Reklama.
Dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach, ale... na chwilę przestańmy być dżentelmenami i zacznijmy od tego, na czym teksty zazwyczaj się kończą. Od ceny, bo to jedno z najczęstszych pytań w przypadku TAKICH samochodów. I także takie padało wielokrotnie pod moim adresem.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Kiedyś znajomy zapytał mnie, czy ich testowanie jest stresujące. Szkoda, że nie zrobił tego przy okazji tego testu, wtedy mógłbym pokazać mu fragment specyfikacji. To dokument, który szczegółowo opisuje samochód, jego dodatki i ostateczną cenę.
W przypadku tego konkretnego modelu opiewała na "takie tam" 1,3 mln złotych. A dokładniej 1 291 391 złotych. Sporo, prawda? To mniej więcej dwa fajne mieszkania w Warszawie czy w innych największych miastach w kraju.
Albo jeszcze inna perspektywa, która swoim absurdem zrobiła na mnie wrażenie. Gdy postawiłem tę 911-tkę na trawie w rodzinnym domu, uświadomiłem sobie, że to auto jest warte więcej niż trzy otaczające je domy. Coś z tym światem jest nie tak.
W praktyce jednak osoby, które stać, by takie auto kupić za gotówkę, nie zwracają już na takie szczegóły uwagi, bo lewitują na zupełnie innym poziomie finansowym. Natomiast zdecydowana większość robi to sposobem, czyli myśli jednomiesięczną ratą. Wtedy – choć ta nadal jest kosmiczna i przekracza 10 tys. złotych – mimo wszystko łatwiej sobie ją wyobrazić.
Porsche 911 Turbo S Cabriolet to obecnie najdroższa i najbardziej wypasiona (pod każdym względem, zarówno wizualnym jak i technicznym) wersja najnowszej odsłony legendarnego auta. A jest w czym wybierać, bo na stronie Porsche samych 911-tek jest piętnaście. Ta konkretna jest na końcu tej listy.
911 Carrera, 911 Targa 4S, 911 Carrera 4, 911 Turbo, 911 Turbo S, 911 Turbo S cabriolet... i tak dalej, i tak dalej.
Ceny za podstawową wersję zaczynają się od 1 143 000 złotych, więc szybka kalkulacja pokazuje, że w modelu, który widzicie na zdjęciach mamy dodatków za ok. 148 tys. złotych. Zupełnie szczerze, to nie tak dużo, biorąc pod uwagę, o ile zazwyczaj można "dopakować" auto klasy premium. Sporo dostajemy już w podstawie.
Ta konfiguracja jest i tak prawie jedną z najdroższych możliwych w ogóle. Tutaj lista kilka dodatków, tych uzasadnionych, jak i tych... nietypowych.
Przykładowe dodatki:
- logo Porsche w kolorze czarnym: 1348 zł
- oznaczenie modelu w lakierowane na kolor czarny: 1224 zł
- sportowy układ wydechowy z końcówkami w kolorze czarnym: 15 854 zł
- system unoszenia przedniej osi: 12 426 zł
- wentylowane fotele: 5449 zł
- asystent jazdy nocnej: 11 997 zł
- jonizator powietrza: 1470 zł
- pokrywka schowka w konsoli środkowej z herbem Porsche: 1164 zł
- nagłośnienie Burmester: 16 404 zł
- sportowe zawieszenie PASM -10mm: 7652 zł
Piszę to przy każdej okazji, powtórzę i tym razem. Porsche 911 to jeden z najpiękniejszych samochodów, jakie w swojej historii na świat wydała matka motoryzacja. A w wersji Turbo S jest pokazaniem środkowego palca obecnym elektrycznym i ekologicznym trendom, do których z roku na rok motoryzacja dostosowuje się coraz bardziej.
Nie znam samochodu, który lepiej niż Porsche 911 Turbo S łączyłby tyle możliwości. To z jednej strony samochód piekielnie szybki. Wynik 2,8s do 100km/h daje ci niemal 100-procentową gwarancję, że na ulicy nie spotkasz szybszego auta.
Choć wygląda zjawiskowo i kojarzy go niemal każdy przechodzień, to w porównaniu do aut, które na papierze legitymują się podobnymi osiągami, jest stosunkowo skromny. Nie jest to kosmos w stylu Lamborghini, McLarenów, Ferrari.
To raczej "cichy zabójca", choć słowo cichy jest tutaj raczej figurą retoryczną. Gdy odpaliłem Turbo S-a w garażu podziemnym, u sąsiada w samochodzie obok... włączył się alarm.
A jednocześnie to samochód, który tylko oferuje nie tylko tępe przyspieszenie, ale jednocześnie gwarantuje fenomenalne wrażenia drogowe. Jeździłem wieloma samochodami sportowymi po torze, ale to Porsche zostaje w głowie na dłużej.
Tak jest i w przypadku nowego Turbo S-a, który jest jak magik naginający prawa fizyki. Rozpędzić się na prostej potrafi każdy. Różnicę robi co innego, to m.in. stabilność, precyzja prowadzenia, przyczepność i kontrola.
Chciałbym powiedzieć, że wykorzystałem jego możliwości, ale dobrze wiem, że to nieprawda. Zwłaszcza mając w głowie, co z tym autem potrafią na torze robić profesjonaliści.
