Reklama.
Specjalnie piszę o przeciętnym fanie Porsche. Kto bowiem śledzi w internecie czy gdziekolwiek dyskusję zapaleńców, ten pewnie odnotował, że ludzie... no generalnie narzekają. Nawet moi koledzy po fachu, dziennikarze motoryzacyjni. Ten narzeka, że za dużo elektroniki, temu nie pasuje turbosprężarka... można tak końca.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Prawdę mówiąc oni wszyscy są w błędzie. I jestem tego naprawdę pewien, choć to druga generacja Porsche 911, którą jeździłem. I nie, poprzednia nie była jakimś zabytkiem. Poprzednia, którą jeździłem, była... po prostu poprzednia. I to po liftingu. Tyle. I choć wielu twierdzi, że te auta są do siebie podobne (modele 991 i 992), to zmian zaszło wiele.
Sportowe auto na kredyt
Nowa 911-tka w gruncie rzeczy jest autem na miarę 2019 roku. Nie chodzi tylko o kwestie ekologiczne. To po prostu Porsche gotowe na przeciętnego kierowcę. Czasy, kiedy 911-tka była samochodem dla garstki zamożnych zapaleńców, bezpowrotnie minęły. 911, choć absurdalnie drogie (zwłaszcza z mojej perspektywy) i tak właściwie coraz droższe, jednocześnie jest dostępne jak nigdy wcześniej. Żyjemy w czasach, kiedy przecież na całym świecie liczba milionerów rośnie z dnia na dzień.
Nowa 911-tka w gruncie rzeczy jest autem na miarę 2019 roku. Nie chodzi tylko o kwestie ekologiczne. To po prostu Porsche gotowe na przeciętnego kierowcę. Czasy, kiedy 911-tka była samochodem dla garstki zamożnych zapaleńców, bezpowrotnie minęły. 911, choć absurdalnie drogie (zwłaszcza z mojej perspektywy) i tak właściwie coraz droższe, jednocześnie jest dostępne jak nigdy wcześniej. Żyjemy w czasach, kiedy przecież na całym świecie liczba milionerów rośnie z dnia na dzień.
I dalej: kiedy kredyt jest łatwo dostępny, a auto - nawet takie - można po prostu wziąć za ratę leasingową. Ta oczywiście dla przeciętnego zjadacza chleba będzie zaporowa, ale to wciąż prostsze niż wyłożenie kilkuset tysięcy złotych w gotówce. Ten samochód po prostu musi spełnić wymagania nie tylko hardkorowych fanów, ale i tych, którzy do marki Porsche dopiero przychodzą.
Takie właśnie jest nowe 911. Dostępne i łatwe w odbiorze. Choć nie znaczy to, że fani tradycyjnych 911-tek nie mają tu czego szukać. W aucie wręcz przeciwnie: nie brakuje nawiązań do przeszłości. Analogowy zegar został tylko jeden - to obrotomierz. Ale jest utrzymany w olschoolowym stylu. Jak z Porsche sprzed lat. Wreszcie możesz zamówić to auto z fotelami pokrytymi czarną pepitką. Jak ponad pół wieku temu.
Powoli wyłania się obraz samochodu, którym jego twórcy chcieli zadowolić wszystkich. Ale przecież ta wszechstronność zawsze była siłą 911-tki. To samochód, który cierpliwie zniesie upalanie na torze, a jednocześnie nie doprowadzi cię do szału w codziennym ruchu. I generacja 992 dokładnie taka jest.
Wygląda jak 911. Tylko lepiej
Oczywiście wciąż nie da się jej pomylić z żadnym innym autem. To moja pierwsza myśl, kiedy odbierałem kluczyki u warszawskiego dilera niemieckiej marki. Ale przecież inaczej nie mogło być. Tak naprawdę tworzenie nowej generacji 911 to zajęcie w gruncie rzeczy beznadziejne.
Oczywiście wciąż nie da się jej pomylić z żadnym innym autem. To moja pierwsza myśl, kiedy odbierałem kluczyki u warszawskiego dilera niemieckiej marki. Ale przecież inaczej nie mogło być. Tak naprawdę tworzenie nowej generacji 911 to zajęcie w gruncie rzeczy beznadziejne.
Samochód przecież od ponad pół roku nieubłaganie zbliża się do perfekcji, a jednocześnie wyznacza trendy. Staje się swoistym benchmarkiem dla konkurencji. No i musi nawiązywać do przodków. Niemcy sami mówią: zmienimy za mało, wyśmieją nas, że to niby nowa generacja. Zmienimy za dużo - to już nie będzie 911.
Ale wygląda na to, że znowu się udało dogodzić. Największym nowum w wyglądzie 911-tki jest oczywiście poziomy pas świateł na tylnym zderzaku. Po zmroku wygląda on zjawiskowo, rodem ze Star Treka. Z kolei z przodu dla laika... raczej nie zmieniło się nic. Ale tych bardziej wysublimowanych zmian jest więcej.
