Ten kolos zapyta cię, ile masz wzrostu. A potem dzieje się magia

Tak właściwie zastanawiam się, ilu właścicieli nowych (czy starych!) GLE wie, że ich samochód nie powstał w Europie. Osobiście podejrzewam, że wielu. Mercedes przecież dla wielu klientów - czy w ogóle fanów motoryzacji - jest synonimem niemieckiej jakości.

Ale czy klienci o tym wiedzą, czy nie, nowy GLE w Niemczech został tylko zaprojektowany. I zaprojektowano go tak, jakby powstał tylko w jednym celu: żeby robić wrażenie.

Nowy GLE jest większy od poprzednika, co oczywiście zaskoczeniem nie jest. Auto rozrosło się wzdłuż, ale wrażenie robią przede wszystkim wymiary wnętrza.

Otóż GLE drugiej generacji ma większy rozstaw osi i to o prawie 10 centymetrów. Po co? Po pierwsze żeby zmieścić opcjonalny trzeci rząd siedzeń. Ale także po to, żeby w środku było naprawdę, naprawdę wygodnie. I to widać. A właściwie czuć.

W GLE oczywiście nie brakuje miejsca z przodu, ale to, co dzieje się na kanapie za plecami kierowcy, jest po prostu niebywałe. Wielokrotnie testowałem auta, o których mówiłem, że na kanapie można uprawiać gimnastykę, ale nowy GLE to jest jakiś zupełnie inny poziom. Nóg nie trzeba nawet za bardzo zginać, w zasadzie można jeździć z wyprostowanymi. Serio.

I teraz uwaga: nic tu się nie odbyło kosztem bagażnika. GLE ma od 690 do 2090 (!) litrów pojemności. Po prostu nie mam pytań.

GLE wzbudzi zazdrość sąsiada jednak nie tylko ze względu na swoje wymiary. Jak na tej wielkości SUV-a to po prostu kawał ładnego auta.

Gigantyczny, "diamentowy" grill robi doskonałe wrażenie. A teraz spójrzcie na koła. 22-calowe (!) obręcze w zasadzie nie wymagają żadnego komentarza. GLE we wszystkim jest po prostu największy, najfajniejszy, najbardziej efektowny. Nawet atrapy wydechu (bo to diesel) są gigantyczne. Choć trochę plastikowe po bliższej inspekcji... Ale sąsiad pewnie nie domyśli się.

Równie efektownie jest w środku. Do gigantycznej tafli szkła z dwoma ekranami chyba już zdążyli się wszyscy przyzwyczaić. GLE jest jednak na tyle wielki, że konstruktorzy wpasowali ją idealnie równo w krawędź deski rozdzielczej. Wygląda to dobrze.

Do tego cudna skóra i bardzo ładne, matowe, ciemne drewno. Jakościowych materiałów jest tak wiele, że nawet można przymknąć oko na niektóre plastiki.

GLE robi też wrażenie od technologicznej strony. Fotele są nie tylko wyjątkowo komfortowe, ale i regulowane w jakimś miliardzie płaszczyzn. Zresztą: przebijając się przez opasłe menu w samochodzie (tak wiele jest tutaj opcji), w końcu natraficie na ustawienia fotela.

Ten SUV rozkosznie zapyta was o wzrost. Ja swój podałem i... chyba jednak nie umiem sobie optymalnie ustawić fotela. Samochód sam zaczyna ustawiać siedzisko tak, aby osiągnąć optymalną pozycję dla kręgosłupa i widoczność. Rewelacja. GLE ustawił mi fotel zupełnie inaczej, niż ja to robiłem. I było mi z tym dobrze.

Kolejna opcja to head up display. Generalnie zawsze stoję na stanowisku, że HUD to coś, na czym można oszczędzić parę tysięcy złotych (a tutaj dokładnie 4503 złote bez VAT), ale... not this time. Wyświetlacz przezierny w GLE jest rewelacyjny i basta.

Po pierwsze: wreszcie jest na dobrej wysokości. Jest przed autem, na drodze, w odpowiedniej odległości. Dokładnie tam, gdzie patrzysz, kiedy kierujesz. W większości aut jest tak, że aby patrzeć w HUD, i tak trzeba oderwać wzrok od drogi. A obserwowanie jednego i drugiego po prostu nie wchodzi w grę.

Po drugie: jest gigantyczny, chyba nie widziałem na rynku większego. Składa się z trzech dużych pól, które są w pełni konfigurowalne. W sumie opcji ustawienia wyświetlacza jest kilkadziesiąt, można tam ustawić dosłownie wszystko.

Ale serio wszystko: od tych najbardziej typowych wskazań jak prędkość, ograniczenie prędkości czy nawigację, przez dość niespotykany obrotomierz aż po takie cuda jak wysokość auta (oczywiście można ją regulować) czy dane dotyczące... odtwarzanej muzyki.

Mało? Bajerów jest więcej. Matrycowe reflektory, system kamer 360 czy nawet dodatkowa kamera do obserwacji przejść dla pieszych, która sama uruchamia się w razie potrzeby. Kamera jest szerokokątna, dzięki czemu kierowca widzi całe przejście.

Paradoksalnie pomimo tej liczby bajerów jest tu jednak pewien zgrzyt. Testowany model to 300d, czyli tak naprawdę... dwulitrowy diesel. Te cztery cylindry trochę nie licują z charakterem auta.

Zaleta to spalanie. Na autostradzie około dziesięciu litrów, a w mieście niewiele (2-3 litry) więcej. I oczywiście taki motor realnie też wpływa na cenę auta, co też jest istotnym czynnikiem. Ale o tym później.

Kolejna dość zaskakująca kwestia to prowadzenie tego kolosa. Niby testowany GLE jest wyposażone w zawieszenie pneumatyczne Airmatic, ale prawdę mówiąc jest kompletnie rozbujany. W zakrętach wyraźnie się przechyla, na dodatek fatalnie zachowuje się na wzdłużnych nierównościach. Momentami można się poczuć, jakby miał się rozsypać.

Oczywiście przez 99 procent czasu w samochodzie jest okej, a przecież to nie jest też auto do pędzenia w zakrętach, ale czasami jest nie tak, jakbyście chcieli się czuć w Mercedesie. Po prostu.

Oczywiście Mercedes przewidział to. Ba - specjalnie dla GLE stworzono system E-Active Body Control. Technologia oparta na 48-woltowej instalacji elektrycznej potrafi zmieniać ustawienia zawieszenia dla każdego koła "w locie". Wszystko dzieje się na bieżąco w oparciu o odczyty z czujników i kamer.

Innymi słowy GLE z tym systemem odpowiednio reaguje na dziury w drodze czy na zakręty. Nie wychyla się, nie buja się, nie trzęsie. Problem? Są dwa. Po pierwsze system kosztuje ponad 36 tysięcy złotych. A po drugie... nie można go mieć z czterocylindrowym silnikiem. Więc jak GLE gotowe na każdą sytuację na drodze, to chyba jednak sześć cylindrów.

Trzeba też uczciwie przyznać, że i w wersji czterocylindrowej GLE swoje kosztuje. Testowany model to niemal 400 tysięcy złotych brutto. Jak za cztery gary to sporo, chociaż pamiętajmy, że to nie jest auto dla Kowalskiego. To po prostu samochód dla osoby z odpowiednim portfelem.

A w przypadku czterech cylindrów po prostu nie przesadzajcie w zakrętach. I też będzie super.