Model X.

Zacznijmy od wymiarów: w tym zakresie – uwzględniając przestronność wnętrza, rozstaw osi, długość, szerokość i wysokość nadwozia – rożnice pomiędzy wozami z Chin i Stanów są tak kosmetyczne, że najlepiej je w ogóle pominąć.

NIO nie różni się zbytnio od Tesli również w kwestii wrażeń z jazdy: ten samochód, zbudowany z lotniczego aluminium 7003, w standardzie posiada świetne zawieszenie pneumatyczne, które pozwala bezstresowo wchodzić w ostre zakręty, a pedał przyśpieszenia wciskać bez jednoczesnego odmawiania pacierzy.

Silniki elektryczne generują niemal 650 koni mechanicznych, pozwalając rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 4,4 sekundy. Bardzo szybko, zwłaszcza jeśli uwzględnić, że mówimy o SUV-ie o ważącym niemal 2,5 tony.

Gwoli formalności: Tesla Model X, w zależności od wersji, na osiągnięcie pierwszej setki potrzebuje od około trzech do pięciu sekund.

John, pracownik pekińskiego salonu, opowiada mi z przejęciem, że ES8 był intensywnie testowany przez samego Nico Rosberga, gdy ten odwiedzał Kraj Środka. Ponoć mistrz Formuły 1 był wręcz zachwycony właściwościami jezdnymi chińskiego SUV-a, zaznaczając, że NIO jest znacznie lepsze od Tesli.

Deklaruję Johnowi, że oczywiście wierzę w ową historię i jednocześnie gładko przechodzę do innego wątku: zasięgu na jednym ładowaniu.

Tutaj pojawiają się istotniejsze różnice pomiędzy wozem amerykańskim a chińskim. Jeśli za wyznacznik przyjąć europejski cykl NEDC, to w przypadku Tesli Model X mówimy o przedziale od 417 (wersja 75D) do 565 kilometrów (100D).

Czym może się pochwalić ES8, wyekwipowany w akumulator o pojemności 70 kWh? Choć w swych materiałach szanghajska marka mówi o dystansie 500 kilometrów, to jeśli w tym przypadku również zastosować NEDC, realny zasięg spada do 355 kilometrów.

Pierwszą z nich jest możliwość łatwej i szybkiej wymiany akumulatorów w miejscach nazwanych Power Swap Stations. Gdy posiadaczowi ES8 zaczyna brakować energii do dalszej jazdy, nie musi podpinać się do gniazdka. Zamiast tego podjeżdża do stanowiska, na którym w zaledwie 3 minuty wymieni baterie na w pełni naładowane. Przedstawiciel NIO bije się w pierś, gwarantując, że do roku 2020 powstanie 1100 takich punktów, jak zaznacza "nie tylko w Chinach".

Kolejne ułatwienie? Oto usługa consierge, w której dzięki specjalnej aplikacji można zamówić błyskawiczne doładowanie auta w każdym miejscu i o każdej porze dnia. Po Chinach krążą już furgonetki NIO Power Mobile (ponoć niedługo będzie ich ponad 1200), pełniące rolę mobilnych dawców prądu. Dojeżdżają do samochodu klienta i w ciągu zaledwie 10 minut pompują energię, która wystarczy na przejechanie kolejnych 100 kilometrów.

Aplikacja współpracuje z elektroniką wozu. Mowa tu o bardzo zaawansowanym systemie jazdy autonomicznej (nazywa się ASAS i wykorzystuje 23 sensory, m. in. zestaw pięciu kamer i dwunastu czujników ultradźwiękowych) oraz wirtualnym asystencie, który wykorzystuje sztuczną inteligencję, aby komunikować się w kierowcą i uczyć się jego nawyków.

Sprawdźmy, czy ów wynalazek, nazwany Nomi, daje radę. Co prawda siedzę w egzemplarzu ES8, który nie potrafi porozumieć się ze mną po angielsku, lecz na wszelakie komendy w języku mandaryńskim, jakie wydaje mu ekipa NIO, reaguje ochoczo, bez jakichkolwiek wpadek.

Chcesz wyszukać coś w internecie (oczywiście pod warunkiem, iż nie jest to strona ocenzurowana przez rząd Chin), bądź po prostu uchylić szyberdach czy przesunąć fotel? Powiedz to, a życzenie się spełni. Ten SUV jest niczym Jan Pospieszalski: uważa, że warto rozmawiać.

W tej opcji staje się właścicielem samochodu, lecz bez akumulatora. Ten formalnie należy do producenta a nabywca wozu jedynie wypożycza go, podpisując 1,5-roczną umowę i co miesiąc płacąc abonament w wysokości ok. 700 zł.

W zamian otrzymuje pakiet ubezpieczeń, nieograniczony dostęp do ładowarek NIO oraz darmową wymianę akumulatorów, gdy tylko firma wypuści ich lepsze, bardziej pojemne wersje.

Summa summarum: tym autem można wyjechać z salonu, wykładając równowartość 189 000 zł. Teraz porozmawiajmy o Tesli Model X: w Chinach ceny jej podstawowej wersji zaczynają się od 460 000 zł. Tak, owa kolosalna różnica po części wynika z ceł importowych oraz faktu, że amerykański produkt nie łapie się na szczodre dopłaty, które rząd Państwa Środka pompuje w rodzimą elektromobilność. Jednak fakt pozostaje faktem: najtańsza wersja Tesli jest droższa od NIO ponad 2,4-krotnie.

Gwoli formalności podajmy europejskie ceny Modelu X: jeśli uwzględnić aktualny kurs euro, zabawa zaczyna się od ok. 355 000 zł (netto!). Tyle kosztuje "goła" wersja 75D, natomiast w topowej specyfikacji P100D mówimy już o przynajmniej 568 000 zł, również przed opodatkowaniem.

Czego można się spodziewać, jeśli pewnego dnia NIO postanowi sprzedawać swoje auta poza Chinami? Wyobraźmy sobie, że za więcej niż okazyjną cenę (nawet bez cudownego wsparcia Mateusza Morawieckiego) klienci dostaną dobrze wykonane, zaawansowane technologicznie, świetnie jeżdżące i naprawdę ładne samochody, do których dołożono rewelacyjne usługi (błyskawiczna wymiana akumulatorów, mobilne stacje ładowania).

Efekt może być tylko jeden: wielkie trzęsienie ziemi w świecie elektromobilności.