Przede wszystkim auto się trochę rozrosło, ale w dobrym znaczeniu tego słowa. W poprzedniej generacji poszerzony tył nadwozia był zarezerwowany dla wersji na cztery koła (4S, jak tutaj w teście) oraz dla bardziej odjechanych wersji takich jak choćby GT3. Natomiast "podstawowa" Carrera była tak jakby szczuplejsza.
Tutaj ten podział zniknął. niezależnie od tego, czy ostrzycie sobie zęby na Carrerę z napędem na jedną oś czy dwie, z tyłu jest znacznie szersza i ma większy rozstaw osi. Dzięki temu samochód wygląda niezwykle seksownie i bardzo rasowo. Do tego dochodzą koła o różnej średnicy - na tylnej osi zawsze o cal większej. To rozwiązanie do tej pory było zarezerwowane dla tych najbardziej hardkorowych wersji. Mówiąc prościej - teraz nawet podstawowa 911-tka wygląda jak the real deal.
Największe zmiany znajdziecie jednak wewnątrz. Poprzednia generacja 911-tki była produkowana od 2012 roku i co tu dużo mówić - trąciła już trochę myszką w środku. Teraz mamy wnętrze godne 2019 roku. W tym sensie 911 wygląda trochę jak "baby Panamera". Naprawdę trudno nie dostrzec bowiem wewnątrz wyraźnej inspiracji wspomnianą Panamerą czy Cayenne. Wszystko jest oczywiście odpowiednio mniejsze, ale sam ekran centralny wygląda jak żywcem przeniesiony z tych bardziej luksusowych modeli.
Paradoksalnie w tym wnętrzu jest kilka zgrzytów. A w przypadku tego testu marudzę (i będę) raczej rzadko. Sprawa pierwsza. Zniknął tradycyjny lewarek od automatycznej skrzyni biegów, a zastąpił go ten osobliwy... kikut. Ani nie wygląda dobrze, ani nie używa się go wygodnie. Plus nie można już przerzucać biegów lewarkiem, zostają łopatki za kierownicą.
Sprawa druga: moje ukochane koło od zmiany trybów jazdy na kierownicy teraz jest naprawdę plastikowe. I sprawa trzecia: Przejechałem w trakcie testu 911-tką kilkaset kilometrów i naprawdę jestem w szoku, jak bardzo skrzypiały lewe drzwi. I jak bardzo huczało powietrze w pobliżu szyberdachu przy większych prędkościach. Nawet kiedy był zamknięty.
No i sprawa czwarta: cyfrowe zegary. Wyglądają świetnie w połączeniu z analogowym obrotomierzem, mają dużo możliwości konfiguracji, ale tych dwóch skrajnych... nigdy nie widać. Zasłania je kierownica. Trzeba się wychylić. Serio. Wygląda to mniej więcej tak:
Mam tylko nadzieję, że to skrzypienie to przypadłość akurat mojego egzemplarza. A co do reszty rzeczy... ich krytyka w sieci jest tak powszechna, że chyba zostaje tylko czekać na lifting. Na pocieszenie: cała reszta jest najwyższej klasy, cieszy też fakt, że Porsche nie goniło za wszelką cenę za digitalizacją wnętrza. Te pokrętła, które powinny być analogowe, dalej takie są. Choćby od głośności radia.
No i najważniejsze: każda z tych pierdół (bo to w zasadzie są pierdoły) odchodzi na dalszy plan w trakcie jazdy. A ta jest taka, jak sobie ją wyobrażacie: po prostu narkotyczna.
Nie do powstrzymania w każdych warunkach
Nowa Carrera 4S (napędza ją doładowany, trzylitrowy bokser) jest mocniejsza względem poprzednika dokładnie po 30 KM i 30 Nm, co razem daje 450 KM i 530 Nm. Efekt to piorunujące przyspieszenie do stu kilometrów na godzinę w zaledwie 3,6 sekundy. To o prawie pół sekundy szybciej niż poprzednik i... po prostu naprawdę szybko. Niewystarczająco wymownie? "Zwykła" Carrera S jest teraz szybsza niż Turbo S (czyli topowa wersja) sprzed dwóch generacji. Minęło tylko trzynaście lat...
Nowa Carrera 4S (napędza ją doładowany, trzylitrowy bokser) jest mocniejsza względem poprzednika dokładnie po 30 KM i 30 Nm, co razem daje 450 KM i 530 Nm. Efekt to piorunujące przyspieszenie do stu kilometrów na godzinę w zaledwie 3,6 sekundy. To o prawie pół sekundy szybciej niż poprzednik i... po prostu naprawdę szybko. Niewystarczająco wymownie? "Zwykła" Carrera S jest teraz szybsza niż Turbo S (czyli topowa wersja) sprzed dwóch generacji. Minęło tylko trzynaście lat...