Napęd na cztery koła rozkładany dynamicznie pomiędzy obie osie zależnie od potrzeb sprawia, że momentami 911-tka przypomina bardziej kolejkę prowadzoną równiutko po szynach niż zwykły samochód. Turbo S z jednej strony wiele oferuje, z drugiej również wiele wybacza.
Tutaj przez cały czas masz poczucie, że auto jest pod twoją kontrolą. To oczywiście w gigantycznej mierze zasługa elektroniki i mechaniki, a nie wybitnych umiejętności kierowców, ale o ile nie rozpędzisz się do absurdalnie nieadekwatnej prędkości w zakręcie (rozsądek przede wszystkim), w międzyczasie nie będziesz jadł kanapki, to wszystkie systemy zadbają, byś w każdy zakręt nie tylko wszedł, ale i z niego wyszedł.
Jadąc swoją standardową trasą testową nawigacja nagle puściła mnie inną drogą. Okazało się, że wypadek ją przyblokował, więc pojechaliśmy kilkadziesiąt kilometrów bokiem. Na początku marudziłem, ale tylko do momentu, gdy zobaczyłem, że spory odcinek to absolutnie pusta, szeroka, leśna i kręta trasa. To miejsce, do którego jest stworzony taki samochód, a z twarzy kierowcy nie schodzi uśmiech.
Zwłaszcza gdy opuścimy dach. Mechanizm składa go w 10 sekund (trzeba przytrzymać przycisk przez cały ten proces, dziwne, że nie wystarczy jedno kliknięcie). Wtedy "nasza" 911-tka staje się jeszcze piękniejsza. Jak w bajce o Kopciuszku, z tym, że tutaj piękna wersja zmienia się w jeszcze piękniejszą.
Gwarantuję wam, że to jedno z najfajniejszych doświadczeń w ogóle. Słoneczny weekend, 911-tka bez dachu, czapka na głowie, okulary na nosie i pusta kręta droga.
Wersja Turbo S od zwykłej 911-tki wyróżnia się przede wszystkim wielkim spoilerem, który... może być jeszcze większy. Na początku patrzyłem na niego nieco krzywo, bo jak do takiej klasycznej elegancji wsadzać coś tak brutalnego, ale szybko się polubiliśmy. To skrzydło robi różnicę i wrażenie, zwłaszcza mechanizm jego wysuwania, który jest zaskoczeniem dla przechodniów czy innych kierowców.
Kolejny Turbo S-owy dodatek mamy z przodu. To nietypowe rozwiązanie czyli gumowy splitter, który wysuwa się z przodu samochodu. Wizualnie auto wydaje się wtedy jeszcze niższe, a sam element ze względu na materiał nie połapie się przy zahaczeniu o krawężnik czy cokolwiek innego. Po prostu się wygnie.
Gdybyście jednak musieli robić jakieś bardziej zaawansowane przeprawy, za pomocą kolejnego przycisku możecie unieść przednią oś i podjechać. Mnie jednak w takich przypadkach bolało serce, zwłaszcza pamiętając o pięknych 21-calowych felgach.
Ile mocy, koni i wszystkich innych parametrów ma 911 Turbo S? Wystarczyłoby odpowiedzieć: wystarczająco. I to wystarczająco, by katapultować się zarówno od 0 (procedura startu dosłownie urywa głowy), jak i w dużo większym zakresie prędkości. Tutaj nie ma kompromisów.
Dla uspokojenia ciekawości. Porsche 911 Turbo S ma 3,7-litrowy silnik, 650 koni mechanicznych, 800 Nm momentu obrotowego, pierwszą setkę osiąga po wspomnianych 2,8s, a prędkość maksymalna to 330 km/h.
A mimo to w trakcie normalnej jazdy w trasie udało się wygenerować spalanie na poziomie 11l/100km. To świetny wynik, jak na auto o takich parametrach i takim charakterze. Spalanie jednak szybko rośnie o 50, a nawet 100 procent, gdy tylko zaczniesz jechać dynamiczniej i szybciej.
Wewnątrz wrażenie premium utrzymują grube i eleganckie skóry, które są praktycznie wszędzie. Z drugiej strony momentami jest trochę zbyt plastikowo, a dwa miejsca z tyłu... są. I właściwie tyle można o nich powiedzieć. To bardziej bagażnik niż realny transport dla dorosłych osób przez dłużej niż 30 minut.
Czy na to auto można jeszcze ponarzekać? Jeden powiedziałby, że ciasne i nie do końca wygodne, bo strasznie niskie. Drugi, że troszkę trzeszczący i momentami plastikowy, a trzeci, że głośno w nim jak cholera, nawet z zamkniętym dachem.
W tym wszystkim jest trochę prawdy, ale prawdą jest również to, że dla ostatecznej oceny tego samochodu nie ma to znaczenia. Porsche 911 Turbo S cabrio rekompensuje to nie tylko wrażeniami z jazdy, ale też i samym obcowaniem z tym samochodem. 911-tka cabrio ma na zawsze miejsce w moim garażu marzeń. I to niezależnie od wersji silnikowej.
Rozsądek podpowiada nawet, że w przypadku cabrio nie ma się co pchać w wariant Turbo S, bo tutaj wystarczyłoby nieco skromniejsze GTS. A Turbo S niech jeździ z dachem, bo – po prawdzie – jeżdżąc bez dachu i tak nie wykorzystamy w pełni jego możliwości.