Co ciekawe, nowe 911 jest bardzo ekonomiczne. Ale powaga. Spokojna jazda w trasie (drogi krajowe plus te szybkiego ruchu) oznacza spalanie mniej więcej... 10-11 litrów na sto kilometrów. Jeśli na drodze ekspresowej darujecie sobie popisy i po prostu wrzucicie tempomat, spalanie spadnie do... nieco ponad dziewięciu litrów (!). Nawet w mieście przy spokojnej jeździe 911-tce wystarczy 15-16 litrów. Są dużo słabsze auta z podobnymi wymaganiami.
Inna sprawa to jazda wyczynowa. Ale wtedy nikt nie patrzy na spalanie.
Ale właśnie: sensem istnienia 911-tki nie jest jednak pałowanie jej na prostej, a prawdziwa, wymagająca jazda. Prawda jest taka, że poprzednikiem jeździłem (również) po torze, a nową wersją (oby na razie) wyłącznie po drogach publicznych. Do pewnych kwestii trudno mi się więc odnieść, ale sądząc po opiniach w sieci nie ma żadnych podstaw, żeby uważać, że jest z jakiegoś powodu gorzej.
I to samo ze słynnym już trybem wet: podobno dzięki niemu w Porsche 911 trudno o wypadek nawet na mokrej nawierzchni. Czy tak jest? Nie wiem, bo nie padało.
Co ciekawe: w standardowym ustawieniu wydech sprawia wrażenie zbyt grzecznego. Najlepiej od razu przestawić go na bardziej rasowe ustawienia. Szkoda, że trzeba to robić każdorazowo z poziomu dotykowego ekranu.
Nowa generacja, choć na co dzień sprawia wrażenie auta bardziej cywilizowanego, wręcz grzeczniejszego, nawet w tych nielicznych momentach adrenaliny, które możesz poczuć na drogach publicznych, czuje się jak ryba w wodzie. Tradycyjnie w 911 (tych nowoczesnych) próg bólu jest przesunięty naprawdę daleko. Jeśli czujesz, że przesadziłeś w zakręcie, wystarczy mocniej dohamować. Elektronika i tak utrzyma auto w ryzach, a ty dociążysz przód (silnik w okolicy tylnej osi jednak ciąży) i po prostu... skręcisz. Magia.
Doznania za kierownicą stoją na tak wysokim poziomie, ponieważ magikom z Zuffenhausen udało się utrzymać masę auta w ryzach. Nowa 911-tka jest delikatnie cięższa, ale z pewnością nie roztyła się. Żeby utrzymać niską masę, z nadwozia praktycznie pozbyto się stali. W karoserii jest jej już tylko 30 proc. (wcześniej ponad dwukrotnie więcej), a resztę stanowią stopy aluminium. To się nazywa kuracja odchudzająca.
Król osiedla
Wreszcie poza tymi doznaniami za kierownicą nowe 911 daje ci to, czego w tym aucie zawsze było dużo. Wzbudzasz wielką atencję. Przez kilka dni z tych autem nie tylko pokonałem setki kilometrów, ale i solidnie nagadałem się. A to na parkingu ktoś zagada i zapyta o osiągi. A to dzieciak chce fotkę w środku czy przy aucie.
Wreszcie poza tymi doznaniami za kierownicą nowe 911 daje ci to, czego w tym aucie zawsze było dużo. Wzbudzasz wielką atencję. Przez kilka dni z tych autem nie tylko pokonałem setki kilometrów, ale i solidnie nagadałem się. A to na parkingu ktoś zagada i zapyta o osiągi. A to dzieciak chce fotkę w środku czy przy aucie.
I co ciekawe, reakcje na 911-tkę są praktycznie zawsze pozytywne. To auto, które się lubi. I które wzbudza szacunek. Taki obrazek: tuż po odbiorze auta musiałem podjechać do polskiej siedziby Mercedesa. Pracuje tam moja znajoma, a przed głównym wejściem jest takie małe rondo. Jak zwykle nie było gdzie zaparkować, więc przytuliłem się do krawężnika i czekałem. Ja i jakiś taksówkarz.
Po chwili wyszedł ochroniarz. Taksówkarza przegonił. Mnie zapytał, jak długo będę jeszcze stać. I tak na okrągło.
Pozostaje kwestia ceny. Tanio... nie jest. 911-tka podrożała. Carrera S zaczyna się od niespełna 600 tysięcy, ale jak dorzucicie kilka niezbędnych dodatków, cena zacznie pędzić w stronę miliona jak samo 911 z procedurą startu. Ale żeby nie było - to samochód wart każdej złotówki. Przecież miałeś go na ścianie w swoim dziecięcym pokoju.
Porsche 911 Carrera 4S na plus i minus:
+ Piorunujące osiągi
+ Świetne prowadzenie
+ Radość z obcowania z "prawdziwym" Porsche
+ Nadwozie jest zdecydowanie odświeżone, ale nawiązuje do tradycji modelu
+ Wnętrze na miarę 2019 roku
- Niedoróbki w wykonaniu